Bristol Beaufort dans l'unité de service RAF 1
Beauforty Mk I du 22e Escadron basé à North Coates sur la côte est de l'Angleterre; été 1940
Parmi les nombreux avions de la Royal Air Force (RAF), qui du fait du développement des événements se sont retrouvés en marge de l'histoire, Beaufort occupe une place de choix. Les escadrons qui en sont équipés, servant sur des équipements peu fiables et effectuant des missions de combat dans des conditions extrêmement défavorables, presque tous les succès (y compris quelques spectaculaires) coûtent de lourdes pertes.
Dans les années qui ont immédiatement précédé et suivi le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la partie la plus sous-financée de la RAF était le Commandement côtier, non sans raison la Cendrillon de la RAF. La Royal Navy avait sa propre force aérienne (Fleet Air Arm), tandis que la priorité de la RAF était le Fighter Command (chasseurs) et le Bomber Command (bombardiers). En conséquence, à la veille de la guerre, l'archaïque Vickers Vildebeest, un biplan avec un cockpit ouvert et un train d'atterrissage fixe, est resté le principal bombardier torpilleur de la RAF.
Le L4445 montré sur la photo était le cinquième "prototype" de Beaufort et le cinquième en même temps
copie en série.
L'émergence et le développement de la structure
Un appel d'offres pour un successeur à Vildebeest a été lancé par le ministère de l'Air en 1935. La spécification M.15 / 35 spécifiait les exigences pour un bombardier de reconnaissance bimoteur à trois places avec un compartiment de torpille de fuselage. Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page et Vickers ont participé à l'appel d'offres. La même année, la spécification G.24/35 pour un avion de reconnaissance bimoteur à usage général a été publiée. Cette fois, Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster et Westland sont entrés. Bristol n'était le favori dans aucun de ces appels d'offres. Cependant, à cette époque, les deux appels d'offres ont été fusionnés, publiant la spécification 10/36. Bristol a soumis une conception avec la désignation d'usine Type 152. L'avion proposé, basé sur la conception du bombardier léger Blenheim, a été conçu dès le départ avec la plus grande polyvalence possible à l'esprit. Cela s'est avéré être un avantage important, car seules deux sociétés, Bristol et Blackburn, ont participé au nouvel appel d'offres basé sur la spécification 10/36.
La perspective d'une guerre imminente et la pression du temps qui y est associée obligent le ministère de l'Air à commander les deux appareils - le Bristol Type 152 et le Blackburn Botha - et uniquement sur la base de plans de construction, sans attendre le vol d'un prototype. Il est vite devenu évident que Botha présentait de graves lacunes, notamment une mauvaise stabilité latérale et, pour un avion de reconnaissance, une visibilité depuis le cockpit. Pour cette raison, après une courte carrière au combat, tous les exemplaires émis ont été envoyés à des missions d'entraînement. Bristol a évité une telle disgrâce parce que son Type 152 - le futur Beaufort - était pratiquement une version légèrement agrandie et redessinée du Blenheim déjà volant (et réussi). L'équipage du Beaufort était composé de quatre personnes (et non de trois, comme sur le Blenheim) : pilote, navigateur, opérateur radio et mitrailleur. La vitesse maximale de l'avion était d'environ 435 km / h, vitesse de croisière à pleine charge - environ 265 km / h, autonomie - environ 2500 km, durée de vol pratique - six heures et demie.
Le Beaufort étant beaucoup plus lourd que son prédécesseur, les moteurs Mercury Blenheim de 840 ch ont été remplacés par des moteurs Taurus de 1130 ch. Cependant, déjà au cours des tests sur le terrain du prototype (qui était aussi le premier modèle de production), il s'est avéré que les Taurus - créés à l'usine principale de Bristol et mis en série peu avant le début de la guerre - surchauffent manifestement . Au cours de l'opération qui a suivi, il s'est également avéré que leur puissance était à peine suffisante pour le Beaufort en configuration de combat. Il était presque impossible de décoller et d'atterrir avec un seul moteur. La panne de l'un des moteurs lors du décollage a conduit au fait que l'avion s'est retourné sur le toit et est inévitablement tombé, donc dans une telle situation, il a été recommandé d'éteindre immédiatement les deux moteurs et d'essayer de faire un atterrissage d'urgence "tout droit" . Même un long vol sur un moteur en fonctionnement était impossible, car à vitesse réduite, l'impulsion d'air n'était pas suffisante pour refroidir un moteur fonctionnant à des vitesses élevées, ce qui menaçait de prendre feu.
Le problème avec les Taurus s'avère si grave que le Beaufort n'effectue son premier vol qu'à la mi-octobre 1938, et la production en série démarre « à plein régime » un an plus tard. Les nombreuses versions ultérieures des moteurs Taurus (jusqu'au Mk XVI) n'ont pas résolu le problème et leur puissance n'a pas augmenté d'un iota. Néanmoins, plus de 1000 Beauforts en furent équipés. La situation n'a été améliorée que par le remplacement du Taurus par les excellents moteurs américains Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 ch, qui entraînaient, entre autres, des bombardiers lourds B-24 Liberator, des transports C-47, des hydravions PBY Catalina et Chat sauvage des combattants F4F. Cette modification était déjà envisagée au printemps 1940. Mais ensuite, Bristol a insisté sur le fait que ce n'était pas nécessaire, car il moderniserait les moteurs de sa propre production. En conséquence, plus d'équipages de Beaufort ont été perdus en raison de l'échec de leur propre avion que des tirs ennemis. Les moteurs américains ne furent installés qu'en août 1941. Cependant, bientôt, en raison de difficultés avec leur livraison depuis l'étranger (les navires qui les transportaient ont été victimes de sous-marins allemands), après la construction du 165e Beaufort, ils sont retournés au Taurus. Les avions avec leurs moteurs ont reçu la désignation Mk I et avec les moteurs américains - Mk II. En raison de la consommation de carburant plus élevée du Twin Wasps, l'autonomie de vol de la nouvelle version de l'avion est passée de 2500 à environ 2330 km, mais le Mk II pouvait voler avec un seul moteur.
Les principales armes des Beauforts, du moins en théorie, étaient des torpilles d'avion Mark XII de 18 pouces (450 mm) pesant 1610 730 livres (environ 80 kg). Cependant, c'était une arme chère et difficile à trouver - au cours de la première année de la guerre en Grande-Bretagne, la production de tous les types de torpilles n'était que de 500 pièces par mois. Pour cette raison, pendant longtemps, les armes standard des Beaufort étaient des bombes - deux de 227 livres (250 kg) dans la soute à bombes et quatre de 1650 livres sur des pylônes sous les ailes - éventuellement une seule, de 748 livres (XNUMX kg) magnétique mer. mines. Ces derniers étaient appelés "concombres" en raison de leur forme cylindrique, et l'exploitation minière, probablement par analogie, portait le nom de code "horticulture".
Debut
Le premier escadron du Coastal Command équipé de Beauforts était le 22e Escadron, qui avait auparavant utilisé des Vildebeests pour rechercher des U-boot dans la Manche. Les Beauforts ont commencé à recevoir en novembre 1939, mais la première sortie sur de nouveaux avions n'a été effectuée que dans la nuit du 15 au 16 avril 1940, lorsqu'il a miné les abords du port de Wilhelmshaven. A cette époque, il se trouvait dans les North Coates sur la côte de la mer du Nord.
La monotonie des activités routinières était interrompue de temps à autre par des "actions spéciales". Lorsque les renseignements ont signalé qu'un croiseur léger allemand de classe Nuremberg était ancré au large de Norderney, dans l'après-midi du 7 mai, six Beauforts du 22e Escadron ont été envoyés pour l'attaquer, spécialement adaptés pour l'occasion pour transporter un seul 2000 lb (907 lb ) bombes. kg). Sur le chemin, l'un des avions a fait demi-tour suite à un dysfonctionnement. Le reste a été suivi par le radar de Frey et l'expédition a été interceptée par six Bf 109 du II.(J)/Tr.Gr. 1861. Uffts. Herbert Kaiser a abattu un Stuart Woollatt F/O, qui est mort avec tout l'équipage. Le deuxième Beaufort a été si gravement endommagé par les Allemands qu'il s'est écrasé en tentant d'atterrir, mais son équipage s'en est sorti indemne; l'avion était piloté par le commandant (lieutenant-colonel) Harry Mellor,
chef d'escadron.
Dans les semaines suivantes, le 22e Escadron, en plus des voies de navigation minières, a également attaqué (généralement la nuit avec plusieurs avions) des cibles terrestres côtières, incl. Dans la nuit du 18 au 19 mai, raffineries à Brême et Hambourg, et réservoirs de carburant à Rotterdam le 20/21 mai. Il a fait l'une des rares sorties de jour pendant cette période le 25 mai, chassant dans la région d'IJmuiden sur des torpilleurs de la Kriegsmarine. Dans la nuit du 25 au 26 mai, il perdit son commandant - in/au profit de Harry Mellor et son équipage ne revint pas de l'exploitation minière près de Wilhelmshaven ; leur avion a disparu.
Entre-temps, en avril, Beauforti reçoit le No. 42 Squadron, un autre escadron du Coastal Command, rééquipé par Vildebeest. Il a fait ses débuts sur le nouvel avion le 5 juin. Quelques jours plus tard, la bataille de Norvège prend fin. Malgré le fait que tout le pays était déjà aux mains des Allemands, des avions britanniques opéraient toujours sur ses côtes. Le matin du 13 juin, quatre Beauforts du 22 Squadron et six Blenheims ont attaqué l'aéroport de Varnes près de Trondheim. Leur raid a été conçu pour neutraliser les défenses allemandes dès l'arrivée des bombardiers en piqué Skua, décollant du porte-avions HMS Ark Royal (leur cible était le cuirassé endommagé Scharnhorst) 2. L'effet était le contraire - le Bf 109 et Le Bf 110 n'a pas eu le temps d'intercepter les Beaufort et les Blenheim et s'est occupé des bombardiers embarqués de la Royal Navy.
Une semaine plus tard, Scharnhorst a tenté d'atteindre Kiel. Le matin du 21 juin, le lendemain de sa sortie en mer, il est repéré depuis le pont de reconnaissance du Hudson. Escortant le cuirassé se trouvaient les destroyers Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody et Z15 Erich Steinbrinck, ainsi que les torpilleurs Jaguar, Grief, Falke et Kondor, tous dotés d'un armement antiaérien lourd. Dans l'après-midi, une pitoyable poignée d'une douzaine d'avions ont commencé à les attaquer en plusieurs vagues - des biplans Swordfish, des bombardiers légers Hudson et neuf Beaufort du 42e Escadron. Ce dernier a décollé de Wyck à la pointe nord de l'Ecosse, armé de bombes de 500 livres (deux par avion).
La cible était hors de portée des combattants britanniques de l'époque, de sorte que l'expédition a volé sans accompagnement. Après 2 heures et 20 minutes de vol, la formation de Beaufort atteint les côtes norvégiennes au sud-ouest de Bergen. Là, elle a tourné vers le sud et peu de temps après est entrée en collision avec les navires de la Kriegsmarine au large de l'île d'Utsire. Ils étaient escortés par des chasseurs Bf 109. Une heure plus tôt, les Allemands avaient repoussé une attaque de six Swordfish (décollés de l'aérodrome des Orcades), abattant deux, puis quatre Hudson, abattant un. Toutes les torpilles et bombes ont manqué.
A la vue d'une nouvelle vague d'avions, les Allemands ouvrirent des tirs de barrage à une distance de plusieurs kilomètres. Néanmoins, tous les Beauforts (trois clés, trois avions chacun) se sont écrasés contre le cuirassé. Plongeant à un angle d'environ 40°, ils larguent leurs bombes d'une hauteur d'environ 450 m dès qu'ils sont hors de portée de l'artillerie anti-aérienne. les navires ont été attaqués par des Messerschmitts, pour qui ils étaient des proies faciles, presque sans défense - ce jour-là, les mitrailleuses Vickers étaient bloquées dans tous les Beauforts dans les tourelles dorsales à cause d'obus dans des éjecteurs mal conçus. Heureusement pour les Britanniques, seuls trois Bf 109 patrouillaient à proximité des navires à ce moment-là, pilotés par le lieutenant K. Horst Carganico, of. Anton Hackl et Fw. Robert Menge du II./JG 77, qui abattit un Beaufort avant que les autres ne disparaissent dans les nuages. Le P/O Alan Rigg, le F/O Herbert Seagrim et le F/O William Barry-Smith et leurs équipages ont été tués.
