Moteur Mercedes-Benz OM611
Teneur
Il s'agit d'un "quatre" en ligne fonctionnant au diesel. Produit par Mercedes-Benz dans la période 1997-2006. Le moteur a remplacé l'OM604 aspiré obsolète.
Description de l'unité de puissance
L'OM611 a d'abord fait ses débuts sur un modèle de Classe C. Son volume était à l'origine de 2151 cm3. Par la suite (1999) il a été ramené à 2148 cm3. La puissance et le couple de la nouvelle unité dépassaient largement ceux de son prédécesseur OM604. Dans le même temps, la consommation de carburant a diminué.
Au début du nouveau millénaire, l'OM611 a migré sous les capots des Mercedes Sprinter et W203. 6 ans plus tard, la production du moteur a cessé. Voici les capacités techniques de ce moteur :
- disposition à quatre cylindres;
- système d'injection à rampe commune ;
- la présence d'un refroidisseur intermédiaire;
- deux arbres à cames en tête;
- 16 soupapes ;
- présence d'un turbocompresseur ;
- utilisation d'un catalyseur oxydant.
| Cylindrée du moteur, cc | 2148 |
| Puissance maximale, HP | 102 – 125 et 122 – 143 (turbo) |
| Couple maximal, N * m (kg * m) à tr/min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 et 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Carburant utilisé | Carburant diesel |
| Consommation de carburant, l / 100 km | 6.2 – 8.1 et 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Type de moteur | En ligne, 4 cylindres |
| Diamètre du cylindre, mm | 88 |
| Puissance maximale, ch. (kW) à tr/min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 et 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbine) |
| Compresseur | Turbine |
| Taux de compression | 22 et 18 - 19 (turbo) |
| La course du piston, mm | 88.4 |
| Émission de CO2 en g/km | 161 – 177 |
| Cylindrée : 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA éd. | ||
| Puissance et couple | 60 kW (82 ch) à 3800 200 tr/min et 1400 Nm à 2600 80-109 3800 tr/min ; 270 kW (1400 ch) à 2400 95 tr/min et 129 Nm à 3800 300-1600 2400 tr/min ; XNUMX kW (XNUMX ch) à XNUMX XNUMX tr/min et XNUMX Nm à XNUMX XNUMX-XNUMX XNUMX tr/min | 60 kW (82 ch) à 3800 tr/min et 200 Nm à 1400-2600 tr/min ; 75 kW (102 ch) à 3800 tr/min et 250 Nm à 1600-2400 tr/min |
| Années de production | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Voitures dans lesquelles il a été installé | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI ; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI ; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Numéro de code | 611.987 et 611.981 | 611.980 rouge. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Puissance et couple | 75 kW (102 ch) à 4200 tr/min et 235 Nm à 1500-2600 tr/min | 90 kW (122 ch) à 3800 tr/min et 300 Nm à 1800-2500 tr/min |
| Années de production | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Voitures dans lesquelles il a été installé | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Numéro de code | 611.960 rouge. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA éd. | ||
| Puissance et couple | 92 kW (125 ch) à 4200 tr/min et 300 Nm à 1800-2600 tr/min | 75 kW (102 ch) à 4200 tr/min et 235 Nm à 1500-260 tr/min |
| Années de production | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Voitures dans lesquelles il a été installé | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Numéro de code | 611.960 | 611.960 rouge. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Puissance et couple | 85 kW (115 ch) à 4200 tr/min et 250 Nm à 1400-2600 tr/min | 92 kW (125 ch) à 4200 tr/min et 300 Nm à 1800-2600 tr/min |
| Années de production | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Voitures dans lesquelles il a été installé | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Numéro de code | 611.962 rouge. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA éd. | ||
| Puissance et couple | 105 kW (143 ch) à 4200 tr/min et 315 Nm à 1800-2600 tr/min | 75 kW (102 ch) à 4200 tr/min et 235 Nm à 1500-2600 tr/min |
| Années de production | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Voitures dans lesquelles il a été installé | C 220 CDI | E 200 CDI |
| Numéro de code | 611.962 | 611.961 rouge. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Puissance et couple | 85 kW (115 ch) à 4200 tr/min et 250 Nm à 1400-2600 tr/min | 92 kW (125 ch) à 4200 tr/min et 300 Nm à 1800-2600 tr/min |
| Années de production | 1999-2003 | |
| Voitures dans lesquelles il a été installé | E 200 CDI | |
| Numéro de code | 611.961 rouge. | |
| Puissance et couple | 105 kW (143 ch) à 4200 tr/min et 315 Nm à 1800-2600 tr/min | |
| Années de production | 1999-2003 | |
| Voitures dans lesquelles il a été installé | E 220 CDI | |
| Numéro de code | 611.961 | |
Inconvénients de la première génération OM611
En raison de la puissance élevée du nouveau moteur, très peu de chaleur a été générée. En conséquence, l'intérieur de la voiture a été laissé sans chauffage suffisant. Pour éliminer ce défaut, les fabricants ont commencé à installer des appareils de chauffage Webasto séparés. Cependant, cela n'a été fait qu'avec le CDI de deuxième génération. Le poêle à liquide était connecté automatiquement, via un capteur qui régule la température dans la cabine.
Au début, le système de carburant Bosch Common Rail fonctionnait via un seul collecteur. La pression était fournie par la pompe d'injection, après quoi le mélange combustible pénétrait dans les chambres de combustion sous une pression de 1.350 bar. Pour augmenter la ressource de la turbine entraînée par les gaz d'échappement, un capteur a été fourni qui régule la pression d'air. Cependant, ses fonctions ne suffisaient pas et un turbocompresseur à position de pale réglable a été introduit sur la deuxième génération de moteurs.
Dysfonctionnements typiques du moteur
La cokéfaction des injecteurs est presque le problème le plus courant avec ce moteur. La raison en est la mauvaise qualité de la réparation. Lorsque de nouvelles buses sont installées après le démontage, elles sont souvent placées sur d'anciennes rondelles et boulons de fixation. Ces derniers sont généralement fournis pour une seule fois, car ils ont tendance à "s'étirer" avec le temps. De toute évidence, de telles attaches sont incapables de fournir une fixation fiable qui, avec les rondelles détruites, crée des conditions propices à la formation de coke. De plus, de telles fixations nuisent à la dissipation thermique et contribuent à la défaillance rapide des pièces. Une mesure préventive contre ce dysfonctionnement consistera à écouter périodiquement le passage des gaz d'échappement à travers les tuyères.
La deuxième difficulté est liée au remplacement des bougies de préchauffage. Cela se produit, en règle générale, en raison de l'ignorance du calendrier de maintenance. Il est nécessaire de dévisser les bougies et les buses régulièrement et en temps opportun, de les lubrifier avec une pâte spéciale. Si cela n'est pas fait, les pièces gèleront fermement dans leurs nids et il sera très difficile de les retirer. Il est possible que vous deviez percer des bougies à partir de la culasse - c'est malheureusement la différence entre le moteur OM611.
Enfin le troisième dysfonctionnement est lié à la chaîne de distribution. Elle marche pendant une courte période, environ 200 XNUMX kilomètres.
Autres problèmes mineurs.
- Le câblage électrique des injecteurs est situé sur le couvercle de soupape, par conséquent, avec le temps, il a tendance à s'effilocher, provoquant un court-circuit au corps et entre eux.
- Le capteur de pression du turbocompresseur peut s'éteindre spontanément en raison d'une rupture mécanique du câblage.
Moteurs CDI
Mercedes n'est pas seulement l'un des pionniers de l'ingénierie diesel, mais aussi un pionnier de l'ère Common Rail dans la création de moteurs diesel pour passagers. Le premier moteur CDI, équipé d'un injecteur avancé, a fait ses débuts en 1998. Il s'agissait de l'OM611 - un quatre cylindres de 2,2 litres avec une culasse à 16 soupapes. La série a eu plusieurs modifications : la plus faible était OM611DE22A, installée sur le Vito 108, et la plus puissante était OM611DE22LA, qui développait 122 ch. Avec.
De nouvelles unités avec CDI ont été ajoutées plus tard. Il s'agissait de : 2,7 litres OM612 DE22LA, développant 170 ch. Avec. et le plus puissant turbodiesel de 3,2 litres OM613 DE32LA, développant 194 chevaux.
En 2002, une nouvelle version des centrales électriques CDI de 2,2 litres est lancée. C'est OM646. Et un an plus tard, le CDI de 2,7 litres est remplacé par l'OM647 - un moteur turbodiesel. Dans le même temps, le moteur le plus puissant de l'époque a été introduit - un OM260 de 4 chevaux, 8 litres et 628 cylindres.
Les moteurs turbo diesel CDI modernes avec système d'injection Common Rail souffrent le plus souvent de régulateurs et d'injecteurs défectueux. Les experts appellent également les défaillances dans le fonctionnement de la vanne qui coupe l'alimentation en carburant un problème courant.
| Avocat | J'ai lu le forum, .. Je possède un an cdi 220 98, alors problèmes 2-fumée quand "sneaker par terre" et quand il reste 15 litres de solarium ça cale jusqu'à ce qu'on en verse plus. tout le reste convient. J'ai lu des «choses terribles» sur l'eau dans la cabane, etc., alors voici quelques réflexions - quelle est la fiabilité de ces moteurs? |
| Leo734 | J'ai aussi 611. 960. Bon moteur. Mais! Après 12 ans de fonctionnement, peu importe comment vous en prenez soin, une usure naturelle se produit. J'ai lu que ça ne valait pas la peine de les capitaliser, premièrement, c'est cher, et deuxièmement, ça ne marche pas toujours bien. Il y a des doublures spéciales sur le genou, j'ai oublié comment elles s'appellent correctement, bref il y a trois couches de soudure. Dans notre région, le capital d'un tel moteur coûte 55 roubles, ce n'est que du travail, si vous capitalisez tout judicieusement, il sortira probablement plus de 100 roubles. Et les problèmes (fumée quand les pantoufles par terre) doivent être résolus. Il y a un forum à ce sujet. Et à propos du solarium 15l, il y a aussi : il y a une pompe dans les cuves, il faut la regarder (j'ai vu un reportage photo) |
| Dimonka | Ici, probablement, il ne faut pas juger par l'âge, mais par le kilométrage j'ai 312 mille (je ne connais pas mon natif) il n'y a pas de problèmes particuliers, ugh 3 fois. |
| Avocat | kilométrage quelque chose 277, mais c'est tordu de toute façon |
| Dimonka | J'ai déjà séché un quart du réservoir deux fois, les capteurs mentent également, mais cela n'affecte pas la fiabilité du moteur |
| Sergey K | Il y avait un C220CDI 125 chevaux, 2000, le kilométrage à l'achat était de 194 mille, le moteur était de 611.960 pris d'Allemagne, il a été détenu pendant 4 ans quand il a été vendu, il était de 243 mille . Il a aussi fumé parfois, il est traité: 1. filtre à air (changé tous les 5000 2 3 km) 6. Nettoyage de l'amortisseur (combien de saleté et de suie y avait-il, après avoir nettoyé la voiture "a pris vie" et "a volé") 7. Vanne USR. Consommation en été XNUMX-XNUMX litres |
| Avocat | à propos de la valve, elle est étouffée, c'est-à-dire le trou du collecteur d'échappement à l'admission à l'admission est bouché. Mais alors il ne devrait plus y avoir de fumée, parce que. les gaz d'échappement sont étouffés (ceci est nécessaire pour une classe écologique) le filtre n'a changé que le registre .. l'a nettoyé au début de l'été dernier, mais il fumait toujours uniformément ... suspicion de débordement du solarium |
| MercoMen | Il n'y a pas de pompe dans les moteurs à essence ou diesel. Dans l'essence, l'inverse est pressé d'une moitié à l'autre, comme dans un moteur diesel, je ne sais pas. J'avais un moteur roulé, quand ils m'ont enlevé la tête, ils ont dit que le kilométrage était d'environ 600 à 700 380, sur le rangé 125 mais le rangé ne vient pas de cette voiture. Capitalka à Saint-Pétersbourg 130 mille XNUMX moteurs d'occasion d'Europe |
| Pavel1976 | Il n'y a pas de "fiabilité" pour les moteurs CDI. Ils sont beaucoup plus complexes et capricieux que ceux à essence. Quiconque achète du CDI dans l'espoir d'économiser de l'argent court le risque de se faire prendre. Il semblerait que le diesel consomme moins de carburant, et qu'il coûte moins cher. Mais maintenant, le coût du carburant diesel approche le prix de la 95e essence. Moins de dépenses ? Oui, mais le prix d'une buse atteint 16000 30000 roubles, la pompe d'injection est de 30000 45000, la turbine est de XNUMX XNUMX, la culasse est d'environ XNUMX XNUMX. Et si la pompe d'injection casse rarement, les buses et les turbines doivent encore être changées assez souvent , bien que cela ne s'applique pas davantage aux voitures particulières , mais aux camions Sprinter. Apparemment, la charge sur le moteur est plus. |
| Avocat | J'ai déjà des gaz de carter, alors je me demande quoi faire .. remplir les additifs rouler pendant un an et vendre? |
| Dimonka | La fiabilité du moteur n'est pas dans le coût de sa réparation, à mon humble avis, mais dans combien il passe par cette réparation même. |
| Leo734 | Si la vanne est étouffée, c'est que votre turbine ne fonctionne pas non plus, il y a aussi un registre dans la turbine, dans la volute d'échappement. lorsque vous donnez du gaz, il se ferme et l'échappement fait tourner la roue à une vitesse impressionnante, respectivement, l'air est pompé. Et la voiture se précipite, il n'y a pas d'égal |
| Dmitriy9871 | Les prix des réparations sont juste fous, la cinquième main ou quelque chose comme ça, les injecteurs se réparent à 150$ l'unité, il suffit de les surveiller. La pompe d'injection n'a rien à casser, mais tout a sa propre ressource ; la turbine est également présent dans les moteurs à essence, et son entretien est le même. Je voudrais noter le kilométrage, j'ai toujours été étonné en Allemagne, les voitures diesel à partir de 2000. a un kilométrage de 300 à 600 150 km, et nous avons tout de XNUMX |
| Igor Swap | Ensuite, j'ai eu beaucoup de chance. J'ai acheté un moteur 604 avec une pompe à injection Lukas pour 1,5 mille dollars, un kilométrage estimé à 250-300 t.km |
| Lar | c'est 604, et 611 est beaucoup plus cher |
| MercoMen | oui, quand j'ai découvert tout cela, ofigel à partir des prix, vous pouvez commander via Kalingrad pour 75 sans pièces jointes avec un prépaiement à cent pour cent et attendre environ 2 mois |
| Igor Swap | 604e sans pièces jointes, uniquement avec pompe à injection - un an et demi + a donné cent pour le retrait et l'installation de PY SY, Ils ont demandé 500 oyro pour la pompe à injection |
| Samson | Personnellement, je suis satisfait du 611m. Il est clair qu'avec un kilométrage élevé, des lacunes apparaissent. Et donc c'est super, je ne m'attendais pas à une telle agilité d'un moteur diesel. Chaque mouvement a des défauts. avec un bon kilométrage. Il était une fois des Magirus, on dit que c'étaient des voitures. J'ai travaillé dans le nord dans les années 90, nous avions quelques pièces, un homme âgé est passé et s'est incliné (vraiment incliné), a déclaré: "Nous devons enlever nos chapeaux devant ces voitures" 12-14 ans n'ont pas monter dans les moteurs du tout, mais ce sont des camions qui ne fonctionnaient que pour l'usure. |
| Gris | Il suffit de le surveiller, notamment l'amortisseur. Il y a un registre qui régule le débit d'air, il y a une vanne EGR dessus. Un tuyau en caoutchouc sort de la turbine (la turbine est à gauche du moteur), descend et passe à l'intérieur du pare-chocs avant, entre dans l'intercooler (situé au milieu du pare-chocs avant), en sort et remonte jusqu'à le haut sur le côté droit du radiateur et s'approche du registre (il est fixé à travers un collier ordinaire) Vous retirez le collier, retirez le tuyau et regardez la vanne dans quel état elle est ; si elle est sale (et cela est à 100%, si personne ne l'a nettoyé) tu le démontes avec la vanne EGR puisqu'il se trouve dessus (ça ressemble à : de la merde ronde et plate) D'ailleurs l'intercooler peut aussi affecter l'échappement noir du silencieux. |
| Leo734 | Il y en a 4 autres après. Mais il est nécessaire de retirer le collecteur. Si la turbine entraîne de l'huile, alors ils coke comme ça, et ils se cassent aussi. Je l'ai fait avec 10p, ça s'est bien passé |
