Qu'adviendra-t-il des voitures électriques?

Que peut faire la mobilité électrique quand la crise se termine?

L'une des nombreuses questions qui se posent dans la situation pandémique actuelle est de savoir ce qu'il adviendra de la mobilité électrique. On rebat beaucoup les cartes dans ce jeu et la situation change tous les jours.

À première vue, tout semble clair - dans le contexte d'un "argent brûlant" massif et d'une longue période de fermeture d'entreprises, accompagnée d'une consommation ultra-faible, qui s'accompagnera certainement d'une longue stagnation du marché, la plupart des réserves financières accumulées par les entreprises vont diminuer, et avec elles les intentions d'investissement vont changer . Ces intentions d'investissement sont en grande partie liées à la mobilité électrique, qui est actuellement encore assez jeune.

Tout semblait clair ...

Avant la pandémie, tout semblait assez clair - les entreprises avaient une approche différente de la construction de véhicules électriques, mais en tout cas, ces dernières années, personne n'a sous-estimé les perspectives de la mobilité électrique. Tout ce qui sonne comme « vert » ou « bleu » est devenu la base du marketing, et les investissements en ce sens ont pesé au maximum sur le budget de développement des entreprises. Après la crise du diesel gate, Volkswagen s'est très fortement tournée vers la mobilité électrique en investissant beaucoup d'argent dans le développement de nouvelles plateformes MEB et EPI spécifiquement conçues pour les véhicules électriques avec toutes les fonctionnalités de ce type de propulsion. Il n'y avait pas de retour en arrière. De nombreuses entreprises chinoises ont adopté la même approche que l'opportunité de prendre des positions sur des marchés étrangers qu'elles n'ont jamais pu pénétrer, principalement en raison du faible niveau technologique et de la faible qualité de leurs produits. GM et Hyundai/Kia ont également créé des plateformes "électriques",

et Ford s'est associé à VW. Daimler produit toujours des véhicules électriques de manière universelle, mais la préparation de la plate-forme pour les modèles électrifiés est également presque terminée. L'approche d'entreprises telles que PSA / Opel et BMW est différente, dont les nouvelles solutions de plate-forme visent la flexibilité, c'est-à-dire la capacité d'intégrer tous les entraînements, y compris les plug-ins et les systèmes entièrement alimentés. D'un autre côté, il existe des options, telles que la plate-forme Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV ou la plate-forme e-TNGA de Toyota, qui sont si éloignées des plates-formes de véhicules classiques d'origine CMF et TNGA, qui peuvent être considérées comme plates-formes électriques entièrement nouvelles.

De ce point de vue, l'essentiel du travail a été fait avant la crise. L'usine VW de Zwickau, censée produire uniquement des véhicules électriques, est pratiquement équipée et prête à fonctionner, et les entreprises qui construisent des véhicules électriques sur des plates-formes standard ont déjà adapté la production. La plupart d'entre eux conçoivent et fabriquent leurs propres moteurs électriques et batteries. Cependant, nous devons souligner que par batteries, nous entendons dans ce cas des systèmes périphériques tels que les boîtiers, l'électronique de puissance, le refroidissement et le chauffage. Le "cœur chimique" des batteries lithium-ion est assuré par plusieurs grandes entreprises telles que le chinois CATL, le japonais Sanyo/Panasonic et les coréens LG Chem et Samsung. Tant avec eux qu'avec les batteries, des problèmes de production sont apparus avant même la fermeture des usines automobiles et étaient liés aux chaînes d'approvisionnement - des matières premières nécessaires aux fabricants de cellules aux cellules elles-mêmes qui doivent parvenir aux constructeurs automobiles.

Paradigmes

Cependant, les problèmes d'approvisionnement et les usines fermées ne font que brosser le tableau actuel. La question de l'évolution de la mobilité électrique dépend de l'horizon après la crise. Il n'est pas encore clair quelle partie des plans de sauvetage de l'UE ira à l'industrie automobile, et cela est logique. Lors de la précédente crise (depuis 2009), 7,56 milliards d'euros ont été alloués à l'industrie automobile sous forme de prêts à la restauration. La crise elle-même a contraint les fabricants à investir dans de nouvelles technologies de production afin qu'ils soient bien mieux préparés à de telles situations. La fabrication automobile est devenue beaucoup plus flexible et plus facile à adapter aux fluctuations de la demande, ce qui inclut des options plus flexibles pour arrêter et démarrer la production. Ce qui ne veut pas dire que ce dernier est facile. D'une manière ou d'une autre, les entreprises préparent actuellement les plans A, B et C pour le travail, en fonction de l'évolution des événements. L'Amérique estime que l'abaissement de la limite de consommation de carburant (qui en Europe est limitée par les émissions de dioxyde de carbone) peut entraîner une augmentation de la consommation de pétrole, car les bas prix actuels ne conviennent pas aux producteurs de pétrole, dont la plupart extraient le pétrole brut du schiste et sont donc assez chers. Cependant, les bas prix du pétrole et la suppression des exonérations frappent la mobilité électrique encore fragile, dont la viabilité financière repose largement sur les subventions. Par conséquent, il est important de savoir comment ces subventions seront reformatées, ce qui les rend de plus en plus attrayantes pour les achats dans des pays comme la Norvège et, plus récemment, l'Allemagne. Ils doivent provenir des recettes fiscales des pays, et ils sont fortement réduits, tandis que les coûts sociaux augmentent. Si la crise dure longtemps, les pays seront-ils prêts à subventionner les voitures électriques et les entreprises pour un développement actif? Ce dernier s'applique également aux moteurs à combustion interne.

De l'autre côté de la médaille

Cependant, il peut y avoir une vision complètement différente des choses. Une grande partie de l'argent que l'Union européenne et les États-Unis (pour GM et Chrysler) ont dépensé pour les constructeurs automobiles pendant la crise financière de 2009 a dû être investie dans les technologies vertes. Pour les constructeurs européens, cependant, cela se matérialise par des investissements plus importants dans les diesels "propres", puis dans la réduction de la taille des moteurs à essence. Les premiers ont été compromis en 2015, et avec l'introduction d'une réduction de plus en plus stricte des exigences en matière d'émissions de dioxyde de carbone, les véhicules électriques sont devenus incontournables. Des entreprises comme Tesla sont devenues littéralement stratégiques. 

Selon les fondateurs de la philosophie verte, c'est la crise actuelle qui montre à quel point la pollution des machines nuit à la planète, et c'est un sérieux atout dans ce sens. En revanche, tout nécessite des fonds, et les constructeurs pourraient bientôt demander une révision des conditions d'imposition des amendes pour fortes émissions. Les conditions de circonstances formatrices pourraient être un argument de poids dans ce sens, et comme nous l'avons dit, les bas prix du pétrole compliquent davantage l'aspect économique de la mobilité électrique - y compris les investissements dans les sources renouvelables et un réseau de recharge. N'oublions pas dans l'équation les fabricants de cellules lithium-ion, qui investissent des milliards dans de nouvelles usines et qui « brûlent » aussi de l'argent en ce moment. Une autre décision peut-elle être prise après la crise : cibler encore plus les plans de relance sur les technologies électriques propres ? Cela reste à voir. 

En attendant, nous publierons une série dans laquelle nous vous présenterons les défis de la mobilité électrique, y compris les méthodes de production, les technologies des moteurs électriques et des batteries.