Dalmor est le premier chalutier-technicien polonais.
Chalutier Dalmor et usine de transformation en mer.
La flotte de pêche polonaise a commencé à se redresser peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les épaves découvertes et réparées ont été adaptées à la pêche, les navires ont été achetés à l'étranger et, enfin, ont commencé à être construits dans notre pays. Ils se sont donc rendus sur les lieux de pêche de la mer Baltique et de la mer du Nord, et en revenant, ils ont apporté du poisson salé dans des barils ou du poisson frais, recouvert uniquement de glace. Cependant, au fil du temps, leur situation est devenue plus difficile, car les zones de pêche voisines étaient vides et les zones poissonneuses éloignées. Les chalutiers de pêche ordinaires y faisaient peu, car ils ne pouvaient pas traiter sur place les marchandises capturées ni les stocker longtemps dans des cales réfrigérées.
De telles unités modernes ont déjà été produites dans le monde au Royaume-Uni, au Japon, en Allemagne et en Union soviétique. En Pologne, ils n'existaient pas encore, et donc, dans les années 60, nos chantiers navals ont décidé de commencer à construire des usines de transformation de chalutiers. Sur la base des hypothèses reçues de l'armateur soviétique, la conception de ces unités a été développée en 1955-1959 par un groupe de spécialistes de la Direction centrale de la construction navale n ° 1 à Gdansk. Master of Science en anglais Wlodzimierz Pilz dirigeait une équipe qui comprenait, entre autres, les ingénieurs Jan Pajonk, Michał Steck, Edvard Swietlicki, Augustin Wasiukiewicz, Tadeusz Weichert, Norbert Zielinski et Alfons Znaniecki.
La première usine de transformation de chalutiers pour la Pologne devait être livrée à la société de Gdynia Połowów Dalecomorskich "Dalmor", qui était d'un grand mérite pour l'industrie de la pêche polonaise. À l'automne 1958, plusieurs spécialistes de cette usine ont visité des chalutiers technologiques soviétiques et se sont familiarisés avec leur fonctionnement. L'année suivante, les futurs chefs d'ateliers du navire en construction se rendent à Mourmansk : les capitaines Zbigniew Dzvonkovsky, Cheslav Gaevsky, Stanislav Perkovsky, le mécanicien Ludwik Slaz et le technologue Tadeusz Schyuba. À l'usine Northern Lights, ils ont fait une croisière vers les lieux de pêche de Terre-Neuve.
Le contrat entre le Dalmor et le chantier naval de Gdansk pour la construction d'un navire de cette classe est signé le 10 décembre 1958 et le 8 mai de l'année suivante, sa quille est posée sur la cale K-4. Les constructeurs de l'usine de traitement des chalutiers étaient : Janusz Belkarz, Zbigniew Buyajski, Witold Šeršen et le constructeur principal Kazimierz Beer.
La chose la plus difficile dans la production de cette unité et d'unités similaires a été l'introduction de nouvelles technologies dans le domaine de: la transformation du poisson, la congélation - la congélation rapide du poisson et les basses températures dans les cales, les engins de pêche - d'autres types et méthodes de pêche que sur le côté. chalutiers, salles des machines - unités de propulsion principales de grande puissance et groupes électrogènes avec télécommande et automatisation. Le chantier naval a également eu des problèmes importants et persistants avec de nombreux fournisseurs et coopérateurs. De nombreux appareils et mécanismes installés là-bas étaient des prototypes et ne pouvaient pas être remplacés par des appareils importés en raison de sévères restrictions monétaires.
Ces navires étaient beaucoup plus grands que ceux construits jusqu'à présent et, en termes de niveau technique, ils égalaient ou même dépassaient les autres dans le monde. Ces chalutiers B-15 handler très polyvalents sont devenus une véritable découverte dans la pêcherie polonaise. Ils pouvaient pêcher même dans les pêcheries les plus éloignées à une profondeur allant jusqu'à 600 m et y rester longtemps. Cela est dû à l'augmentation des dimensions du chalutier et, en même temps, à l'extension des équipements de refroidissement et de congélation dans toutes ses cales. L'utilisation de la transformation a également allongé le temps de séjour du navire dans la pêcherie en raison de la perte de poids importante de la cargaison due à la production de farine de poisson. La section de traitement élargie du navire nécessitait l'approvisionnement en plus de matières premières. Ceci a été réalisé grâce à l'utilisation d'une rampe arrière pour la première fois, ce qui a permis de recevoir une grande quantité de marchandises même dans des conditions orageuses.
L'équipement technologique était situé à l'arrière et comprenait, entre autres, un entrepôt intermédiaire pour stocker le poisson dans de la glace en coquille, un magasin de filets, une tranchée et un congélateur. Entre la poupe, la cloison et le gymnase, il y avait une usine de farine de poisson avec un réservoir de farine, et dans la partie centrale du navire, il y avait une salle des machines de refroidissement, qui permettait de congeler des filets ou du poisson entier en blocs à une température de -350C. La capacité de trois cales, refroidies à -180C, était d'environ 1400 m3, la capacité des cales à farine de poisson était de 300 m3. Toutes les cales avaient des écoutilles et des élévateurs qui servaient à décharger les blocs congelés. Le matériel de traitement a été fourni par Baader : remplisseuses, écrémeuses et peleuses. Grâce à eux, il a été possible de transformer jusqu'à 50 tonnes de poisson cru par jour.
