Moteur Chevrolet F14D4
Le moteur F14D4 est produit par GM DAT depuis 2008. Il s'agit d'un moteur 4 cylindres en ligne avec un bloc-cylindres en fonte. Le moteur 1.4 litre développe 101 ch. Avec. à 6400 tr/min. C'est ce qu'on appelle le moteur natif de la Chevrolet Aveo.
description
Il s'agit d'un F14D3 modernisé, mais un système de changement des phases du GDS sur les deux arbres a été ajouté ici, des bobines d'allumage individuelles ont été installées et un accélérateur électronique a été utilisé. La ressource de la courroie de distribution a sensiblement augmenté, ce qui, sur le prédécesseur, s'est rompu très rapidement, ce qui a conduit à une refonte majeure. Si auparavant, il était nécessaire de surveiller la courroie et les rouleaux tous les 50 14 kilomètres, alors sur le nouveau F4D100, cela peut être fait tous les 150 et même XNUMX XNUMX kilomètres.
Les concepteurs ont supprimé le système EGR. De là, en effet, il y avait beaucoup de problèmes, pas bons. Rien que grâce à l'élimination de cette soupape, il a été possible d'augmenter la puissance du moteur à 101 chevaux. Pour un petit moteur, ce chiffre est un record !
Limites
Quant aux inconvénients, il en reste beaucoup du prédécesseur. Certains problèmes sont associés au système de changement de régime GDS, bien qu'il soit considéré comme une innovation et un avantage. Le fait est que les électrovannes du régulateur de phase se détériorent rapidement. La voiture se met à rouler bruyamment comme un diesel. Dans ce cas, la réparation consiste à nettoyer les vannes ou à les remplacer.
Il n'y a pas de poussoirs hydrauliques sur le F14D4, et il est devenu possible d'ajuster les écarts en sélectionnant des coupelles calibrées. D'une part, personne n'a annulé les avantages du processus automatisé, mais en réalité, il y avait beaucoup plus de problèmes sur le prédécesseur F14D3 (avec poussoirs hydrauliques). En règle générale, le besoin de réglage des soupapes survient après la 100 XNUMXe course.
Un autre point faible du nouveau moteur est le thermostat. Concern GM dans cette affaire en premier lieu parmi les autres fabricants. Il ne peut pas fabriquer des thermostats normalement, ils ne le supportent pas, et c'est tout ! Déjà après 60 à 70 XNUMX kilomètres, il est nécessaire de vérifier la pièce et de la changer si nécessaire.
| fabrication | DAT GM |
| Moteur | F14D4 |
| Années de sortie | 2008 - notre temps |
| Matériau du bloc-cylindres | fonte |
| Le système d'alimentation | injecteur |
| type | en ligne |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de vannes | 4 |
| Coup de piston | 73,4 mm |
| Ennuyer | 77,9 mm |
| Taux de compression | 10.5 |
| La capacité du moteur | 1399 cmXNUMX |
| Puissance du moteur | 101 chevaux / 6400 tr/min |
| Couple | 131Nm / 4200 tr/min |
| Carburant | essence 92 (de préférence 95) |
| Normes environnementales | Euro 4 |
| Consommation de carburant | ville 7,9 l. | piste 4,7 l. | mixte 5,9 l/100 km |
| Consommation d'huile | jusqu'à 0,6 l / 1000 km |
| Quelle huile verser dans le F14D4 | 10W-30 ou 5W-30 (Zones à basse température) |
| Combien d'huile est dans le moteur Aveo 1.4 | Litres 4,5 |
| Lors du remplacement de la fonte | environ 4-4.5 l. |
| Le changement d'huile est effectué | tous les 15000 XNUMX km |
| Ressource Chevrolet Aveo 1.4 | en pratique - 200-250 mille km |
| Quels moteurs ont été installés | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 façons de mettre à niveau
Ce moteur n'a pas le potentiel de réglage du F14D3 en raison de sa petite cylindrée et d'autres raisons. De la manière habituelle pour augmenter les performances de plus de 10 à 20 litres. s. est peu susceptible de fonctionner. Le fait est qu'il n'y a aucun moyen d'installer des arbres à cames de sport ici, ils ne sont même pas en vente.
Quant aux voies de modification possibles, il y en a trois.
- Il existe une option pour remplacer le système d'échappement. Installer une araignée avec un tuyau de 51 mm et un schéma 4-2-1, mettre en communication la culasse, installer des soupapes plus grandes, un réglage compétent et le résultat ne tardera pas à venir. 115-120 chevaux est une puissance très réelle que les tuners professionnels atteignent.
- L'installation d'un compresseur sur le F14D4 est également possible. Cependant, le taux de compression doit être légèrement abaissé pour un boost complet. Les experts recommandent d'installer un joint de culasse supplémentaire. Quant au choix du compresseur, un appareil à 0,5 bar est le mieux adapté. Vous devrez également remplacer les buses par Bosch 107, installer l'échappement spider et le configurer correctement. L'unité de 1.4 litre produira alors au moins 140 chevaux. Le propriétaire sera impressionné par la poussée au ralenti - le moteur commencera de plus en plus à ressembler à un moteur turbo Opel moderne du même volume.
- Quant aux pros, ils sont plus nombreux à choisir l'installation d'une éolienne. Encore une fois, comme pour le F14D3, il devrait s'agir d'un modèle de turbine TD04L. La modification implique de nombreux travaux spécifiques: raffinement de l'alimentation en huile, installation d'un refroidisseur intermédiaire et d'une nouvelle tuyauterie d'échappement, installation d'arbres à cames, réglage. Avec la bonne approche, le moteur pourra produire 200 ch. Avec. Cependant, les coûts financiers seront égaux à l'achat d'une autre voiture et la ressource est presque nulle. Par conséquent, ce type de réglage se fait uniquement pour le plaisir ou sur commande.
Aucune des méthodes décrites de finalisation de la ressource n'étendra le moteur. Au contraire, l'installation d'un compresseur raccourcira considérablement sa durée de vie. Certes, il existe un moyen d'améliorer quelque peu la situation en installant des pistons forgés avec des rainures. Mais il est cher et n'est utilisé que pour construire une version turbo.
| Avéovod | Le F14D3 a été produit jusqu'en 2007, a 94 ch, vous ne le trouverez pas sur les voitures de 2009-2010. Malgré le remplacement fréquent de la synchronisation, je le considère moins capricieux que le moteur mis à jour et beaucoup moins cher à réparer (tout récemment, il a été discuté - le thermostat est de 800 roubles, et sur f14d4 15 mille) ... Moins fantaisiste pour le carburant et l'huile , et en f14d4 au moins 95e donne oui 98e essence .. D3 mange tout. Pas un seul chèque depuis plus de 6 ans. C'est tout à mon humble avis. |
| Folmann | Fenix, PPKS. Pas un seul dzhekichan et aucun problème pendant 4,5 ans. Parfois, seulement dans les gelées de l'IAC, le cerveau compostait, mais ils ne pouvaient pas se laver les mains. Et en termes d'accélération à des centaines, d'ailleurs, D3 est également meilleur que D4, selon le tableau des caractéristiques techniques. |
| Dragon noir | Si nous parlons de mon f14d4, alors tout est si excellent pour moi. 2 ans voiture 22000 kilométrage - le moteur ne dérange pas. Le seul capteur d'oxygène a volé pour la première fois après la garantie. Mais ce n'est pas vraiment un problème avec le moteur. Mais en hiver, par 30 degrés de gel, il a parfaitement démarré. Le volant ne tourne pas, mais le moteur démarre toujours du premier coup. En termes de performances de conduite également, tout convient. Même à 92 ans, ça tire joyeusement. J'ai lu le forum, je vais télécharger les pertes 98. |
| invité | Oui ECOLOGIE tout, sa mère. Et la connexion directe de la pédale d'accélérateur avec l'accélérateur a été supprimée afin de ne pas trop gâcher la nature. J'ai un moteur ébréché pour le firmware Alpha-3 (je n'ai rien fait d'autre, je n'ai pas bloqué l'USR) - de vrais gars sur de vraies voitures pour enfants avec un faux au lieu d'un silencieux se reposent. Je passe en douceur en 2e et j'accélère à 5 92 tours. Les garçons aux yeux carrés sont loin derrière. J'aime le moteur, ne changez l'huile qu'à temps et versez du benz normal. Pas de régulateurs de phase inachevés, benz exclusivement 4e - déterminé empiriquement, l'ordinateur affiche moins de consommation dessus et une meilleure traction se fait sentir. Le réglage des soupapes n'est pas non plus nécessaire - les poussoirs hydrauliques sont debout. Leur durabilité dépend directement de l'huile. Dieu nous en préserve, le D3 devra régler les soupapes - le service de garage ne pourra pas faire face, car. des poussoirs calibrés dans la bonne quantité, probablement, seuls les officiels le trouveront. Là encore, la consommation, à en juger par le forum, est moindre sur le D4 que sur le D3, en partie du fait que lors du freinage moteur sur le D4, l'alimentation en carburant est complètement bloquée, mais pas sur le DXNUMX. Sentez la patte velue des baroans du pétrole |
| Mitrich | Voici le dernier message du sujet voisin "Le risque d'une courroie de distribution cassée", a écrit une personne avec un moteur D3 : "l'a changé en 60t. mettre l'original. 7 tonnes sont passées, cassées, réparez 16000. mettez getz. |
| Expert | Je change tous les 40 2, 10 fois changé. Je ne considère pas cela cher. Tout le monde a des bugs uniques. J'ai également installé une fois la courroie d'origine des unités supplémentaires - après 3 4, elle s'est stratifiée et fissurée (4 mois se sont écoulés) ... Ou aucune courroie ne s'est cassée sur D98? Ils ont été déchirés .. Je peux aussi donner un tas d'exemples sur le D3, sur les caprices avec de l'essence en dessous de XNUMX (vous le savez vous-même), les problèmes avec un thermostat qui coûte comme un avion, sur le cliquetis des engrenages diesel ... Et c'est plus coûteux de le flasher, même si ce n'est pas si important. Ah oui, et un cheval en plus dans la fiche technique de nos lois). En ce moment, bien sûr, il n'y a pas le choix, un déménagement a été remplacé par un autre, et pour longtemps. Mais s'il y avait un choix, je choisirais DXNUMX. La septième année arrive - pas de regrets. |
| Général | Le remplacement de la courroie doit encore être pris en compte. Si vous changez la ceinture tous les 40 1, vous obtenez 4 ceintures D4 pour 3 ceinture D3, eh bien, disons 120, si vous la changez de 160 4, pas de 3. Et la ceinture se casse, si quelque chose ne va pas, après plusieurs milliers kilomètres, donc un remplacement plus fréquent de la courroie est tout aussi susceptible de provoquer une rupture soudaine. Où avez-vous vu que D3 souffre de courroies de distribution cassées ? Il n'a pas de tels problèmes car la conception de l'entraînement de synchronisation lui-même est complètement différente et la courroie est large et fonctionne plusieurs fois plus lisse et plus douce en raison de l'hydraulique dans les engrenages, mais sur le D3, une rupture de courroie est vraiment un talon d'Achille avec conséquences mortelles. Il y a des gens dont la ceinture D3 a été déchirée plus d'une fois, mais pas trois fois, on comprend pourquoi - la deuxième fois suffit pour se débarrasser d'un tel «bonheur» comme la peste. J'attire encore une fois l'attention sur le fait que je ne veux convaincre personne de quoi que ce soit, le moteur D30 a ses avantages et ses inconvénients, mais ne pas prendre en compte le conduire comme un baril de poudre à canon à cause de la courroie de distribution est extrêmement présomptueux . Je me souviens bien du cas où une personne atteinte de DXNUMX est partie vers le sud avec sa famille, la famille est revenue par ses propres moyens avant d'atteindre le sud, et il est revenu un mois plus tard avec les nerfs à vif et une perte de plus de XNUMX XNUMX roubles, car bien sûr la valve était tordue. |
| Vassia | J'ai eu le F14D4 pendant quatre ans et quatre ans dans ce forum, et pas seulement là-dedans, je "garde le doigt sur le pouls" de l'état de santé moyen réel de ce moteur. Toute cette liste a été compilée par une personne qui connaît un peu le moteur, mais un pessimiste biaisé et un rêveur fatal, et l'a compilée sur le forum Alex-Pilot zazshans, curieusement le même pilote et aussi de Kaliningrad, qui a patiné sur l'Aveo F14D4 pendant seulement deux ans et l'a vendu (il n'était pas commode de sauter sur les trottoirs). 1. "Le collecteur d'admission en plastique peut se fissurer... le prix est très amusant." "Peut-être qu'il ne craquera pas si vous ne le frappez pas avec un marteau puissant." Je n'ai pas encore craqué en 4 ans et je n'ai jamais entendu dire que peu importe qui c'est, ça craquait comme ça, tout seul, et pas par accident, quand tout peut craquer avec le même succès. 2. "Il n'y a pas de fond, il est très difficile de sauter sur le trottoir" - Est-ce une jeep pour vous ? Vous êtes fou, qu'aimeriez-vous sauter sur des trottoirs avec une telle hauteur de seuils et une telle garde au sol ? Ensuite, vous pouvez ajouter quelques points supplémentaires - il n'y a pas de tangura et il n'y a rien pour attacher le treuil - c'est stupide d'aller dans les marais pour les canneberges. Le même, cependant, n'est pas un non-sens, mais un inconvénient? 3. "il y a un échangeur de chaleur à huile (il se trouve sur le bloc sous le collecteur d'échappement), il arrive qu'un joint se brise dessus, puis le liquide de refroidissement commence à pénétrer dans l'huile et vice versa" - vous savez, l'auteur l'a fait la bonne chose, indiquant où se trouve l'échangeur de chaleur et ce qu'il est en général , car la grande majorité non seulement des propriétaires de ces moteurs, mais aussi des maîtres de service ne connaissent même pas son existence. Et ils ne devinent pas parce qu'il n'y a aucune raison à cela - il ne se montre pas du tout. De là et de nouveau ce mot philosophique "se produit". Parfois, la ceinture du D3 atteint 60 XNUMX, et parfois elle se casse beaucoup plus tôt, cela arrive vraiment. Et le fait que le joint perce l'échangeur de chaleur - cela ne se produit pas, mais cela se produit parfois, pas plus souvent que les boulons des roues ne sont dévissés. |
En conséquence,
Le moteur F14D4 présente de nombreux avantages. Il s'agit d'une courroie de distribution améliorée qui fonctionne longtemps, d'une pompe de haute qualité et de l'absence de vanne EGR. La ventilation du carter est bien pensée, permettant aux gaz de s'échapper de la zone des gaz. Par conséquent, l'amortisseur est rarement contaminé, ce qui est un grand avantage pour un actionneur électronique. Il est également facile de remplacer le filtre à huile sur ce moteur - cela se fait par le haut, sans fosse.
C'est là que s'arrêtent les avantages. Collecteur d'admission fragile qui peut se casser facilement. Mauvaise traction sur le fond. Le fonctionnement de l'échangeur de chaleur à huile installé sous le collecteur d'échappement n'est pas impressionnant. Il brise souvent le joint et l'antigel pénètre dans l'huile. À partir de carburant de qualité inférieure, le catalyseur tombe facilement en panne - il ne fait qu'un avec le collecteur d'échappement.
Certes, le constructeur a éliminé certaines des erreurs précédentes du moteur de la série F, mais de nouvelles ont été ajoutées.
