Dacia - la transformation de Cendrillon en princesse européenne
Beaucoup de gens associent la marque Dacia aux voitures bon marché, plutôt abîmées et, finalement, stylistiquement brutes qui ont inondé notre marché dans les années 80 et au début des années 90. Malheureusement, peu apprécient le fabricant roumain, qui au fil des ans est passé d'une petite production à un acteur sérieux sur le marché.
À une certaine époque, la Dacia 1300 était un spectacle très courant sur les routes polonaises. Malheureusement, aujourd'hui cette relique du passé est une véritable rareté, et des exemplaires en bon état ne peuvent être trouvés que dans les musées automobiles NRL ou dans les garages de collectionneurs qui hésitent à mettre leurs trésors en lumière. Il n'est pas surprenant que ces voitures contiennent une énorme quantité d'histoire, assez mouvementée, extrêmement intéressante et pleine de cœur automobile.
Après une introduction un peu mélancolique, revenons aux origines de la marque Dacia. Nous allons commencer par les bases, c'est-à-dire d'où vient le nom de la marque. L'origine est assez compliquée, car la marque roumaine, qui est bien sûr originaire de Roumanie sous le nom d'Uzina De Autoturisme Pitesti, vient de la province romaine de Dacie. Une fois cette province était située sur le territoire de la Roumanie d'aujourd'hui. Initialement, cette terre était formée de frontières naturelles - du nord, elle bordait les Carpates, de l'est sur le fleuve Prut, du sud sur le bas Danube et à l'ouest avec sa partie centrale. Mais mettons un terme aux complexités géohistoriques et revenons à notre personnage principal.
La plupart des personnes qui ont déjà été en contact avec la marque Dacia pensent que depuis peu, l'entreprise est détenue à 1952 % par le français Renault. Il y a bien sûr une part de vérité là-dedans, mais peu de gens savent que l'usine roumaine coopère étroitement avec les Français presque depuis le tout début de son existence. Allons au tout début, c'est-à-dire à la création de la marque Dacia en 10 sous la forme d'Uzina de Autoturisme Pitesti, avec son usine principale à Kolibashi (aujourd'hui Mioveni) près de Pitesti. Il y a près de XNUMX ans, la production de pièces pour avions a commencé ici, il n'a donc pas été difficile de repenser les chaînes de montage pour la production de voitures.
Comme déjà mentionné, Dacia a travaillé en étroite collaboration avec Renault presque depuis le début. L'usine roumaine a non seulement utilisé les technologies de la société française, mais a également produit des voitures sous sa licence, comme nous allons le voir maintenant. Certes, Dacia a essayé à plusieurs reprises de créer quelque chose qui lui soit propre, comme une voiture appelée Mioveni en 1966, mais cette tentative et d'autres ont échoué. Dacia a décidé d'abandonner ses ambitions au profit d'évolutions éprouvées. Au moins temporairement.
En 1968, Dacia signe enfin un accord officiel de coopération avec le groupe français Renault. Le premier fruit de cette collaboration fut la Dacia 1100, produite à 37 1100 exemplaires en moins de deux ans. Au premier coup d'œil, on voit que la Dacia 8 est presque la sœur jumelle de la Renault 48, qui d'ailleurs avait l'air très intéressante et qui reste une pièce de collection précieuse. La version roumaine de la voiture avait un moteur arrière d'une puissance de 130 ch et la vitesse maximale était de km/h.
Un an après la signature de l'accord de coopération, un autre modèle Dacia est né - 1300. La voiture est clairement basée sur la Renault 12. Dans ce cas, il semble que l'équivalent roumain de Renault ait acquis, au moins dans notre pays, beaucoup plus. popularité que l'original français. La popularité était si grande que dans les années suivantes, de nouvelles versions du moteur ont également été créées, notamment les 1210, 1310 ou 1410, ainsi que des styles de carrosserie tels que le break de 1973 ou la camionnette alors révolutionnaire.
Aujourd'hui, la Dacia 1300 est considérée comme ayant transporté la marque roumaine des plaines orientales aux hauts plateaux européens. Il n'est pas surprenant que le modèle ait été produit dans de nombreuses modifications jusqu'en 1980. Bien sûr, l'ambition roumaine est revenue, grâce à laquelle des variantes intéressantes du modèle ont été créées, qui, malheureusement, n'ont pas été produites en série. Outre le modèle 1300p, qui régnait en maître sur les routes polonaises, il y avait des expérimentations comme le coupé Brasovia ou la Dacia Sport. Dommage que les voitures n'aient pas quitté les tables de conception, car elles pouvaient sérieusement polluer le marché des voitures de sport à cette époque. Parmi les autres rêves non réalisés de la marque, citons le modèle de livraison 1308 Jumbo ou un pick-up tout-terrain à quatre roues motrices.
Les années 80 et 90 ont été une fois de plus l'ambition, dépassée par le sens de la marque roumaine. En 1976, Dacia décide de rompre la coopération avec le groupe français Renault et de se lancer seule dans la production de voitures. Remplis de succès antérieurs, les propriétaires de la marque roumaine sont convaincus qu'ils ont suffisamment d'expérience et de sagesse pour conquérir le marché européen par eux-mêmes sans partager leurs succès avec qui que ce soit d'autre. Avant même la résiliation du contrat, le modèle Dacia 2000 sera créé, qui est bien sûr la sœur jumelle de la Renault 20. Malheureusement, la voiture ne gagne plus en popularité comme le modèle 1300, et au début ' s le gouvernement roumain interfère avec l'industrie automobile.
Avant Dacia est une tâche assez difficile. Eh bien, le gouvernement roumain ordonne au constructeur de produire des voitures petites et, bien sûr, bon marché que le résident moyen de ce pays pourrait se permettre. Le fruit d'un travail acharné et malheureusement forcé est la Dacia 500 Lastun. Malheureusement, un regard sur la voiture suffit pour conclure qu'il s'agit d'une terrible erreur - un moteur faible, une fabrication tragique et un style tout droit sorti du Moyen Âge signifiaient que la voiture n'était pas très populaire.
Après de nombreuses années de sécheresse et d'effondrement, Dacia renaît en 1998 avec la Nova. Afin de ne pas commettre une autre erreur, le constructeur fait appel à la raison et au bon sens et décide d'utiliser de nombreuses solutions d'autres sociétés, dont Peugeot et Renault. Cependant, la vraie révolution est venue un an plus tard.
En 1999, Dacia présente ses excuses à l'entreprise Renault, qui achète en retour 51 % des actions de l'entreprise roumaine, devenant ainsi propriétaire de la marque Dacia. Depuis lors, cette marque discrète a pris de l'ampleur et a lentement mais sûrement conquis le cœur des conducteurs européens. Le premier pas dans cette direction a été la modernisation du modèle Nova. La voiture a des moteurs plus récents et plus puissants, et le nom a été changé en SuperNova - très moderne.
Si au début le ratio des actions de la marque roumaine était assez égal - 51 à 49 en faveur de la société française, puis au fil des ans, la balance a basculé vers Renault. Entrer dans le nouveau millénaire pour Dacia signifiait renforcer l'hégémonie du constructeur français, mais le constructeur Mioveni s'y est-il refusé ? Bien sûr que non, car c'était sa seule chance d'entrer sur le marché européen. On savait que Dacia ne pouvait pas se débrouiller seule, et le puissant soutien du français Renault serait inestimable.
Après que Renault a repris la majorité des actions en 1999, leur participation est passée à 73,2 % un an plus tard, et peu après à 81,4 %. Un an plus tard, pas moins de 92,7 % des actions passaient entre les mains de la société française, et en 2003, enfin, 99,3 %. Une participation modeste de 0,07 % dans Dacia semble permettre à l'entreprise de conserver son insigne et sa marque. D'une manière ou d'une autre, la même année, le successeur du modèle SuperNova appelé Solenca entre sur le marché - beaucoup mieux équipé et soigneusement fabriqué. Pour une raison quelconque, la marque Renault peut être vue en un coup d'œil.
Le rachat de Dacia par Renault s'est traduit par des injections massives de liquidités de près de 500 millions d'euros. La majeure partie de ce montant a été utilisée pour moderniser des usines roumaines qui n'avaient pas été modernisées depuis des années. En 2004, l'Europe a découvert si un tel investissement était rentable - le modèle Logan est entré sur le marché, qui est rapidement devenu une voiture presque révolutionnaire. Excellent équipement à un prix très bas - cette combinaison a suffi à conquérir les marchés des pays en développement, pas seulement l'Europe. L'énorme intérêt des acheteurs a conduit au fait que la voiture est également arrivée en Europe occidentale, où règnent les voitures allemandes et françaises. Les années suivantes ont apporté de nouveaux modèles : Duster, Sandero, Logan dans plusieurs variantes, et récemment le Lodgy, qui a fait ses débuts au Salon de l'automobile de Genève début mars de cette année.
La marque Dacia est actuellement dirigée par Jérôme Olive, qui a succédé à François Fourmont à la présidence le 26 novembre 2009. L'ancien PDG a quitté l'entreprise de Miowen et a pris sa retraite. Jérôme Olive a d'abord pris la relève en tant qu'administrateur et est devenu peu après PDG de Dacia. En parcourant sa biographie, on peut conclure qu'il est la bonne personne au bon endroit. Jérôme Olive est né le 8 décembre 1957. En 1980, il obtient un diplôme d'ingénieur à l'Institut Catholique des Arts et Métiers, ICAM. Jérôme est associé à la marque française presque depuis le début de sa carrière. Déjà en 1982, il a commencé à travailler à l'usine Renault de Sandouville. En 1985, il prend en charge les fonctions d'investissement et d'exploitation, et dans la foulée, il devient directeur des opérations. Parmi les succès les plus récents de Jérôme Olivia, citons sa nomination au poste de directeur des opérations à Douai en 1999. C'est l'une des usines Renault les plus grandes et les plus modernes au monde. À peine 5 ans après ce succès, Olivia est devenue la PDG de cette usine. Qui était le prédécesseur de Jerome Olivia ?
Comme déjà mentionné, François Fourmont a quitté Dacia et a ainsi mis fin à sa grande carrière. François est né le 24 décembre 1948. Il a une formation supérieure économique et un diplôme d'enseignement supérieur spécialisé. Comme son successeur, il débute sa carrière chez Renault. Initialement, en 1975, il occupait un poste à la Direction des Ressources Humaines. De 1988 à 1998, il occupe différentes fonctions au sein des usines de Sandouville et du Mans, aboutissant à sa nomination en juillet 2003 au poste de PDG de la marque Dacia.
