Essai BMW 320d, Mercedes C 220 d : le premier duel de versions diesel

Le dernier épisode de l'éternelle bataille dans l'élite de la classe moyenne allemande

C'est bien qu'il y ait encore des choses sur lesquelles on puisse compter ! Par exemple, une rivalité qui a duré des générations et de nombreuses décennies. Le genre qui existe entre la Mercedes Classe C et la nouvelle Série 3 de BMW récemment publiée. Le Bavarois va désormais disputer pour la première fois une version diesel 320d face à une C 220d. Alors, commençons!

En tant que magazine spécialisé dans les automobiles, les motos et les événements importants dans le domaine du sport automobile au cours des 73 dernières années, nous évitons de faire référence aux statistiques des champs, des forêts et des pâturages. Mais maintenant, faisons une exception. Du moins par respect pour ceux qui ont cru (s'ils le croyaient vraiment): 90 milliards d'arbres poussent dans les forêts d'Allemagne. Beaucoup d'entre eux tournent aujourd'hui autour de la section de test de conduite à des vitesses inhabituellement élevées. La route n'est-elle pas plus rapide que jamais? Il vous semble que la courte ligne droite se termine plus vite que d'habitude et se transforme en un virage à gauche encore plus rapide, la colline après elle plonge plus vite dans la profondeur de la dépression, d'où la route monte encore plus fortement pour la dernière fois. ... Nous avons vécu ce phénomène une autre fois. Mais pas dans une berline intermédiaire à quatre cylindres diesel.

Ici, cependant, la 320d flotte dans les bois et montre que chez BMW, de grandes promesses suivent de grandes affaires. L'année dernière, alors que nous nous émerveillions de la façon spectaculaire dont le triplet F30 captive les virages, BMW nous a dit que le prochain modèle mettrait fin à la maniabilité. Dans la génération G20, la "troïka" va rendre ce caractère sportif que l'on ne s'est même pas senti perdu. Ce que les Bavarois ont fait a été prouvé par le premier test sur la Classe C. Ensuite, les deux modèles ont concouru dans des versions essence de 258 ch, et maintenant ils mesureront les deux variantes les plus importantes avec des moteurs diesel et une transmission automatique.

Twin signifie déjà deux turbocompresseurs

La BMW Série 3 a reçu un moteur diesel de deux litres avec les noms mélodiques B47TÜ1 ("TÜ1" signifie technische Überarbeitung 1 - "traitement technique 1") et Twin Turbo. Jusqu'à présent, c'était le nom donné au turbocompresseur Twin Scroll du moteur B47 320d, dans lequel les gaz d'échappement des deux paires de cylindres sont dirigés dans des tuyaux séparés. Le nouveau moteur dispose désormais de deux turbocompresseurs : un petit pour la haute pression qui répond rapidement, et un gros pour la basse pression à géométrie variable pour une longue traction.

Parce que la technologie de suralimentation fournit des pressions d'injection plus élevées qu'un système à rampe commune, les émissions primaires sont réduites, ce qui facilite le nettoyage des gaz d'échappement. Comme auparavant, la BMW 320d utilise une combinaison d'injection d'urée et d'un catalyseur de stockage de NOx. Dans la voiture d'essai, le moteur est couplé à une transmission automatique à huit rapports. Une plage de rapports de démultiplication globale plus large et un contrôle intelligent améliorent l'efficacité, la vitesse et le confort. Ainsi, le modèle BMW accélère plus spontanément et uniformément, prenant de la vitesse jusqu'à 4000 tr/min. L'automatique passe les vitesses parfaitement - juste à temps, rapidement et en douceur - à la fois avec une conduite calme et plus forcée.

Biturbo ? La Mercedes C 220 d l'avait déjà dans la dernière génération du moteur OM 651. Le nouveau 654 est propulsé par un turbocompresseur refroidi par eau à géométrie variable Honeywell GTD 1449. Deux arbres d'équilibrage Lanchester apaisent le moteur et la conscience environnementale se calme. Injection d'urée – comme la BMW B47, le moteur OM 654 fait partie des moteurs diesel avec des gaz d'échappement particulièrement propres.

La BMW 320d et la Mercedes C 220d ont presque le même poids, et les chiffres de puissance et de couple sont presque identiques. L'avance minimale de BMW dans le sprint de zéro à 30 pourrait être due aux rapports inférieurs plus courts. Ou peut être pas. Dans tous les cas, les deux voitures atteignent un rythme aussi élevé, qui il y a 3 ans n'était pas disponible uniquement pour les versions supérieures de leurs prédécesseurs - la M190 et la Mercedes 2.5 E 16-XNUMX. La manière dont elles sont mises en œuvre est bien plus importante que les différences minimes de performances dynamiques.

La Mercedes C 220 d repose sur le fait qu'après un petit décalage du turbo, il y a toujours suffisamment de puissance de couple précoce. Même à 3000 tr / min, le moteur atteint sa puissance maximale, ce qui apporte une certaine logique à sa réticence à aller à un régime plus élevé. Dans de tels cas, sa démarche devient un peu rude. Presque immédiatement, cependant, intervient la transmission automatique à neuf rapports, qui s'harmonise encore mieux avec les diesels et leur couple élevé qu'avec les moteurs à essence. Une partie de sa compréhension de l'autonomie réside dans le fait qu'elle choisit parfaitement les rapports idéaux, mais qu'elle ignore parfois tout simplement l'intervention inappropriée du conducteur via les leviers de vitesses.

Cela améliore encore l'expérience de conduite de la Classe C. Dans une Mercedes, vous ne vous souciez jamais de la voiture. Au contraire, la voiture s'en charge, le plus souvent moyennant un surcoût, en assurant un éclairage parfait avec des phares à LED (halogène de série), et lors de la conduite sur autoroute, suivre la voie, respecter les limites de vitesse, la distance et les avertissements pour le voiture dans un endroit invisible. zone. Mais surtout, le reste de la 220d se démarque par son confort. Avec suspension pneumatique (1666 euros), il "lisse" les bosses de la route et même en mode Sport dur roule plus prudemment que la "troïka" en Confort.

Il s'avère que "la bonne tante C" est devenue un peu sénile ? Non, pas tante Xi, mais une vraie fée de la forêt qui flotte le long d'une route sinueuse ! Dans la Classe C, la dynamique n'est pas la décoration, mais l'essence. Cela est principalement dû à l'excellent système de direction, qui répond avec précision, directement et en douceur. À cette fin, les ingénieurs de développement ont donné au châssis un comportement particulièrement agile, avec une large limite de traction où le système ESP répond dans une certaine mesure aux souhaits du conducteur sans même s'en apercevoir. Cela garantit une conduite rapide et sans stress. Dans la Mercedes C 220 d, vous pouvez facilement discuter de nouvelles destinations de navigation avec un système de commande vocale clair. Ou détournez le regard de temps en temps pour vous assurer que dix pour cent des arbres de la forêt sont des chênes.

Leipzig avant Hanovre

Et pouvons-nous faire autre chose que conduire dans la BMW 320 d ? Chers amis, vous faites ici fausse route. Et sur une route secondaire avec beaucoup de rebondissements, où vous ne voulez pas faire demi-tour et conduire à travers un système d'infodivertissement bien structuré et riche en fonctionnalités ou rechercher une compréhension plus sophistiquée du contrôle de la commande vocale. Par conséquent, nous allons immédiatement clarifier: en termes de lieu proposé, la «troïka» est légèrement supérieure à la classe C, et en termes de qualité des matériaux, elle s'en rapproche. De plus, BMW propose un arsenal d'assistants tout aussi riche, mais surtout, un talent de conduite exceptionnel. Soit dit en passant, la Troïka n'est pas une voiture qui roule. Cela nécessite que vous vous y investissiez pleinement.

À cette fin, les concepteurs du modèle l'ont complètement ajusté pour une plus grande dynamique - en particulier dans la version M-Sport avec une garde au sol réduite, des freins sport, des amortisseurs adaptatifs et un système de direction sport à rapport variable. Il réagit instantanément dès la position médiane, même à des vitesses plus élevées, un petit mouvement du volant suffit pour changer de direction. Si vous tirez un peu plus fort, vous pouvez quitter la voie de droite au lieu de revenir dans votre voie après un dépassement. Mais alors que le système de direction demande un peu plus de concentration sur l'autoroute, l'expérience de conduite hors route devient beaucoup plus concentrée.

L'essieu avant à tige de torsion (une version anti-déformation de la jambe de force MacPherson) et l'essieu arrière à trois bras utilisent des composants BMW typiques tels que le Z4. C'est pourquoi il se déplace presque aussi sportivement. Même en mode "Confort" des amortisseurs adaptatifs, la suspension réagit avec une rigidité presque extrême aux chocs courts et n'absorbe correctement que les longs. Mais dans l'ensemble, le réglage dur est bien adapté à une direction à rétroaction active particulièrement directe et à une partie arrière légèrement ludique qui est en retard mais ramène l'ESP de manière assez décisive sur sa trajectoire souhaitée. Malgré tout le spectacle passionnant que le trio offre, il semble être plus rapide que la Classe C, mais ce n'est vraiment pas le cas. Respire la tranquillité d'esprit, un modèle Mercedes se déplace souvent plus vite que vous ne le pensez.

La Mercedes C 220 d a fini par marquer huit points de moins en raison d'un système d'infodivertissement moins riche en fonctionnalités, d'un équipement standard plus maigre et d'une consommation de carburant légèrement plus élevée (6,7 contre 6,5 litres). / 100 km de moyenne d'essai) signifie deux choses. Pour commencer, son système d'infodivertissement n'est pas si riche en fonctionnalités, qu'il est peu équipé et qu'il coûte un peu plus cher. Et deuxièmement, les deux modèles se battent à très haut niveau. Dans cette situation, tout est clair, non ? - ils pourraient vaincre n'importe quel adversaire caché parmi les arbres de leur classe.

Texte: Sebastian Renz

Photo: Hans-Dieter Zeifert