Qu'est-ce qui est le plus dangereux en hiver : sous-pomper ou sur-pomper les roues ?
À tout moment de l'année, les roues doivent être gonflées à la pression optimale. Cependant, tous les propriétaires de voitures ne font pas au moins attention à l'état des pneus, s'ils ne sont pas abaissés presque «à zéro».
Toute voiture a un manuel d'instructions d'usine, dans lequel chaque constructeur automobile indique clairement la pression optimale des pneus pour sa progéniture. Une déviation de la pression des pneus par rapport à ce niveau peut entraîner divers problèmes avec l'ensemble de la machine.
La pression des pneus peut devenir « erronée » même si vous l'avez personnellement vérifiée ; lorsque les pneus ont été changés au magasin de pneus ; lorsque les roues ont été changées à l'automne, et l'ouvrier de l'atelier a pompé 2 atmosphères dans chaque roue (la pièce était d'environ 25 ° C). L'hiver est arrivé et la température à l'extérieur de la fenêtre est tombée à, disons, -20°C. L'air, comme tous les corps, se contracte lorsqu'il est refroidi. Et l'air dans les pneus aussi.
Une différence de température entre 25 degrés Celsius et 20 degrés Celsius réduira la pression des pneus des 2 atmosphères d'origine à environ 1,7. Pendant le trajet, l'air dans le pneu chauffe bien sûr un peu et compense légèrement la chute de pression. Mais seulement légèrement. Sur des roues sous-gonflées, même en été, toute voiture se comporte comme si elle roulait dans une gelée. Il obéit bien moins bien au volant, s'efforce de sortir du virage, ne garde pas la trajectoire même en ligne droite.
La distance de freinage d'une voiture avec des pneus crevés est augmentée de plusieurs mètres. Et maintenant, ajoutons à cette disgrâce des attributs invariablement hivernaux comme la neige fondante sur le trottoir, la neige fraîchement tombée ou le rouleau de glace.
Rouler à plat dans un tel environnement se transforme en une véritable roulette (avoir/ne pas avoir d'accident) et maintient le conducteur en tension constante pendant le trajet. A propos d'une usure accrue des pneus due à une faible pression dans une situation où, avant un accident, il n'est plus nécessaire de le mentionner.
Mais la situation inverse est également possible, lorsque les roues sont pompées. Cela peut arriver, par exemple, lorsqu'un conducteur se dirige vers la voiture un matin glacial et découvre que toutes ses roues se sont dégonflées selon le scénario de compression thermique décrit ci-dessus. Que fera un propriétaire attentionné ? C'est vrai - il prendra la pompe et la pompera jusqu'à 2-2,2 atmosphères, comme indiqué dans le manuel d'instructions. Et dans une semaine, les gelées à trente degrés disparaîtront et un autre dégel viendra - comme cela arrive souvent récemment dans la partie européenne de la Russie. L'air dans les roues, comme tout ce qui l'entoure, se réchauffe en même temps et augmente la pression beaucoup plus haut que nécessaire - jusqu'à 2,5 atmosphères ou plus. Lorsque la voiture commence à bouger, les roues chauffent encore plus et la pression à l'intérieur augmente encore plus. La voiture roule sur des roues surgonflées - comme une chèvre galopant sur des pierres. Le parcours devient extrêmement rigide, la caisse et les suspensions sont secouées par de puissantes vibrations même sur une route apparemment plate. Et entrer dans un trou, que le conducteur n'aurait pas remarqué avec des roues normalement gonflées, peut même entraîner la destruction du pneu et du disque.
En général, conduire dans ce mode pendant une longue période est extrêmement inconfortable et le conducteur est obligé bon gré mal gré de réduire la pression à la normale. Ainsi, en hiver, les roues sous-gonflées sont sensiblement plus dangereuses que celles sur-gonflées.
