Donkervoort D8 GTO : la surprise de l'année ? - Voitures de sport
QUE SAVEZ-VOUS SUR DONKERVOORT ? Vous vous souvenez peut-être que sa carrière a commencé avec un dérivé de la Caterham Seven à la fin des XNUMX. Ou qu'au milieu des années XNUMX, il a passé un accord avecAudi et qu'au milieu de la décennie suivante, Donckervoort a battu le record de la route sur la Nordschleife. À partir de ce moment, les choses deviennent un peu plus enfumées.
C'est pourquoi notre voyage d'aujourd'hui à Donkervoort est avant tout un voyage de découverte. Pour commencer, on découvre que malgré une relation de plus en plus étroite avec Audi (qui ne se limite pas aux livraisons Motori et autres composants, ainsi que l'assistance au développement et les tests de fiabilité), Donkervoort est une entreprise familiale. Joop Donkervoort, sa fille Amber et son fils Denis sont tous impliqués et cela ajoute naturellement au sentiment de confiance, de continuité et « d'héritage » de cette entreprise dont les voitures sont le fruit d'une vision indépendante et individuelle.
L'usine de Lelystad (à une heure d'Amsterdam - ndlr) Incroyablement spacieuse, elle est remplie de voitures en construction et d'anciennes en cours d'entretien ou de réparation. Le bureau d'études est situé dans une zone séparée, ainsi qu'une zone composite et un atelier dans lequel les cadres sont assemblés. Les moteurs sont livrés dans des boîtes et sont débarrassés d'un certain nombre de composants inutiles avant l'installation sur les voitures. La décoration intérieure est réalisée par un spécialiste avec qui Joop travaille depuis de nombreuses années. Pas deux exemples Donkervoort sont identiques : chacun est individuel selon la commande individuelle. Beaucoup d'entre eux ont (ou ont eu) d'autres véhicules de première classe et se sont tournés vers Donckervoort à la recherche de quelque chose d'unique à conduire et à posséder.
Aussi unique et nouveau que mon voyage : je ne suis jamais allé dans ces endroits. Nous sommes ici pour essayer D8 GTO, la voiture la plus mature que la maison ait jamais construite. Stylistiquement, il a un peu changé, sacrifiant la ressemblance originale avec le Seven pour quelque chose de beaucoup plus agressif, ressemblant à un insecte : original et en même temps spectaculaire. C'est une voiture amusante et intrigante sous tous les angles.
Il рамкаConçu et fabriqué en utilisant une combinaison de méthodes traditionnelles et de haute technologie, il s'agit d'un cadre d'espace commun, mais il a une caractéristique unique. Divers tuyaux sont reliés par soudure avec cuivre, un matériau avec un point de fusion plus bas, ce qui signifie que les tubes peuvent être plus petits et plus minces pour gagner du poids. Le cuivre absorbe également les chocs et est plus résistant à la casse. Après assemblement Cadre couvert carbonecréant une sorte d'hybride space frame / monocoque qui est léger et super rigide. Le cadre de pare-brise et le cadre de porte principale, qui se soulèvent (et offrent une protection latérale importante en cas de retournement ou de collision), utilisent également des structures en carbone conçues et fabriquées par Donkervoort lui-même.
Capuche sur le côté qui est en aluminium, le corps est entièrement en fibre de carbone. Le moteur est un imposant cinq cylindres turbocompressé Audi, le même que les TT RS et RS3, mais augmenté à 380 ch. - pas mal pour une voiture de 750 kg. Au passage, la puissance officielle déclarée semble pessimiste : la puissance réelle devrait avoisiner les 400 ch. Tout cela signifie 0-100 en 2,8 secondes, 0-200 en moins de 9 secondes et un vitesse maximale à Nardo - 273 km / h Avec le toit baissé ...
Tu l'as deviné, Donkervoort c'est une maison qui aspire à une expérience de conduite pure. Oubliez donc la DSG : son plus de poids et moins d'engagement, qu'elle garantirait au conducteur, serait une violation de l'éthique puriste de Jupe, qui n'a pas hésité à dire non merci. A sa place se trouve le Borg Warner à cinq vitesses, vitesse une vieille école capable de gérer toute la puissance de ce poids plume.
Nous conduisons une voiture d'essai pour le prochain Donkervoort, donc les spécifications ne sont pas tout à fait standard. Par exemple, il n'y a pas de contrôle de traction et les versions de production auront un système à plusieurs étages similaire aux voitures de course qui peut être ajusté ou désactivé en fonction de la situation. Sans ABS ni direction assistée, la GTO promet d'être une véritable voiture pour les passionnés de conduite.
Le temps est magnifique, le ciel est bleu et la température est d'environ 25 degrés. Avec un tel jour, on roule immédiatement toit de bâche l'insérer dans coffre, incroyablement spacieux et pratique. Là Réceptionniste il s'ouvre en soulevant et en sortant avec un vérin à gaz. Il n'est pas facile de s'y asseoir : vous devez poser une main sur le pare-brise, puis enfoncer vos jambes à l'intérieur. Une fois que vous êtes assis, la porte doit être tirée fermement et fermée avec un bouton-pression en carbone classique. Le siège est bas et confortable, avec des jambes et des épaules allongées sous la taille. Le siège conducteur est ouvert, mais pas trop, sans ce sentiment de vulnérabilité que l'on ressent au volant d'une sept. Si je devais en juger par ces seules premières sensations, je jurerais que c'est une voiture très drôle et extrême.
Des vérifications substantielles et "musclées" sont un bon début, mais ceux qui ont de longues jambes devront tenir compte de quelques contusions aux genoux. Au démarrage, le moteur établit immédiatement un minimum de pulsation stable. DANS Affichage LCD Parmi les instruments - une vraie voiture de course, avec des graphiques de cercles, de vitesse et ainsi de suite. À côté se trouve une rangée de cadrans analogiques et une rangée de commutateurs simples et intuitifs. La zone de conduite transmet la solidité et l'ordre et confirme le sentiment initial qu'il s'agit d'une voiture conçue, construite et entretenue par des gens qui savent ce qu'ils font.
Les Pays-Bas sont un pays pauvre en termes de routes récréatives, et il est très difficile de trouver un itinéraire adapté pour tester pleinement les qualités GTO. Heureusement, les Néerlandais sont des gens sympathiques et serviables : Mark van Alderen du légendaire chaîne TT di Assen nous a donné une piste pour tirer le cou de la GTO. Assen, à une heure et demie au nord-est de Donkervoort, c'est une piste pleine de virages et de virages difficiles, idéale pour prendre des photos, des vidéos et conduire comme nous l'aimons.
Le fait que ce ne soit pas au coin de la rue est un avantage, car bien que la route y soit majoritairement à deux voies (et donc ennuyeuse), nous avons la possibilité de passer un peu de temps derrière le volant. Au début, je ressens un mélange de peur et de concentration, mais après quelques minutes de conduite, j'obtiens la confirmation qu'il s'agit d'une voiture spéciale. Malgré le look fou, la GTO n'est pas difficile à conduire bien ou à bas régime : grâce au moteur cinq cylindres, qui dispose d'une réserve de couple même à bas régime, sa légèreté et son énergie qui ne suffisent jamais. A vitesse agile pilotage il est lourd mais devient plus léger à mesure que vous accélérez le rythme. Il est très réactif, ne tremble pas et vous met immédiatement en contact avec la voiture, vous permettant de la conduire avec précision et sécurité. Cela peut vous sembler étrange, mais malgré le fait qu'elle soit si puissante et extrême, regarder des courbes avec elle, c'est comme boire un verre d'eau.
La Donkervoort couverture suspension réglable Étonnants amortisseurs Intrax ARC : Souples par défaut, ils profitent d'un système de contrôle passif du roulis qui détend l'amortisseur en l'absence de charges latérales. Le résultat est une conduite confortable pendant la conduite et une excellente assistance dans les virages. C'est un système simple mais très intelligent.
Comme toute voiture analogique rapide, vous profitez du moment où vous libérez enfin sa puissance pour la première fois. Avec la GTO, cela signifie détecter progressivement la course de l'accélérateur dans les rapports élevés jusqu'à ce que vous trouviez le véritable point d'attaque, puis en regardant dans les rétroviseurs, l'abattre. Dans la troisième ou la quatrième étape, cette opération simple déclenche une série de sifflements et de clics du turbocompresseur, suivis d'un puissant coup de poignard dans le dos. Deuxièmement, la réaction est explosive, les gros Toyo 888 arrière perdent juste assez de traction pour vous divertir tout en vous donnant l'impression d'être un pilote d'avion de chasse au décollage. Ce accélération Il y a quelque chose d'absurde dans la persistance qui surprend d'abord, puis charge d'adrénaline. Vous avez peut-être l'habitude d'accélérer vos tirs, mais la GTO parvient toujours à vous surprendre.
Lorsque nous venons à Assen, notre respect pour la GTO est, si possible, encore plus élevé qu'avant. Non seulement parce que c'est une machine terrifiante, mais aussi parce qu'elle parvient à combiner sa créature sauvage avec une discrétion et une courtoisie incroyables. C'est une voiture mature et confortable, même sur de longues distances sur autoroute (malgré ne pas avoir la finesse et l'insonorisation d'une voiture ordinaire). Que vous soyez la destination du Ring ou un week-end romantique à la mer, vous n'aurez aucun problème avec cela. GTO appartient au type de voiture construite pour le divertissement uniquement parce qu'elle garantit à la fois la convivialité et les performances.
Si vous suivez le MotoGP, vous reconnaîtrez le circuit d'Assen qui, comme beaucoup d'autres circuits, a évolué au fil des années. Pour certains, cela a rendu les choses plus faciles et moins amusantes, mais les pilotes en herbe ont le sentiment qu'Assen a quelque chose d'unique et de spécial, peu de difficulté, un flux hypnotique et une longue série de virages tous différents les uns des autres. technique et beaucoup de courage. Si vous avez l'occasion de vous y rendre ou, mieux encore, de participer à une journée piste, profitez-en sans hésiter.
Je n'ai pas honte de dire que j'étais un peu nerveux à l'idée d'essayer la GTO devant la caméra sur une piste aussi difficile qu'Assen. Ses niveaux d'adhérence et d'adhérence sont très élevés et cela est combiné avec moteur très riche associé à turbo l'absence exagérée et totale de moyens électroniques crée un cocktail potentiellement explosif. Ce n'est que la première impression lorsque je glisse le Donkervoort dans le premier virage serré du second, De Strubben, où la puissance du moteur perd immédiatement de la traction et une direction lourde rend difficile les réglages précis. Je fais quelques tours de repérage lents pour faire connaissance avec la voiture, puis je cherche un angle plus adapté pour lancer la GTO. Je le trouve à Ossebroeken, un long virage à droite qui s'amenuise à la sortie. Il doit être traité en troisième vitesse avec un couple modéré et ne nécessite pas de réglages importants ni d'opposition de direction, de sorte que le passage de « l'adhérence à la perte d'adhérence » est moins brutal et l'effet de direction est moins brusque. À mon grand soulagement, j'ai trouvé la GTO coquine et prête à s'amuser. Ce n'est pas aussi simple que le Caterham, mais en revanche, le Seven n'a pas le Toyo de 18 pouces, qui a une très bonne adhérence et n'a même pas 380 ch. et 475 Nm pour le déchargement au sol. La GTO, en revanche, a la précision, le contrôle et l'équilibre pour vendre, donc même si elle est moins élastique qu'une sept à la limite, elle est capable de faire des chiffres impressionnants : il suffit d'écouter attentivement ce qu'elle a à dire et d'être rapide et décisif. avec entrées d'accélérateur et de direction.
Il y a quelque chose d'extrêmement physique dans son style de pilotage : elle est exigeante et énergique, mais son comportement permet de se rapprocher d'elle, et le résultat paie pour tous les efforts. Si vous conduisez seul Donkervoort Il faut prendre en compte les douleurs dans les bras et les bleus aux genoux, mais vu le type de voiture dont on parle, ça va. La GTO est idéale comme arme sportive, alliant la puissance d'une GT à l'agilité sportive. DANS freins puis - Taroxa, avec disques la fonte et les étriers à six pistons sont excellents. Ils ont besoin de s'échauffer un peu pour donner le meilleur d'eux-mêmes, mais ils sont progressifs et ont une incroyable résistance à la décoloration. Les pneus ne semblent pas non plus être un problème, vous pouvez donc continuer à courir sans avoir l'impression qu'ils abandonnent à tout moment. La Donkervoort est l'un de ces rares exemples de voitures ayant la vitesse d'Usain Bolt et l'endurance d'un skieur somalien.
À l'entrée survirer Lorsqu'il est correctement déclenché, tant que vous n'en faites pas trop et que vous tournez proprement pour un tempon, il a un équilibre neutre avec une tendance à sous-virer dans les virages plus longs et plus rapides. Mais je suis sûr qu'il s'agit d'un défaut partiellement corrigible en installant une suspension différente. Dans les interminables coins à droite des rues Mandevin et Dückersloot, c'est frustrant parce que vous savez que vous auriez pu faire mieux, mais d'un autre côté, vous n'avez jamais l'impression de marcher sur une corde raide. Pour mieux comprendre comment ils jouent contre leurs rivaux, j'aimerais savoir quelle peut être la météo à Bedford. Peut-être qu'un jour on le saura...
Le cerveau a une tendance naturelle à rechercher des similitudes entre le nouveau et le familier, et cela peut expliquer pourquoi, sur le chemin du retour de Lelystad, j'essaie de comprendre ce que GTO me rappelle. Compte tenu de son histoire, la connexion entre elle et la 600 est inévitable, mais surtout due à la configuration ouverte et à la conduite analogique intense. La boîte de vitesses me rappelle la grande précision des TVR Griffith ou Tuscan, ainsi que sa longue foulée rythmée et sa praticité surprenante (confort, coffre…). Il y a aussi quelque chose à propos du Noble MXNUMX dans ses performances, son expérience mécanique et ses formidables compétences dynamiques.
Mais malgré toutes ces similitudes, il n'y a rien comme Donkervoort... Ce qui ne devrait que ravir les gens comme nous, car ainsi notre monde s'enrichit de voitures uniques et passionnantes. Même si ce n'est pas votre type, vous ne pouvez pas vous empêcher d'apprécier ce qu'il essaie de faire. Je suis sûr que beaucoup d'entre vous ne croiront pas si je dis que cette machine coûte 150.000 euros, tandis que d'autres comprendront la raison de ce prix. Chez Donkervoort c'est le noir ou le blanc, l'amour ou la haine : c'est son charme, c'est ce qui crée le lien entre le brillant fabricant néerlandais et ses clients. Personnellement, je passe plus de temps avec GTO plus je l'aime. Il devrait y avoir plus de ces machines. Véhicules uniques et spéciaux.
