BMW F800 Cascade
- Vidéo: cascadeur BMW
Ce n'était pas la première fois que je testais la voiture en peu de temps, et si je rendais l'épave, le propriétaire me casserait probablement le nez et la moto n'était pas encore sécurisée. Ensuite, vous conduisez simplement lentement, avec une réserve de marche de 200%, juste pour que quelque chose ne se passe pas mal. Mais bon, c'est une machine à cascades. Une voiture pour faire toutes ces choses qui obligeraient un flic sur la route à rédiger au mieux un connaissement, sinon à confisquer deux vélos et à pousser le conducteur dans une camionnette.
Rien - il était nécessaire de monter sur un siège distinctement sellé (pour que Pfeiffer puisse monter sur la roue arrière sans accoudoirs) et d'ouvrir l'accélérateur.
Le large guidon est positionné très haut et assez loin du conducteur. Ainsi, le contrôle sur ce qui se passe est garanti. Je roule sur le sentier Logatec, qui m'est familier il y a deux ans, lorsque les gars et moi avons combattu un Tomos 125 cc. Globe de Carniole. J'ouvre le gaz en première vitesse, la roue arrière tourne sauvagement au point mort et le blocage bourdonne déjà de la chaudière d'Akrapovich.
Deuxième vitesse - le moteur accélère toujours à partir de la puissance, il n'y a tout simplement aucun contact avec le sol. Mauvais! La poulie avant est plus petite de sept dents, l'arrière, si ma mémoire est bonne, neuf dents de plus. Par conséquent, les rapports sont extrêmement courts, la vitesse finale doit être inférieure à 150 kilomètres par heure, sinon une telle BMW "tourne" plus de 200.
Il va falloir que l'action démarre doucement, me dis-je, et remets l'affaire sur la roue arrière. La première vitesse est un peu courte, le moteur réagit trop agressivement aux coups de gaz. Je ferme l'accélérateur et bam, enfonçant la première fourche dans le sol. C'est une voiture plus lourde, comme je l'imaginais lors du discours de Pfeiffer. Quand il monte dessus, tout semble si simple, facile. Après plusieurs tentatives, j'arrive déjà à bien maintenir la roue avant en l'air, il va donc falloir que j'essaye quelque chose de nouveau. Les freins avant adhèrent bien et le levier de frein est impeccable, donc s'arrêter sur la roue avant est une force avec laquelle il faut compter. Peter, cette fois dans le rôle d'un photographe, crie : « Vous savez, séduisons encore ! "D'accord."
Ensuite j'essaye un petit levier avec lequel on peut régler le ralenti en roulant et ainsi laisser la moto partir toute seule. Chris s'aide avec ça quand il roule avec ses mains sur la roue arrière, je devais juste monter sur le siège. Il n'y avait pas assez de temps pour apprendre à utiliser le levier de frein arrière (la pédale et le levier ne peuvent pas être utilisés en même temps), qui est situé sur le côté gauche du volant à côté de l'embrayage, de telles innovations nécessitent plus de pratique. Mais j'ai marché sur le fer derrière le siège avec mon pied droit et j'ai soulevé le cadre sur la roue arrière. Hé, c'est aussi simple que ça ! C'est incroyable à quel point il est facile de contrôler l'équilibre en déplaçant simplement votre poids entre vos pieds gauche et droit.
Je serais encore "afnal". Environ une heure le même jour, et le lendemain encore et encore.
Quand vous voyez comment une personne peut maîtriser une machine, quand vous réussissez un nouveau tour, vous obtenez une entière satisfaction. Aaa, et le gargouillement d'un bicylindre en ligne lorsque le gaz est coupé. ... Machine à capot, conte bemfl. Vous vous demandez ce qui m'a le plus plu ? Au moment où j'ai rendu le baiser devant la caravane de Pfeiffer.
Que BMW est seulement pour les vieilles "photos", les voyageurs et les bébés qui n'ont pas besoin d'un grand-père partout dans le monde ? Les temps changent et les Allemands envahissent agressivement des zones qui, jusqu'à récemment, leur étaient inconnues. Jeune et moins jeune, l'usine de Bavière ne pouvait pas encore y compter !
Qui est Chris Pfeiffer ?
Il est né le 20 avril, 4 ans, et à l'âge de cinq ans il a monté le Zuendapp de son père,
à dix ans, cependant, il a déjà eu le premier essai auquel il a participé.
participé à des compétitions nationales et mondiales. Quand pendant les études
a constaté qu'il n'était pas le mieux placé pour s'entraîner avec cela à Munich.
comme une moto, il a décidé de quelque chose de nouveau. Pour apprendre de nouvelles astuces
chaque parking était suffisant et après les premières représentations c'était
douze ans de trucs professionnellement mis au travail. Il a visité la même année
deux épreuves d'enduro difficiles, Gilles-Lalay-Classic et Erzberg et au-delà
ce dernier a gagné au premier essai. Peu de temps après, il est devenu la première personne
fait de la moto (d'essai, bien sûr), ou plutôt grimpé
mur d'escalade du troisième niveau de difficulté en Italie Via Tina. Années
En 1997, il s'est brisé plusieurs os en tentant de battre son propre record en
saut en longueur, mais il a récupéré dans une bonne année et a recommencé avec diligence
former. En 2000, il bat à nouveau Erzberg. Il y avait autre chose
dédié à la cascade, et sur des spectacles à travers le monde, nous pouvions le voir de
Monster avec un volume de 1.000 2006 pieds cubes, et en XNUMX, il est passé à BMW.
nous présentons dans ce communiqué. En plus du F800 amélioré, il possède
Voir aussi HP2, G450X et Beto Rev3-270.
Prix de la voiture d'essai : Chris ne le vend pas encore.
moteur: deux cylindres en ligne, quatre temps, refroidi par liquide, 798 cc ? , quatre soupapes par cylindre, injection électronique de carburant.
Puissance maximum: 66 kW (90 KM) à 8.200/min.
Couple maximal: 89 Nm à 5.600 tr/min
Transfert d'énergie: Boîte de vitesses 6 vitesses, courroie.
Cadre: aluminium.
Freins: deux bobines d'avance ? 320 mm, mâchoires à 265 tiges, disque arrière ? XNUMX mm, came à piston unique.
Suspension: devant une fourche télescopique classique ? 43 mm, débattement de 140 mm, monoamortisseur arrière réglable, débattement de 140 mm.
Pneus avant 120 / 70-27, arrière 180 / 55-17.
Hauteur d'assise depuis le sol : 820 mm.
Réservoir d'essence: 16 l.
Empattement: 1.466 mm.
masse: pribl. 170kg.
Matevž Hribar, photo :? Petr Kavtchitch
