Moteur Honda H22A
En 1991, Honda a lancé la quatrième génération de son coupé Prelude à quatre places, qui était équipé du nouveau H22A ICE amélioré. Aux États-Unis, cette unité a fait ses débuts en 1993 sous le nom de H22A1, après quoi elle est devenue le moteur signature du Prelude jusqu'à la fin de sa production en 2000. Des variantes ont été installées sur l'Accord SiR pour le marché japonais et l'Accord Type R pour le marché européen.
En 1994, le H22A, réduit à 2.0 litres, a été utilisé comme moteur de Formule 3. Puis, de 1997 à 2001, le H22 a été modifié par Mugen Motorsports et est devenu connu sous le nom de F20B (MF204B). De 1995 à 1997, l'équipe Honda MSD, qui a participé au championnat international de voitures de tourisme BTCC, a occupé une position solide dans l'Accord à moteur H22A. De plus, en 1996-1997, Honda a utilisé la même unité sur l'Accord dans sa série de courses nationales "JTCC" et l'a remportée deux années de suite.
Jusqu'en 1997, tous les moteurs à essence H22A d'une cylindrée de 2.2 litres avaient un bloc en aluminium à quatre cylindres fermé d'une hauteur de 219.5 mm, et après et jusqu'à la fin de la production, ils étaient ouverts. À l'intérieur du bloc ont été installés: un vilebrequin avec une course de piston (diamètre 87 et hauteur de compression - 31 mm) - 90.7 mm; bielles de 143 mm de long et arbres d'équilibrage.
La culasse H22A à double arbre avec 4 soupapes par cylindre utilisait un système VTEC complet, fonctionnant à 5800 tr / min. Le diamètre des soupapes d'admission et d'échappement est respectivement de 35 et 30 mm. Après 1997, les injecteurs 345cc ont été remplacés par des 290cc. Toutes les modifications du H22A (à l'exception du H22A Red top) étaient équipées d'un amortisseur de 60 mm.
Parallèlement aux centrales électriques de la gamme H, une série connexe de moteurs de la famille F a été produite. De plus, sur la base du H22A, un H23A ICE de 2.3 litres a été créé. En 2001, Honda a abandonné son moteur H22A haute performance, en remplacement duquel l'Accord a commencé à installer le K20 / 24A.
H22A avec un volume de 2.2 litres, avec une puissance allant jusqu'à 220 ch. (à 7200 tr/min) et un couple maximum de 221 Nm (à 6700 tr/min), installés sur Accord, Prelude et Torneo.
| Cylindrée du moteur, cc | 2156 |
| Power, hp | 190-220 |
| Couple maximal, N·m (kg·m) / tr/min | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Consommation de carburant, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| Type de moteur | en ligne, 4 cylindres, 16 soupapes, horizontal, DACT |
| Diamètre du cylindre, mm | 87 |
| Puissance maximale, ch (kW)/tr/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Taux de compression | 11 |
| La course du piston, mm | 90.7-91 |
| Modèles | Accord, Prélude et Tournoi |
| Ressource, à l'extérieur. kilomètres | 200+ |
*Le numéro de moteur est estampé sur la plate-forme du bloc-cylindres.
Avantages et problèmes de H22A
Pour minimiser les problèmes avec le H22A, il est nécessaire de surveiller son état et de l'entretenir régulièrement, et n'oubliez pas d'utiliser l'huile prescrite par le fabricant, sinon la durée de vie du moteur peut être considérablement réduite.
Avantages
- BC à quatre cylindres en aluminium avec parois de cylindre revêtues de FRM.
- Qualité de fabrication.
Moins
- Consommation élevée et fuites d'huile.
- Fuites dans le système de refroidissement dues à une tuyauterie de courte durée.
- Réaction retardée à l'appui sur la pédale d'accélérateur.
"Maslozhor" est assez courant pour de tels moteurs, et dans le pire des cas, un manchon BC ou l'achat d'un nouveau moteur à combustion interne est nécessaire pour éliminer une consommation d'huile élevée. En ce qui concerne les fuites d'huile, on peut dire que le plus souvent, la cause réside dans les joints du refroidisseur d'huile ou du système VTEC, ainsi que dans le DDM ou dans le bouchon d'arbre à cames.
Si l'antigel coule, vous devez vérifier la vanne EGR, le problème est probablement en elle et le KXX a juste besoin d'être nettoyé.
Une réaction retardée à l'appui sur la pédale d'accélérateur peut être due au distributeur, aux capteurs de température, à l'oxygène ou à la détonation. De plus, il peut être nécessaire de régler les soupapes ou le tendeur de courroie.
Le réglage des soupapes est effectué après 40 à 50 0.15 km. Espaces froids : entrée - 0.19-0.17 mm ; graduation - 0.21-XNUMX mm.
Réglage du moteur Honda H22A
Quatre cylindres H22A de 220 ch on peut « se détendre » encore plus, et peu importe quelle modification de ce moteur prendre comme base, car il faut encore changer les arbres et modifier la culasse.
Pour faire revivre un vieux H22, vous pouvez installer un collecteur de points noirs Euro R, une admission froide, un accélérateur de 70 mm, un collecteur 4-2-1 et un échappement de 63 mm. Peut-être qu'un réglage supplémentaire (qui est décrit ci-dessous) n'en vaut pas la peine, à moins qu'il y ait un désir de dépenser décemment de l'argent financièrement.
Si nous allons encore plus loin en termes de réglage, il convient de considérer que même sur le haut H22A7 / 8 Red «à tête rouge», il est nécessaire de faire du portage. Les soupapes et les bielles ne peuvent pas être changées, mais vous devrez couper l'alimentation en huile et installer des arbres d'équilibrage. Viennent ensuite les pistons de type S (compression 11), les guides en bronze, les clapets en titane, les arbres à cames Skunk2 Pro2, les engrenages, les ressorts de soupape Skunk2, les injecteurs 360cc et les cerveaux Hondata. Après le réglage final, la "puissance au volant" sera d'environ 250 ch.
Bien sûr, vous pouvez aller encore plus loin et tourner à plus de 9000 XNUMX tr/min, mais tout cela coûte assez cher et pour beaucoup, il sera moins cher de changer la voiture pour une nouvelle.
Turbo H22A
Après le manchon obligatoire du bloc-cylindres, un forgeage pour un taux de compression de 8.5-9 y est installé, des bielles légères avec des paliers lisses à manivelle réglés, des bagues en bronze pour les soupapes et des ressorts de Supertech, sans arbres d'équilibrage. Il vous faudra également : un collecteur pour la turbine, des goujons ARP haute résistance, une pompe à essence Walbro 255, un radiateur à trois rangées couplé à un intercooler avant, une rampe d'injection avec régulateur et injecteurs d'une capacité de 680 cc, un clapet de purge, tuyauterie, un échappement sur pipe de 76 mm, ShPZ, un capteur de pression absolue et "cerveaux" Hondata + orifice culasse. Sur un montage similaire, la turbine Garrett T04e peut être gonflée sous 350 ch. à 1 bar.
Conclusion
Le H22A est une unité sportive assez digne avec ses propres problèmes. Les premières difficultés commencent à haut kilométrage, après 150 ou plus de mille km. Dans le même temps, les premiers signes d'un «brûleur à mazout» apparaissent et, en raison de l'usure générale du moteur, sa dynamique est perdue.
En ce qui concerne la maintenabilité, il convient de dire que la série H n'est pas la plus pratique à cet égard, ainsi que presque toute la gamme de moteurs F, seulement dans le cas du H22A, il est plus difficile de trouver un moteur de remplacement, ainsi que des pièces détachées rares et pas les moins chères.
En termes d'adéquation au réglage, la ligne H est la deuxième après la série B et la principale différence réside ici dans les budgets. Après tout, vous pouvez fabriquer un H300A de 22 chevaux, mais le coût d'un tel réglage sera deux fois plus élevé que le résultat final sur des moteurs similaires de la série B.
