Essai routier BMW 330e et Tesla Model 3 : Trois pour trois

Un test quelque peu inhabituel de deux concepts différents liés à l'électricité

Nous avons comparé à plusieurs reprises des voitures à des moteurs diesel ou à essence à la recherche des avantages de chacune des unités. En dehors des tests de comparaison standard entre des modèles aux caractéristiques similaires et des moteurs du même type. Cette fois, nous aborderons d'une manière nouvelle, mais pas de façon inattendue. Nous comparerons les modèles purement électriques et hybrides rechargeables en termes de conduite et de maniabilité.

Avec la BMW, la 330e se déplace sur l'autoroute en direction du nord à une vitesse de 160 km/h. La surface de la zone, autrefois utilisée à des fins militaires, présente des fissures, mais le châssis du « trois » hybride transmet une partie négligeable des chocs pour les passagers. Cela est vrai aussi bien pour les joints courts et peu profonds que pour les grosses vagues. La suspension cinématique complexe de la 330e assure à la fois le confort des occupants de la voiture et la gestion précise des virages grâce à des amortisseurs adaptatifs. Les avoir est certainement une caractéristique importante compte tenu des pneus de 18 pouces et du poids considérable de 1832 XNUMX kg de la voiture. Cependant, le comportement du châssis est propre, avec une connexion directe distinctive et une transmission des informations filtrée avec précision depuis la route.

Table sérieuse en soi

Le comportement du lecteur n'est pas en retard sur la précision des composants spécifiés. La transmission automatique à huit rapports assure une parfaite synchronisation du moteur et du moteur convertisseur de couple avec 83 kW (soit 113 ch), délivrant 265 Nm de couple. La puissance maximale pour la récupération d'énergie de la machine est de 20 kW, que l'électronique de puissance envoie à une batterie lithium-ion d'une capacité totale de 12 kWh. Ce dernier est situé dans l'espace au-dessus de l'essieu arrière et sous le coffre, ce qui a réduit son volume de 480 à 375 litres. Cet inconvénient est dans une certaine mesure compensé par une bonne maniabilité et un pliage dans un rapport 40:20:40 de la banquette arrière.

Jusqu'à 110 km / h en mode hybride, le moteur électrique peut prendre le contrôle de la transmission, et en mode électrique pur, cette vitesse passe à 140 km / h.De là, ou en cas de demande soudaine de puissance, le moteur à combustion interne à quatre cylindres est inclus dans l'équation (bien sûr, beaucoup plus souvent en mode hybride). Le moteur turbo essence développe lui-même une puissance de 184 ch. et avec un couple de 300 Nm à 1350 tr / min. Ainsi, la combinaison des deux machines offre une puissance et un couple combinés de 252 ch. et 420 Nm. Dans le soi-disant XtraBoost (mode sport) ou mode kickdown, la puissance maximale peut atteindre 292 ch. pendant une courte période.

Ce dernier semble beaucoup plus impressionnant qu'il ne l'est en réalité.Le mot clé ici est "poids". Alors qu'un sprint de 6,1 à 100 km/h de 3 secondes est assez impressionnant, subjectivement, il n'a pas l'air aussi dramatique que le Tesla Model 330 en raison de la nature directe de ce dernier à propulsion purement électrique. Malgré la précision de la transmission, la XNUMXe met plus de temps à activer et à synchroniser tous ses composants.

En arrière-plan, le paysage sonore comprend le son pas si inspirant d'un bloc quatre cylindres, mais ce n'est vrai que lorsqu'il s'agit de l'accélération en question. Avec une conduite uniforme sur l'autoroute, il s'efface dans le cadre de la composition harmonieuse globale de la voiture avec le châssis et la direction mentionnés. À cela s'ajoutent des sièges aux formes parfaites qui forment la fusion d'une berline magnifiquement configurée du segment haut de gamme de milieu de gamme. Vous êtes entouré de matériaux de qualité et de pièces parfaitement assemblées - il faut vraiment regarder de près pour trouver quelque chose sous vos pieds qui trahisse la recherche d'un moyen de réduire le coût des matériaux. Le régulateur de vitesse télécommandé fonctionne de manière fiable et enregistre l'arrêt anticipé des véhicules, tandis que le système de reconnaissance des panneaux de signalisation fonctionne avec la lecture maximale possible de 95 %. Et le système audio Harman trouve facilement sa place dans cette abondance de luxe ; seules certaines fonctionnalités en ligne du système d'infodivertissement laissent à désirer.

L'autre côté du poids

Cependant, la musique prend une toute autre dimension lorsque l'on pénètre à l'intérieur de la Tesla. À cet égard, le modèle démontre quelque chose de typique des véhicules électriques en général. Premièrement, c'est impressionnant, premièrement parce que la Tesla devient vite plus bruyante que la BMW, et deuxièmement parce que la puissance explosive vous envahit peu de temps après le lancement. Et c'est tout - bien que le modèle testé soit dans la version de base, avec un kilométrage normal Standard Plus et est alimenté par un seul moteur (synchrone) de 190 kW (258 ch) et un couple d'un énorme 525 Nm disponible à zéro. révolution. Jéhovah.

Les préjugés sur le poids des véhicules électriques peuvent être écartés, car avec 1622 kg la Model 3 est beaucoup plus légère que la 330e. Il faut 5,9 secondes à une voiture américaine pour atteindre 100 km/h, 160 km/h peuvent aussi être facilement maintenus, et si les conditions le permettent, des valeurs bien supérieures sont possibles. Cependant, le maintien de cette dernière s'accompagne d'une baisse notable et rapide du niveau de charge de la batterie avec une capacité maximale de 55 kWh. En tant que spécialiste des batteries, Tesla vise à réduire la quantité de métaux rares - avec un niveau moyen de cobalt de 8 %, il n'est que de 2,8 % dans les batteries utilisées par l'entreprise. Soit dit en passant, BMW affirme que ses moteurs électriques de prochaine génération (à partir de 2021) n'utiliseront pas de métaux rares.

Ici et maintenant, la 330e émet 20% moins de CO2 que la 330i, en tenant compte de l'ensemble du cycle de production d'énergie. Et lors de l'utilisation d'électricité à partir de sources renouvelables, cette valeur augmente encore plus.

Naturellement, l'équation de rayonnement dans ce cas s'améliore également avec Tesla. Il faut 100 heures pour charger une grande batterie de zéro à 12% d'un réseau domestique standard, mais ces informations, d'ailleurs, n'affectent pas directement le test. Ici, nous ne nous concentrons pas sur les capacités de charge ou le temps nécessaire pour le faire, comme nous le faisons habituellement avec les véhicules hybrides ou électriques.

D'autre part, nous nous concentrons sur des paramètres tels que le kilométrage total et la consommation de carburant / d'énergie. Tesla a ce dernier à 17,1 kWh, ce qui donne à la voiture une autonomie de 326 km. La 330e atteint le double de l'autonomie totale, avec une part nette de propulsion électrique d'environ 54 km. Cependant, même si le kilométrage total était le même, ce ne serait pas un problème, car une voiture peut remplir son réservoir d'essence en quelques minutes. Le modèle 3 oppose le plaisir du conducteur à cet atout.

Anges gardiens dans le jeûne

Sur la route, le modèle électrique affiche son caractère un peu frileux avec une suspension plutôt ferme – en partie grâce aux gros pneus de 19 pouces (en option). La stabilité du volant en position médiane n'est pas à la hauteur, la précision du retour n'est pas non plus idéale, et même en roulant droit, la voiture demande plus de concentration que la "troïka" bavaroise.

Cela peut nécessiter une plus grande dépendance à l'égard d'un magnétophone ou d'un assistant de pilote automatique. Mais le premier fonctionne assez capricieusement, et le second est assez vigoureux, mais pas précis. Je pense qu'il est préférable de compter sur vos propres compétences de conduite. Peu de temps après avoir quitté l'autoroute et roulé sur des routes avec beaucoup de virages, la Model 3 ouvre d'autres possibilités. Les virages sont le maître mot. Freins, entretien tordu. Tesla vous met en confiance en donnant de plus en plus de "gaz". Mais c'est fou ! Allez, peut-être plus ! Dans ces rares moments où vous avez la possibilité de regarder la tablette située au centre, qui affiche toutes les informations disponibles, vous voyez que le signal de commande est activé pour activer l'électronique de commande.

Mais c'est vraiment dans des situations extrêmes. En pratique, le modèle 3 distribue la puissance aux roues très rapidement et avec précision. Même lorsque l'ESP est activé, il le fait d'une manière très sensible. Ceci est facilité par la transmission directe du couple du moteur électrique à l'essieu arrière et la possibilité de son contrôle précis.

Malgré l'architecture précise du châssis dans ces cas là, le pilote de la « troïka » bavaroise doit rester beaucoup plus tendu pour pouvoir suivre la voiture américaine. Contrairement aux versions Model 3 et Regular 3 Series, le Bavarian hybride n'a pas une aussi bonne répartition du poids et est dominé par des tables sur l'essieu arrière. Ceci, à son tour, devient un problème pour le conducteur, qui doit freiner la tendance de l'essieu avant plus léger à ne pas tenir sa position dans les virages - en grande partie à cause d'une inclinaison plus grave du corps.

D'autre part, la capacité d'amortir rapidement les vibrations du corps parle d'elle-même dans les tests de performances dynamiques. La conception sophistiquée et efficace de la suspension de la 330e et l'équilibre du transfert de poids dynamique vous permettent de maintenir un haut niveau de traction et un bon rythme dans des tests comme le slalom de 18 m et le changement de voie double. De son côté, Tesla sous-vire d'abord puis vacille l'arrière, ce qui provoque à son tour la panique de la part de l'électronique de régulation. Mais nous le répétons - cela s'applique aux résultats de tests extrêmes, sinon sur la route en conditions réelles, le comportement est louable.

Ainsi, le modèle 3 vous attrape à nouveau et vous coince rapidement. Maintient longtemps un comportement neutre en virage avant de démarrer en léger sous-virage. La modification de la charge lors du passage du mode limite entraîne un léger balancement de l'arrière, mais cela est facilement contrôlé par l'électronique. Dans la voiture, vous vous asseyez plus près de l'axe central et l'ergonomie du siège vous permet de vous concentrer sur la conduite sans être distrait par quoi que ce soit d'autre. Malheureusement, et de rien de significatif. Toutes les informations et le contrôle des fonctions (sauf les essuie-glaces et les clignotants) sont organisés sur une seule tablette - également, malheureusement, sans le pic d'ergonomie en raison d'une commande vocale peu efficace.

On ne sait pas quelle motivation pour réduire les coûts a conduit Tesla à prendre de telles décisions ergonomiques. Et aussi pourquoi il était nécessaire d'économiser sur l'isolation - le bruit aérodynamique de la porte du conducteur dépasse celui de certains cabriolets, remarquez, avec un toit ouvert. Et le manque de peinture sur certaines parties des surfaces peut être vu sans enlever le revêtement.

Oui, la Tesla commence à se faire de plus en plus d'amis et à aimer conduire, mais la BMW est une excellente voiture. Et beaucoup plus précisément assemblé.

CONCLUSION

1. BMW

La conclusion est claire: la voiture va mieux. Pourquoi? Suspension plus confortable, très bons sièges, systèmes de soutien fiables. Trop dur pour rouler avec plaisir.

2. tesla

La conclusion sans équivoque: la voiture la plus amusante à conduire. Ravit le conducteur avec une maniabilité dynamique, des niveaux élevés de sécurité et des émissions électriques. Malheureusement, la finition est médiocre.

texte:

Jens Drale

photo: Tyson Jopson