Moteur Mercedes-Benz OM642

Une série de moteurs diesel 6 cylindres en forme de V. L'injection de carburant est directe, réalisée par un turbocompresseur de sa propre production. Le moteur est produit depuis 2005, conçu pour remplacer le moteur OM647.

Données générales sur le moteur OM642

Moteur OM642

Pour une plus grande efficacité de la centrale, le constructeur a introduit l'utilisation de nouveaux cylindres depuis 2014. Leurs parois étaient nano-revêtues. Cela a donné une plus grande efficacité dans l'utilisation du carburant et réduit le poids du moteur.

L'OM642 a un angle de carrossage de 72 degrés et est équipé d'un injecteur piezo Common Rail de 3ème génération capable de délivrer 1600 bars. Ce moteur a trouvé application : la technologie Bluetooth, un intercooler et un turbocompresseur de nouvelle génération.

Le taux de compression du 642 est de 18 à 1. Le mécanisme de distribution est de type DACT, avec deux arbres à cames, il y a 4 soupapes pour chaque cylindre. L'entraînement de synchronisation est mis en œuvre par une chaîne métallique. Le bloc-cylindres et les pistons sont en matériau réfractaire - alliage d'aluminium. Deux arbres à cames sont placés sur chaque culasse. Les soupapes sont commandées par un culbuteur à galets.

Le moteur a un corps en aluminium, doté d'entretoises entrecroisées. Les cylindres qu'il contient sont équipés de manchons en fonte, ce qui contribue à un durcissement important et à une fiabilité de fonctionnement. Les bielles sont également solides, en acier, et le vilebrequin est fait d'un matériau résistant, avec une surface d'appui d'arbre étendue.

Volume de travail	2987 cc cm
Puissance maximale, HP	224 (air) et 183 – 245 (turbo)
Couple maximal, N * m (kg * m) à tr/min.	510 (52) / 1600 (air) et 542 (55) / 2400 (turbo)
Carburant utilisé	Carburant diesel
Consommation de carburant, l / 100 km	7,8 (air) et 6.9 – 11.7 (turbo)
Nombre de soupapes par cylindre	4
Puissance maximale, ch. (kW) à tr/min	224 (165) / 3800 (air) et 245 (180) / 3600 (turbo)
Mécanisme de distribution de gaz	DACT, 4 soupapes par cylindre
Chaîne de distribution	chaîne à rouleaux
Unité de commande électronique du moteur	Bosch EDC17
Carter	en aluminium moulé sous pression, avec croisillon
Vilebrequin	forgé, en acier trempé avec une large surface d'appui du tourillon principal
Bielles	en acier forgé
Poids du moteur	208 kg (459 livres)
Système d'injection	injection directe common rail 3 avec injecteurs piezo, permettant jusqu'à 5 injections par cycle
pression d'injection	jusqu'à 1600 bars
Turbocompresseur	Géométrie de turbine variable VTG
Normes environnementales	Euro-4, Euro-5
Système d'échappement	Système de recyclage des gaz d'échappement EGR
Technologie utilisée	BleuTEC
Versions	DE30LA , DE30LA rouge. et LSDE30LA
Émission de CO2 en g/km	169 – 261
Diamètre du cylindre, mm	83 – 88
Taux de compression	16.02.1900
La course du piston, mm	88.3 – 99

Injecteur OM642

Système d'injection Mercedes

Le système d'injection est basé sur le travail d'éléments piézoélectriques. Un tel injecteur est capable de produire jusqu'à cinq injections à la fois, ce qui réduit la consommation de carburant et les émissions de substances nocives. Il réduit également le bruit du moteur, améliore la réactivité de la pédale d'accélérateur. Associé au turbocompresseur VTG, le système fournit une puissance élevée et un couple enviable dès les bas régimes. Le compresseur est contrôlé et ajusté électroniquement, de sorte que les erreurs de mesure et de suralimentation sont minimes ici.

Caractéristiques des injecteurs de ce type :

• l'injection est contrôlée par une unité de commande électronique Bosch ;
• les injecteurs sont réalisés sous la forme de buses, ont huit trous;
• la pressurisation est réalisée par un compresseur VTG à longueur de turbine variable ;
• le collecteur d'admission est équipé d'un canal supplémentaire pour le passage de l'air, ce qui augmente également la puissance de l'unité et améliore le changement de charge;
• un refroidisseur d'air spécial vous permet de réduire la température de départ si elle dépasse 90-95 degrés.

Échappement contrôlé par un système séparé

L'AGR est un système de refroidissement des gaz d'échappement séparé. Il est utilisé pour améliorer les normes environnementales du moteur. Plusieurs parties sont impliquées dans le travail en même temps :

• le filtre est restauré sans utiliser d'éléments supplémentaires - cette tâche est attribuée au système de contrôle du moteur à combustion interne;
• un catalyseur de type sélectif piège l'ammoniac produit lors de la combustion du carburant diesel, préparant la substance pour une réaction ultérieure visant à réduire les émissions ;
• en même temps, le SCR agit comme un filtre qui retient les odeurs de soufre et ainsi de suite.

Ainsi, le fonctionnement de l'ensemble du système de nettoyage basé sur la technologie Bluetec est assuré.

Défauts typiques

Un tas de capteurs divers, une prise d'air réglable, la capacité de soulager la surpression - malheureusement, tout cela ne garantit pas le fonctionnement sans problème de cet appareil.

1. Si vous ne faites pas attention à la propreté du moteur, il se peut qu'il n'atteigne pas la fin de sa durée de vie. Ainsi, l'entrée doit être lavée des traces d'huile qui pénètrent en raison d'un mauvais fonctionnement de la turbine. Le fabricant lui-même recommande fortement: lors du remplacement de la turbine, il est nécessaire de vérifier et de retirer l'huile du système d'admission!
2. Le lubrifiant peut également pénétrer dans l'admission avec les gaz d'échappement. Cela s'explique déjà par une erreur de calcul constructive, surtout si l'huile entre en grande quantité. La solution consiste à effectuer les réparations en nettoyant soigneusement l'intercooler.
3. En pénétrant à l'intérieur du collecteur d'admission d'huile, les canaux internes sont cokéfiés. Un dysfonctionnement se produit dans le système d'amortissement, ce qui, curieusement, est reconnu par le constructeur allemand comme une pratique tout à fait normale.
4. Malgré l'utilisation d'un logiciel cool et moderne, lorsque la vitesse maximale est dépassée, l'unité de contrôle n'est pas en mesure de protéger le moteur de la destruction. L'ordinateur n'est tout simplement pas capable de verrouiller la manette des gaz, bien qu'il soit possible de limiter la puissance et de désactiver le boost lorsque la turbine est surboostée.

Sinon, c'est un excellent moteur en termes de mécanique. Avec un poids de plus de 200 kg, le moteur produit 260 ch. Avec. et 600 Nm de couple. La chaîne de distribution est de haute qualité, ne se détériore pas. Les saisies dans les cylindres sont très rares et il n'y a pratiquement aucun problème dans le mécanisme de soupape. En un mot, ce moteur est complètement différent de ces moteurs qui ne sont fabriqués qu'en tenant compte des normes environnementales. La plupart des unités modernes sont comme ça - avec une conception complexe et peu fiable.

Modifications

Le moteur OM642 a plusieurs modifications. Tous ont le même volume de travail, égal à 2987 cm3.

Filet OM642 DE30 LA.
Puissance et couple	135 kW (184 ch) à 3800 tr/min et 400 Nm à 1600-2600 tr/min ; 140 kW (190 ch) à 4000 tr/min et 440 Nm à 1400-2800 tr/min ; 140 kW (190 ch) à 3800 tr/min et 440 Nm à 1600-2600 tr/min ; 150 kW (204 ch) à 4000 tr/min et 500 Nm à 1400-2400 tr/min
Années de sortie	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Voitures dans lesquelles il a été installé	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI /319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30LA
Puissance et couple	155 kW (211 ch) à 3400 tr/min et 540 Nm à 1600-2400 tr/min ; 165 kW (218 ch) à 3800 tr/min et 510 Nm à 1600 tr/min ; 165 kW (224 ch) à 3800 tr/min et 510 Nm à 1600-2800 tr/min ; 170 kW (231 ch) à 3800 tr/min et 540 Nm à 1600-2400 tr/min ; 173 kW (235 ch) à 3600 tr/min et 540 Nm à 1600-2400 tr/min
Années de sortie	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Voitures dans lesquelles il a été installé	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEFFICIENCY
OM642 LS DE30LA
Puissance et couple	170 kW (231 ch) à 3800 tr/min et 540 Nm à 1600-2400 tr/min ; 180 kW (245 ch) à 3600 tr/min et 600 Nm à 1600-2400 tr/min ; 185 kW (252 ch) à 3600 tr/min et 620 Nm à 1600-2400 tr/min ; 190 kW (258 ch) à 3600 tr/min et 620 Nm à 1600-2400 tr/min ; 195 kW (265 ch) à 3800 tr/min et 620 Nm à 1600-2400 tr/min
Années de sortie	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Voitures dans lesquelles il a été installé	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Chat 66	En général, le moteur OM 642 s'est révélé assez fiable. Les plaies commencent à apparaître à des kilomètres de 150 à 200 100, même si je vois de plus en plus de voitures avec un kilométrage tordu de 120 à 1000000 5. Et la surprise du propriétaire de la voiture fait toujours plaisir : « Comment se fait-il qu’un ami me l’ait vendue, ça ne peut pas arriver !! Mais en fin de compte, le propriétaire de la voiture dépense une somme rondelette en réparations uniquement parce que, lors de l'achat d'une voiture, il n'a pas pris la peine de faire un diagnostic normal de la voiture auprès des autorités ou dans un centre de service certifié normal, en faisant confiance à un ami ou à un particulier. . Chers utilisateurs du forum, lors de l'achat d'une voiture pour 10 150 200 ou plus, trouvez-en XNUMX à XNUMX XNUMX pour un diagnostic complet, je vous assure que cela vous évitera de nombreux problèmes et vous fera économiser une jolie somme. Revenons au sujet de l'article, à des kilométrages de XNUMX à XNUMX, les systèmes auxiliaires du moteur commencent à tomber en panne, en raison de la défaillance de composants tels que la pompe à huile, une panne de turbine due à une faible pression d'huile, une acidification de les tiges des volets de turbulence et leur blocage ultérieur, la défaillance du système de ventilation du carter et la sortie de la construction d'un filtre à particules.
Maître	La principale chose à retenir pour tous les propriétaires de moteurs diesel, que ce soit Mercedes, BMW, Toyota ou toute autre marque "Le moteur diesel n'est pas économique, c'est juste une durée de vie". La première chose qui commence à tomber en panne sur ce moteur est le système de ventilation du carter. Ce n'est un secret pour personne, bien que notre pays soit l'un des principaux producteurs de ressources naturelles, il fournit franchement des SUROGATS à ses consommateurs. D'où la courte durée de vie de l'huile moteur. Je vais faire une réservation tout de suite, je vous conseille de changer l'huile de ce moteur tous les 7500 mille. Type de fonctionnement urbain de la voiture, affecte négativement le moteur. Poussée constante dans les embouteillages, et une vitesse moyenne en ville de 60 km ne permet pas au moteur de reprendre son souffle; d'où une grande quantité de dépôts dans les tuyaux de ventilation du carter, dans l'admission d'air.
Roma	Je conseille aux propriétaires de voitures équipées de ce type de moteur sur une course de 100 à 120 150, d'entretenir le système d'admission d'air, le collecteur d'admission, le tuyau d'admission d'air. Nettoyez tout ce qui précède des dépôts d'huile et vous ne reconnaîtrez pas votre voiture. Puisque si cela n'est pas fait, tout cela entre dans le collecteur d'admission et se dépose sur les amortisseurs. Si nous disons qu'il est exécuté, alors à environ 200-XNUMX kilomètres, selon le type de trajet, les volets tourbillonnants commencent à se caler et finissent par les casser.
Anadyr	Exactement! Le servo des volets tourbillonnants tombe également en panne, principalement en raison de l'huile qui s'y écoule sous le tuyau d'admission en caoutchouc. Chers membres du forum, changez les deux élastiques rouges du tuyau d'admission et du tuyau de ventilation tous les 20 800 km. Oui, je comprends le prix d'un 300 un autre XNUMX, ça semblait pas beaucoup d'argent "MAIS S.KA ELLE ne coule pas, pourquoi le changer?" Quand ça coule, et ça coulera, ce sera trop tard. Le prix n'est pas petit non plus maintenant je comprendrai ceux qui l'ont déjà changé.
Zarikov	A mon avis, l'un des principaux défauts de l'OM642 est la panne des injecteurs. La voiture se met à fumer, perd de la puissance, difficile à démarrer le matin. Bien sûr, il peut y avoir des bougies de préchauffage puis vous vous en êtes sorti avec une petite frayeur, mais la plupart du temps, pour des séries de 150, ce sont déjà des injecteurs. Ils ne sont pas réparables ! Ici aussi, je veux faire une réservation et prévenir! Bien sûr, je ne sais pas comment c'est dans d'autres régions de Russie, mais à Moscou, il y a beaucoup de bureaux qui promettent des montagnes d'or pour 6500-7000. Divorce!!!! Pour la plupart, les bureaux achètent d'occasion. forces à l'étranger et en les démontant restaurer les moteurs des clients. La garantie de ces bureaux est généralement d'un mois ou deux. Les buses elles-mêmes ont un élément piézo qui ne peut pas être restauré; à partir d'un mauvais solarium, la durée de vie de la buse est considérablement réduite. Par exemple, si en Europe la durée de vie des injecteurs est de 300 150, alors nous en avons XNUMX. En général, le maximum que l'on puisse faire avec les injecteurs, à condition que l'élément piézoélectrique soit vivant, est de changer les atomiseurs.
Tout savoir	Le problème avec ce moteur est la panne de la pompe à huile. Franchement, il y avait des moteurs OM 642 dans lesquels ils refusaient vraiment de donner une faible pression d'huile, mais en règle générale, les courses sur ces moteurs dépassaient 200. Pour la plupart, le problème de la panne de la pompe à huile a été inventé par les services gauchers. En règle générale, une défaillance de la pompe se produit après le remplacement des joints du refroidisseur d'huile. Jusqu'en 2014, les joints du refroidisseur d'huile étaient de mauvaise qualité, de sorte que des cycles d'huile 120-140 ont commencé à couler de l'effondrement du moteur.
La Crimée	dans l'ensemble vrai
Pahel	N'y a-t-il pas un tel examen pour le moteur ML 350, w164 272? Et puis j'ai une des voitures de bureau (2006) pendant 1,5 ans avec des volets de collection coupés. Je pense changer le collecteur ou déjà le marteler)) Je suis désolé que ce soit hors sujet! Ici, des "grands maîtres", vous n'attendrez aucune réponse sensée))
Chat 66	Au détriment des amortisseurs, je les ai enlevés et que Dieu le bénisse, la seule dépense augmentera, c'est la seule nuance. Certains sont supprimés par programme par les volets. Si vous l'avez retiré correctement, collé l'admission normalement, roulez et ne faites pas attention. De plus, si je comprends bien, le carburant appartient à l'État ...
Georges Pavel	Pour 642 094 05 80 Le joint du tuyau d'admission a un numéro différent 02 10183А/2 Ne me dites pas comment comprendre cela ?
Aine	Tout va bien, il vous suffit d'écrire la lettre A en anglais, pas en russe))
Anton R.	Dites-moi quels joints pour la turbine, numéro. Quoi d'autre vaut la peine d'acheter pour cette procédure.
Chat 66	A 642 142 32 80 joint d'échappement gauche – 1 pc. A 642 142 31 80 joint d'échappement droit A 642 142 07 81 joint de support de culasse – 1 pc. A 014 997 64 45 Joint torique – 1 pc. A 642 091 00 50 inserts pour servomoteur du volet d'admission – 4 pcs. C'est ce qui concerne la dépose de la turbine. Vous pouvez prendre un non original d'Erling ou de Viktor Rinze. Le second va à l'usine.
Kuyter	C'est à quel point je n'ai pas cherché d'informations sur ce moteur - partout où ils écrivent sur des problèmes sur ML et GL, mais je ne trouve presque rien sur 221 ... Est-ce qu'ils tombent en panne moins souvent ou se plaignent moins souvent sur Internet ?) En théorie, la voiture n'est pas plus légère que 164 carrosseries de la même ...
Chat 66	Le moteur OM 642 jusqu'en 2012, quel que soit l'endroit où il a été installé pour cause de maladie, est absolument le même. 221 avec un moteur diesel pour Moscou, disons une rareté. Plus d'essence, je ne sais pas si c'est à cause des valeurs établies que la classe affaires devrait être représentative, pas un tracteur. Toli au meilleur de l'économie. Il y a peu d'informations à ce sujet sur Internet.
Kuyter	Quel est le meilleur endroit pour l'exécuter ? Le précédent n'a versé du diesel sur BP que ces deux dernières années ... C'est mon premier diesel, j'ai toujours versé des benzes uniquement sur Gazprom / Lukoil ... Je me demande aussi quelle huile est préférable de verser pour prolonger sa durée de vie, étant donné que j'envisage de le changer tous les 5 000 km (avec une telle fréquence j'aimerais quelque chose d'optimal en terme de rapport qualité/prix).
Chat 66	Je peux dire à coup sûr pas castrol, mobil 50-50 selon l'endroit où vous l'achetez. Dans tous les cas, le téléphone mobile peut vérifier si le lot est contrefait. Eh bien, il n'y a pas de camarades pour le goût et la couleur, l'essentiel est que l'huile soit dans les tolérances du MB autorisé et soit nécessairement conçue pour un filtre à particules. Quant au moteur, nous l'entretenons, le trions et faisons beaucoup d'autres choses intéressantes. C'est pourquoi nous partageons ici notre expérience car, malheureusement, il existe peu de spécialistes de cette marque dans la majeure partie de la Russie. Au détriment du ravitaillement BP, à mon avis, il n'est pas justifié de surestimer le prix du carburant diesel, je ne suis pas sûr de la qualité. Lukoil n'est certainement pas. Je vous conseille de faire le plein soit de Gazprom soit de Rosneft. Ces derniers ont récemment lancé une nouvelle ligne de traitement du carburant, comme promis par leur carburant général qui devrait être de la catégorie la plus élevée. Personnellement, je ne Gazprom, il n'y avait pas de plaintes.