Moteur Opel 1,6 SIDI Turbo Ecotec (125 et 147 kW)
La première voiture à recevoir le nouveau moteur 1,6 SIDI turbo à injection directe était l'Opel Cascada cabriolet. Selon le constructeur automobile, ce moteur devrait être le leader de sa catégorie en termes de consommation, de performances et de culture d'exploitation.
Le premier moteur à essence d'Opel à injection directe d'essence était le moteur quatre cylindres 2,2 ECOTEC de 114 kW en 2003 dans les modèles Signum et Vectra, qui a ensuite été utilisé dans le Zafira. En 2007, l'Opel GT cabriolet a reçu le premier moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres à injection directe de 194 kW. Un an plus tard, ce moteur a commencé à être installé sur l'Insignia en deux versions d'une puissance de 162 kW et 184 kW. La nouvelle Astra OPC a reçu la version la plus puissante avec une capacité de 206 kW. Les unités sont assemblées à Szentgotthard, en Hongrie.
Le moteur 1,6 SIDI (injection directe à allumage par étincelles = injection directe de carburant à allumage par étincelles) a une cylindrée de 1598 cc. See et, en plus de l'injection directe, est également équipé d'un système start/stop. Le moteur est disponible en deux variantes de puissance 1,6 Eco Turbo de 125 kW avec un couple maximal de 280 Nm et 1,6 Performance Turbo de 147 kW et un couple maximal de 300 Nm. La version à faible puissance est optimisée en termes de consommation de carburant, a un couple élevé à bas régime et est flexible. La version plus puissante est conçue pour les automobilistes plus actifs qui n'ont pas peur de tirer le meilleur parti de leur père.
Au cœur de la nouvelle gamme de moteurs SIDI ECOTEC Turbo se trouve un tout nouveau bloc-cylindres en fonte capable de supporter les pressions cylindres les plus élevées jusqu'à 130 bars. Afin de réduire le poids, ce bloc en fonte est complété par un carter en aluminium. Le bloc moteur est fabriqué à l'aide de la technologie de coulée à paroi mince, ce qui permet d'intégrer diverses fonctions et éléments directement dans la coulée, ce qui réduit le temps de production. Le concept d'éléments interchangeables facilite l'utilisation du nouveau moteur dans différentes gammes de modèles. Les moteurs sont également équipés d'arbres d'équilibrage, qui sont jusqu'à présent les seuls de leur catégorie. Deux arbres d'équilibrage sont situés dans la paroi arrière du bloc-cylindres et sont entraînés par une chaîne. Le but des arbres contrarotatifs est d'éliminer les vibrations qui se produisent lors du fonctionnement d'un moteur à quatre cylindres. Les versions Eco Turbo et Performance Turbo se distinguent par les pistons utilisés, à savoir la chambre de combustion de forme spéciale dans la tête de piston. Le premier segment de piston a un revêtement PVD (Physical Vapor Deposition) qui réduit les pertes par frottement.
En plus des changements de conception, le système d'injection directe d'essence dans le cylindre réduit également la consommation de carburant (c'est-à-dire les émissions). La bougie et l'injecteur sont situés au centre de la chambre de combustion dans la culasse pour réduire davantage les dimensions extérieures. Cette conception contribue également à améliorer l'uniformité ou la stratification du mélange. Le train de soupapes est entraîné par une chaîne à tension hydraulique sans entretien et les culbuteurs de poulie contiennent un jeu hydraulique.
Les moteurs 1,6 SIDI utilisent un turbocompresseur intégré directement dans le collecteur d'échappement du moteur. Cette conception a déjà fait ses preuves avec d'autres moteurs Opel et est avantageuse en termes d'encombrement ainsi que de coûts de fabrication car elle est plus simple par rapport aux turbocompresseurs Twin-Scroll utilisés dans les moteurs plus gros. Le turbocompresseur est conçu pour chaque version de puissance séparément. Grâce à la conception repensée, le moteur délivre un couple élevé même à bas régime. Aussi, des travaux ont été menés pour supprimer les bruits parasites (sifflements, pulsations, bruit d'air circulant autour des pales), notamment grâce à des résonateurs basse et haute pression, une conductivité de l'air optimisée et la forme des canaux d'admission. Pour éliminer le bruit du moteur lui-même, le tuyau d'échappement a été modifié, ainsi que le couvercle du collecteur de soupapes sur la culasse, sur lequel ont été appliqués des éléments de pression et des joints spéciaux résistant aux températures élevées du turbocompresseur adjacent.
