Quatre cylindres
Teneur
En forme de V, en ligne ou à plat
En V, en ligne, à plat, ce moteur s'efforce d'offrir la configuration idéale propre à chaque moto. Quelles sont ses qualités, ses défauts, ses options ? Cette fois, motardus erectus, de repairedesmotards.com, marche à quatre pattes.
4 cylindres. A cette mention, on pense tout de suite à la Honda CB 750, mais bien avant cela les Ace puis Indian, Pierce ou Nimbus utilisaient des 4 cylindres en ligne. Cependant, ils les ont implantés longitudinalement et non transversalement. A noter que la même métamorphose a eu lieu dans la voiture. Nous sommes passés d'un moteur longitudinal à un moteur transversal pour des raisons de sécurité. En cas d'accident, le moteur longitudinal pénètre dans la cabine, tandis qu'à longueur de capot égale, le moteur transversal laisse une plus grande partie de la zone de déformation pour absorber l'énergie et bloquer lors de l'impact. Mais revenons à nos motos...
Quatre cylindres en ligne droite transversale
Oui, la ligne transversale du quatre cylindres est large et c'est un triple défaut. D'une part, et surtout avec un alternateur en bout de vilebrequin, comme par le passé, ça fait des ravages sur la hauteur de caisse. Aérodynamiquement, il agrandit la surface avant du vélo, ce qui pénalise sa vitesse de pointe. Enfin, la grande longueur du vilebrequin nécessite une structure massive pour assurer sa rigidité. C'est un facteur qui augmente son effet gyroscopique et ne contribue pas à la maniabilité du vélo qu'il équipe. Cependant, avec quelques ajustements, cela fait des merveilles en GP, mais ailleurs aussi. Attaquant de toutes parts, bicylindre, trois cylindres et même six cylindres, le quadrupède se défend avec plus que d'honneur et parvient même à prendre pied en équipant de nouvelles familles de motos. Bref, il ne lâche pas l'affaire, mais au contraire, il est même au milieu de sa vie.
Diviser pour une meilleure règle
C'est sa devise. En effet, en matière de pouvoir, il est le maître du jeu. En séparant ses cylindres, il réduit ses masses mobiles et peut ainsi résister à des vitesses élevées, ce qui est bien aidé par son équilibre naturel. En fait, il développe des forces spécifiques. Aujourd'hui, dans la catégorie hypersport (série), la norme est de plus de 200 chevaux/litre, ce qui était jusqu'à récemment l'apanage des moteurs de course.
V4 à toutes les sauces
Pour combler les imperfections du moteur intégré, la solution est de positionner les cylindres en V. La largeur du moteur réduite, ce qui améliore la garde au sol, l'aérodynamisme, tandis que la longueur réduite du vilebrequin réduit sa masse et son effet gyroscopique. C'est la solution utilisée par Honda et Aprilia, aussi bien en course que sur route. KTM l'utilise également en MotoGP.
La taille du moteur haut dépend de l'angle d'ouverture V, ce qui affecte également l'équilibrage. Vous pouvez également jouer avec le réglage du vilebrequin et même le décalage du vilebrequin pour modifier la distribution explosive et le comportement du moteur. L'inconvénient d'un moteur en V est son coût de fabrication car il nécessite deux culasses indépendantes. C'est ce qui a poussé Suzuki à abandonner cette architecture sur sa nouvelle voiture de sport, bien qu'elle l'ait utilisée en GP (GSV-R 2003/2011). En effet, la marque a toujours eu un positionnement marketing basé sur un bon rapport qualité-prix. En revanche, le Honda V4 est disponible en plusieurs configurations : trail, route et même sport.
Décisions prises sur le M1
Sur le papier, quatre en ligne ne pèsent pas contre un V4. Cependant, sur la piste, les M1 et GSX-RR ont du mal avec leurs concurrents V4. Pour arriver à ce résultat, Yamaha a équipé son moteur d'un vilebrequin contrarotatif dont l'effet gyroscopique est à l'opposé de celui de la boîte de vitesses, de l'embrayage et des roues.
Bing éclate et crie
En largeur, le M1 peut compter sur un cadre à double bêche qui court sur les culasses plutôt que sur le périmètre, ce qui contribue à l'aérodynamisme. Enfin, son moteur utilise le même réglage que les moteurs en V, ce qui lui donne une réponse plus directe aux contraintes de l'accélérateur en raison d'un meilleur chevauchement des forces d'inertie et de pression dans les chambres de combustion. Le mouvement hors de la courbe gagne. Ce nouveau réglage "bing bang", que Yamaha utilise également sur sa route R1, contredit le plus traditionnel des autres quatres en ligne à 180 °, appelés "screams", qui sont plus forts et prennent plus de tours.
Quatre appartements
Son adaptation la plus emblématique se retrouve probablement sur les premiers garde-boue en or de Honda, les 1000 et 1100. En utilisant un centre de gravité bas, le « réchaud plat » libère de l'espace en hauteur pour accueillir un grand réservoir de carburant relativement bas. Cependant, une solution que Honda n'a pas retenue sur son or, dont le réservoir se trouvait sous la selle. L'espace au-dessus du moteur était dédié à une petite boîte de rangement. Positionné longitudinalement, le moteur a été idéalement positionné pour utiliser une boîte de vitesses secondaire sur l'arbre, sans inverser l'angle entre le moteur et l'arbre de transmission, ce qui réduit les pertes mécaniques.
Sus sur les SUV
Dans les voitures et les motos, le mod est conçu pour les voitures universelles. En fait, les SUV (véhicules utilitaires sport) sont en hausse. Sur les motos, l'analogue de ses voitures s'appelle la BMW S 1000 XR et la Kawasaki Versis, toutes deux équipées d'un quatre cylindres en ligne. Fidèle à sa devise, Honda excelle à motoriser ses Crossrunner et Crosstourer avec un V4. Belle poussée des quadrupèdes, qui est finalement le seul moteur à investir dans de nouveaux segments, dans un environnement plus habitué à tourner en rond avec des motos rétro ou néo-rétro qu'à nettoyer de nouveaux concepts. Enfin, n'en déplaise aux tenants de la théorie de l'évolution, se déplacer à quatre pattes est un concept plein d'avenir !
