Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Après une longue pause derrière la dernière du genre, pas si réussie XM de Citroën, qui ne pouvait pas être comparée (et Citroën ne l'a pas mentionné en même temps) aux modèles DS, SM et CX, la C6 est nulle part. Au lieu de deux lettres et deux chiffres (pour le moteur) avec une lettre et un chiffre dans le nom, comme nous en avons l'habitude avec les Citroën modernes, la nouvelle berline française porte le nom que nous avons habitué aux Citroën ces dernières années. Lettre et chiffre. C6.

Ces voitures Citroën ont toujours été spéciales non seulement en termes de design, mais aussi en termes de technologie. Châssis hydropneumatique, feux de virage. ... Et la C6 ne fait pas exception. Mais concentrons-nous d'abord sur la forme. Je dois avouer que nous n'avons rien vu de plus inhabituel sur les routes depuis longtemps. Nez long et pointu, phares étroits (avec phares bi-xénon), calandre spécifique Citroën avec deux longues bandes transversales chromées recoupées en son milieu par le logo Citroën, une signature lumineuse facilement reconnaissable (grâce aux feux de jour séparés des phares ). décrit seulement le nez.

Certaines personnes aiment le C6, d'autres non. Il n'y a presque rien entre eux. Même la partie arrière ne passera pas inaperçue, sur laquelle la lunette arrière concave, les feux arrière et, last but not least, le becquet discret, qui s'élève à une vitesse d'environ 100 kilomètres à l'heure, sont les premiers à attirer l'attention. Et comme la C6 est une berline Citroën et non une sportive allemande, impossible de relever manuellement le becquet pour frimer en centre-ville.

Ajoutez à cela un toit en forme de coupé et des portes vitrées sans cadre, comme il sied à un coupé, et il est clair que la C6 est une voiture qui possède sa propre spécialité. Mais, malheureusement, seulement à l'extérieur.

Vous regardez juste la photo. Nous n'avons pas vu de grand saut entre la forme de l'extérieur et l'intérieur depuis longtemps. À l'extérieur quelque chose de spécial, à l'intérieur, en fait, juste une collection de pièces que les Citroën ont apparemment rassemblées sur les étagères des entrepôts du groupe PSA. Par exemple, toute la console centrale est exactement la même que dans la Peugeot 607. Il n'y a rien de spécial à cela - sauf qu'il est difficile de se retrouver dans une foule de plus de 60 commutateurs, du moins au début. Pour être précis, nous avons répertorié exactement 90 interrupteurs actionnés par le conducteur, ainsi que ceux de la porte. Et puis il y a quelqu'un qui se plaint que BMW iDrive est compliqué. .

Même en laissant de côté le levier de dérailleur, l'intérieur de la C6 est décevant. Oui, les capteurs sont numériques, mais de nombreuses voitures en sont équipées. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur, mais le réglage arrière ne suffit pas, tout comme le mouvement longitudinal du siège escamotable électriquement (et équipé de deux cellules à mémoire). Et comme ce siège est réglé trop haut même dans sa position la plus basse, et que son siège semble plus rigide au milieu que sur les côtés (le dossier n'offre pas beaucoup de soutien latéral), deux choses sont claires : il est de ce côté. La C6 est conçue avant tout pour rouler en ligne droite, et certains conducteurs ont du mal à trouver une position confortable avec le volant rien que pour ça. Eh bien, à cet égard au moins, la C6 est une berline Citroën classique, et nous ne l'avons donc pas trop blâmée (même ceux d'entre nous qui ont le plus souffert). Et au final, il faut avouer qu'à certains endroits on peut trouver des détails intéressants, disons, de grands tiroirs secrets dans la porte.

Bien sûr, la course longitudinale trop courte des sièges avant a une autre caractéristique positive - il y a plus d'espace à l'arrière. De plus, la banquette arrière (plus précisément : les sièges arrière avec un siège de rechange entre eux) est plus conviviale pour le contenu en direct que la banquette avant. Et parce qu'ils ont également leurs propres commandes de ventilation (en plus de régler la température la plus souhaitée) et que l'installation des évents est un succès, un long trajet à l'arrière peut être beaucoup plus confortable qu'à l'avant.

Et tandis que les passagers des sièges arrière somnolent confortablement, le conducteur et le passager avant peuvent s'amuser avec la pléthore d'électronique de la C6. Ou au moins recherchez les boutons qui le contrôlent. L'ergonomie n'est pas seulement en contradiction avec le nombre de boutons, mais aussi avec l'installation de certains d'entre eux. Le plus attrayant sera (une fois que vous l'aurez trouvé) le commutateur de chauffage du siège. Il est caché tout en bas du siège et vous ne pouvez que sentir ce qui se passe. A quel niveau est-il installé ? Allumé ou éteint? Vous ne le verrez que si vous vous arrêtez et sortez.

L'espace sur le volant a été utilisé par les ingénieurs Citroën pour seulement quatre boutons pour le régulateur de vitesse et le limiteur de vitesse (ce dernier est très apprécié pour se souvenir de la vitesse réglée même lorsque la voiture est éteinte), mais on ne sait pas pourquoi ils l'ont fait. cette. n'optez pas pour le même volant que le C4, c'est-à-dire avec une section centrale fixe où le conducteur est à portée de main, des interrupteurs radio et plus, et un anneau qui tourne autour. Ainsi, la C6 manque un détail qui est l'une des caractéristiques les plus notables de la plus petite C4. Un autre détail perdu pour une différence reconnaissable (utile ou inutile).

Il contient de nombreuses occasions manquées. Le frein de stationnement à commande électrique ne se desserre pas au démarrage (comme la concurrence), le volume d'un bon système audio ne s'ajuste pas en douceur, mais il y a trop de sauts entre les niveaux de volume individuels, il y a une fonction de gradation nocturne sur le tableau de bord, mais les ingénieurs ont oublié que cette C6 dispose d'un écran qui projette certaines données sur le pare-brise (Head Up Display, HUD). Et comme le conducteur peut déjà lire la vitesse du véhicule à partir de ces capteurs de projection, il n'est vraiment pas nécessaire que les mêmes données soient affichées sur les capteurs classiques lorsque la fonction de gradation est activée. Un thème intérieur idéal plus la vitesse (et quelques autres informations nécessaires) sur les capteurs de projection seraient une combinaison parfaite.

En revanche, dans une voiture à 14 millions de tolars, on s'attendrait à ce que le conducteur et les passagers bénéficient d'un peu d'éclairage intérieur indirect, juste assez pour qu'il ne soit pas nécessaire d'allumer les lumières intérieures la nuit pour retrouver le portefeuille rangé dedans. console centrale. En parlant de recyclage, l'un des plus gros inconvénients de la C6 est le manque total d'espace de stockage.

Il y a trois zones de rangement sur la console centrale, dont deux peu profondes avec des côtés très plats et arrondis (ce qui signifie que vous filmerez du contenu autour du cockpit chaque fois que vous changerez de direction) et une un peu plus profonde. , mais extrêmement petit. À quoi bon un tiroir sous l'accoudoir et deux dans la porte s'il n'y a pas de place pour ranger un téléphone portable, des clés, un portefeuille, une carte de garage, des lunettes de soleil et tout ce qui roule normalement autour de la voiture. Comment les ingénieurs et designers de Citroën ont pu produire un tel intérieur (d'ailleurs) inutile reste probablement un mystère. ...

Avec toute cette électricité aidant à conduire la C6, vous vous attendriez à ce que le coffre s'ouvre et se ferme également en appuyant sur un bouton, mais ce n'est pas le cas. C'est pourquoi (pour ce type de véhicule) il est suffisamment grand et son ouverture suffisamment grande pour que vous n'ayez pas à tripoter des bagages même un peu plus gros.

Comme il sied à une si grosse Citroën, la suspension est hydropneumatique. Vous ne trouverez pas les ressorts et amortisseurs classiques comme il sied à une vraie berline Citroën. Tous les travaux sont effectués avec de l'hydraulique et de l'azote. Le système est connu depuis au moins longtemps et est un classique Citroën : une boule hydropneumatique à côté de chaque roue, il cache une membrane qui sépare le gaz (azote), qui agit comme un ressort de l'huile hydraulique (choc absorbeur). qui circule entre la balle et l'"amortisseur" lui-même à côté du vélo. Une autre entre les roues avant et deux billes supplémentaires entre les roues arrière, qui offrent au châssis une flexibilité suffisante pour toutes les conditions possibles. Mais l'essence du système n'est donnée que par sa flexibilité informatique.

À savoir, l'ordinateur peut attribuer jusqu'à 16 programmes de fonctionnement différents à l'hydraulique à côté de chaque roue, et en plus, le châssis connaît déjà deux rigidités (réglables manuellement) et deux modes de fonctionnement de base. Le premier est avant tout de confort, car le calculateur consacre la grande majorité de son travail à s'assurer que la caisse est toujours dans la même position (horizontale, quelles que soient les grosses ou petites bosses de la route), quelle que soit la route sous les roues. . Le deuxième mode de fonctionnement assure principalement un contact étroit des roues avec le sol et un minimum de vibrations corporelles - une version plus sportive.

Malheureusement, la différence entre les deux modes de fonctionnement n'est pas aussi grande qu'on pourrait s'y attendre. Le mode Sport réduit sensiblement l'inclinaison de la carrosserie dans les virages (la C6 peut être étonnamment agréable à cet égard, car le volant est raisonnablement précis, mais avec trop peu de retour, et il y a moins de sous-virage que ce à quoi on pourrait s'attendre d'une voiture avec un tel long nez) , fait intéressant, le nombre de chocs de la route à l'habitacle n'augmente pas de manière significative - principalement en raison du fait qu'il y a trop de tels chocs avec un réglage de suspension pratique.

Les bosses courtes et pointues causent beaucoup de problèmes de suspension, surtout à basse vitesse en ville. Nous aurions peut-être trop attendu de la suspension, mais cette sensation de planer sur un tapis volant ne pouvait être négligée jusqu'à ce que la vitesse monte en flèche.

La boîte de vitesses a prouvé que la C6 n'est pas une athlète, malgré une bonne direction. La boîte automatique à six vitesses est entrée dans la voiture avec le moteur des étagères de l'entreprise, comme d'autres voitures plus grosses du groupe PSA (ainsi qu'un moteur de toute autre marque). Il "diffère" par sa lenteur et son manque de réponse lors du rétrogradage sauf si vous engagez le programme sport, pour lequel vous serez récompensé par un rétrogradage même avec une accélération partielle et, par conséquent, une consommation de carburant plus élevée.

C'est dommage, car le moteur lui-même est un exemple simplifié d'un moteur diesel qui, grâce à son assez bonne isolation phonique et à son six cylindres, cache bien le carburant qui le propulse. 204 "chevaux" sont perdus (encore une fois à cause de la transmission automatique), mais la voiture est encore loin de la malnutrition. Avec un programme de changement de vitesse sportif (ou un changement de vitesse manuel) et une pression décisive sur la pédale d'accélérateur, la C6 peut être une voiture étonnamment rapide qui suit assez facilement le rythme de la concurrence (un peu plus faiblement motorisée).

Sur l'autoroute jusqu'à 200 kilomètres à l'heure, les vitesses sont gagnées assez facilement, même les longues distances peuvent être étonnamment rapides, et la consommation ne sera pas excessive. Quel concurrent pourrait être un peu plus économique, mais un volume d'essai moyen de 12 litres est un chiffre suffisant pour un véhicule de près de deux tonnes, d'autant plus que même les itinéraires à vitesse moyenne n'ont pas dépassé 13 litres, et un conducteur économique peut le tourner contre (ou en dessous) dix litres.

Cependant, C6 laisse un arrière-goût légèrement amer. Oui, c'est une très bonne voiture, et non, les erreurs ne sont pas si importantes qu'il vaudrait la peine de la sauter lors d'une décision d'achat. Seuls ceux qui veulent de vraies berlines Citroën classiquement extravagantes peuvent être déçus. Un autre? Oui mais pas beaucoup.

Dusan Lukic

Photo : Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

données de base

Ventes:	Citroën Slovénie
Prix ​​du modèle de base :	58.587,88 €
Coût du modèle de test :	59.464,20 €
Puissance:	150 kW (204 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	8,9 avec
Vitesse maximale:	230 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	8,7l / 100km
Garantie:	2 ans de garantie générale, 12 ans de garantie antirouille, 3 ans de garantie vernis, 2 ans de garantie mobile.
Vidange d'huile tous les	30.000 km
Revue systématique	30.000 km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	260,39 €
Carburant:	12.986,98 €
Pneus (1)	4.795,06 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	30.958,94 €
L'assurance obligatoire:	3.271,57 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	7.827,99 (
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Acheter	€ 60.470,86 0,60 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	6 cylindres - 4 temps V60o - diesel - monté transversalement à l'avant - alésage et course 81,0 × 88,0 mm - cylindrée 2721 cm3 - compression 17,3:1 - puissance maximale 150 kW (204 ch) à 4000 tr/min - vitesse moyenne des pistons au maximum puissance 11,7 m/s - puissance spécifique 55,1 kW/l (74,9 ch/l) - couple maxi 440 Nm à 1900 tr/min - 2 arbres à cames en tête (chaîne) - 4 soupapes par cylindre - injection directe par rampe commune - 2 gaz d'échappement turbocompresseurs, surpression de 1.4 bar – refroidisseur d'air de suralimentation.
Transfert d'énergie:	roues avant motrices - transmission automatique à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 4,150 2,370 ; II. 1,550 1,150 heures ; III. 0,890 0,680 heures ; IV. 3,150 heures ; V. 3,07 ; VI. 8 ; arrière 17 - différentiel 8 - jantes 17J x 225 avant, 55J x 17 arrière - pneus 2,05/1000 R 58,9 W, autonomie XNUMX m - vitesse en VI. vitesses à XNUMX tr / min XNUMX km / h.
Capacité:	vitesse de pointe 230 km/h - accélération 0-100 km/h en 8,9 s - consommation de carburant (ECE) 12,0/6,8/8,7 l/100 km
Transport et suspension :	berline - 4 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension simple avant, double rails transversaux triangulaires, stabilisateur - arrière multibras sur double rails transversaux triangulaires et longitudinaux simples, stabilisateur - avant et arrière à commande électronique, suspension hydropneumatique - avant freins à disque), disque arrière (refroidissement forcé), ABS, ESP, frein de stationnement électrique sur les roues arrière (bouton entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 2,94 tours entre points extrêmes.
Masé :	véhicule vide 1871 kg - poids total autorisé 2335 kg - poids de la remorque autorisé avec frein 1400 kg, sans frein 750 kg - charge sur le toit autorisée 80 kg
Dimensions extérieures:	largeur véhicule 1860 mm - voie avant 1580 mm - voie arrière 1553 mm - garde au sol 12,43 m.
Dimensions intérieures:	largeur avant 1570 mm, arrière 1550 - longueur siège avant 500 mm, siège arrière 450 - diamètre volant 380 mm - réservoir de carburant 72 l.
Boîte:	Volume du coffre mesuré à l'aide d'un ensemble standard AM de 5 valises Samsonite (volume total 278,5 L) : 1 sac à dos (20 L) ; 1 × valise d'aviation (36 l); 2 × valise (68,5 l); 1 × valise (85,5 l)

Nos mesures

T = 12°C / p = 1012 mbar / rel. Possession : 75 % / Pneus : Michelin Primacy / Jauge : 1621 km
Accélération 0-100km :	9,6s
402m de la ville :	16,9 ans ( 136 km/h)
1000m de la ville :	30,5 ans ( 176 km/h)
Vitesse maximale:	217km/h (NOUS.)
Consommation minimale :	10,1l / 100km
Consommation maximale :	14,9l / 100km
tester la consommation :	13,0 l/100 km
Distance de freinage à 100 km/h :	39,4m
Tableau AM :	39m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	54dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	53dB
Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse	90dB
Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse	58dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse	57dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse	56dB
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	55dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse	64dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse	63dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	62dB
Erreurs de test :	indubitable

Note globale (337/420)

• Ceux qui veulent une vraie Citroën seront un peu déçus de l'intérieur, d'autres seront dérangés par des défauts mineurs. Mais vous ne pouvez pas blâmer le C6 d'être mauvais.

• Extérieur (14/15)

  L'un des extérieurs les plus frais de ces derniers temps, mais certains ne l'aiment tout simplement pas.

• Intérieur (110/140)

  A l'intérieur, la C6 est décevante, principalement en raison de l'absence d'un design autonome.

• Moteur, transmission (35
  
  
  / 40)

  Le moteur est excellent et la transmission est trop paresseuse pour rétrograder.

• Performances de conduite (79
  
  
  / 95)

  Malgré le poids et la traction avant étonnamment vive dans les virages, l'amortissement est trop faible sur les petites bosses.

• Performances (31/35)

  Un bon 200 "chevaux" déplace la berline de deux tonnes assez rapidement, même lorsqu'il n'y a pas de limites de vitesse.

• Sécurité (29/45)

  Cinq étoiles NCAP et quatre pour la protection des piétons : la C6 est leader de la gamme en matière de sécurité.

• Économie

  La consommation tombe dans le juste milieu, le prix n'est pas le plus bas, la perte de valeur sera importante.

Nous louons et reprochons

forme

moteur

consommation

Équipement

sièges avant

nombre et installation des interrupteurs

Transmission

formulaires internes

sécurité