Essai routier bataille des géants du sport

Lamborghini Hurricane LP 610-4 contre Audi R8 V10 Plus et Porsche 911 Turbo S

Citation d'une lettre du lecteur révisé 3/2016 du magazine sport auto: C'est vraiment génial quand l'une des voitures testées passe un bon moment à naviguer sur la piste. Mais étant donné que le lecteur moyen est susceptible de conduire 95% de son kilométrage personnel sur la voie publique, des inconvénients tels qu'un corps trop large et une mauvaise visibilité devraient être critiqués avec autant d'éloquence que le surpoids. Fin de citation. Cher Carlo Wagner, merci beaucoup! Parce que non seulement la météo apocalyptique le jour du tournage à Hockenheim, mais aussi vos répliques nous ont incités à faire une promenade de rêve.

Aujourd'hui, la Porsche 911 Turbo S et l'Audi R8 V10 Plus accompagneront la Lamborghini Huracán LP 610-4 de Hockenheim à "chez elle", c'est-à-dire Sant'Agata Bolognese en Italie. Après avoir parcouru 800 kilomètres de routes et d'autoroutes, nous devrions non seulement avoir du beau temps, mais aussi accumuler une riche expérience de conduite de voitures de sport au quotidien. Et maintenant, avec notre Lamborghini, ainsi que les hubs de camions, entassés dans la ruée vers l'autoroute en cours de réparation et se dirigeant vers le sud, j'hésite à réfléchir aux positions du lecteur peut-être le plus actif. J'avoue qu'une bonne critique n'a rien à voir avec la situation qui m'entoure. Rétrospectivement, cela peut être comparé à une fente dans l'armure d'un chevalier médiéval - mais cela ne priverait-il pas les Italiens des uniformes saillants et des célèbres rideaux Miura dans le dos ?

Lamborghini Huracán - prêt pour le musée ?

Tout cela fait partie de la folie Lamborghini - tout comme l'émotion à grande vitesse d'un moteur à aspiration naturelle. Tirez la plaque fixe vers la gauche vers la colonne de direction et rétrogradez. Pleins gaz - et le dix-cylindres atmosphérique accélère ses 610 chevaux, prend les gaz goulûment, prend de la vitesse et cette fête enivrante se poursuit jusqu'à un maximum de 8700 tr/min.

En fait, nous devrions emmener cette Huracán directement au musée de l'entreprise comme unique. Car jusqu'à présent, les voitures du constructeur italien ont toujours rencontré des difficultés lorsqu'il s'agissait de prouver leurs caractéristiques d'usine. Cependant, notre Huracán, avec un résultat de «deux et neuf», tombe trois dixièmes en dessous de l'accélération promise de zéro à cent, et à 200 km / h même six dixièmes plus vite que déclaré - et, attention, avec un plein 80 -réservoir d'un litre et une équipe de mesure de deux humains.

Audi R8 V10 Plus comparée à Huracán pour la première fois

Complexe routier Intal, juste en face de la frontière avec l'Autriche. On achète des vignettes, on alimente une bande de voitures de sport avec de l'essence à indice d'octane élevé, on change de voiture. 911 Turbo S ou R8 ? Un choix délicieusement difficile. Nous arrivons à R8. Outre la transmission du moteur V10 et la transmission à double embrayage à sept rapports, les R8 et Huracán actuelles partagent de nombreuses similitudes, telles que la construction hybride en aluminium et composite et un châssis fortement développé (MSS - Modular Sportscar System).

À ma grande surprise, les deux voitures à moteur central se sentent complètement différentes lorsqu'elles roulent sur le réseau routier public. D'une part, Huracan est un puriste passionné ; d'autre part, le R8 est un athlète de course avec un vélo central et un confort de conduite palpable. Le siège en fibre de carbone Lamborghini Huracán LP610-4, disponible moyennant un supplément, avec un support latéral solide, vous permet de transformer n'importe quel coin de l'autoroute en Parabolica. Cependant, bien avant la fin de la piste non-stop de 400 kilomètres, les endroits où la pression sur le siège en Alcantara dur semi-doublé commence à faire mal. Mais pour être honnête, pour Huracán, je supporterais même des ecchymoses.

Audi exploite le manque de confort de la Lambo

Dans le héros italien avec une moto centrale, le voile du confort n'obscurcit jamais l'expérience de conduite. La musique V10 derrière le dos du conducteur pénètre dans ses oreilles sous une forme si non filtrée, comme s'il était assis non pas dans la loge de l'opéra, mais au centre de l'orchestre. Pour ce spectacle, vous êtes prêt à lui pardonner d'être avec les pneus Trofeo R en option pour la conduite quotidienne sur asphalte, ou pour le manque de visibilité arrière sans le Park Distance Control en option, ce qui le rend aussi facile à manœuvrer que le Leopard 2.

Et le R8 ? Deux clics sur le pivot du volant et l'Audi R8 V10 Plus feront de chaque piste une véritable Unode au Mans. Audi profite du manque de confort du Lambo et le surclasse immédiatement dans la conduite quotidienne avec des sièges sans stress. Malgré les valeurs bien connues du sprint Huracán, les fans d'Audi n'ont pas non plus de raison de s'inquiéter. Même avant le voyage dans le sud, la R8 a montré une excellente forme dans nos droits d'essai. En 3,0 secondes de zéro à des centaines, le modèle améliore également la valeur des données d'usine - de deux dixièmes de seconde. Lorsque la R8 trouve un tronçon d'autoroute libre, elle dépasse même sa cousine italienne. A 330 contre 225 km/h, la coupe de la vitesse de pointe ne revient pas à Sant'Agata, mais à Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S et brutalité retenue

Ou à Zuffenhausen. Le Turbo S de deuxième génération de la 991 augmente la vitesse de pointe de 318 à 330 km/h. Il est vrai que le Turbo S ne mord pas à l'hameçon comme ses rivaux atmosphériques les R8 et Huracán, mais la sensation quand une Porsche est à 250 km/h h descend d'un pas et avec une poussée apparemment sans fin imparable, rend le visage de votre camarade inexpérimenté blanc comme de la craie - oui, cette sensation est tout simplement sensationnelle.

La Porsche 911 Turbo S haut de gamme garantit immédiatement les meilleures performances sur chaussée. Et dans la deuxième génération, vous auriez cherché en vain des airs turbo classiques comme les tweets à compresseur. Aujourd'hui, seuls les R8 et Huracán se battent pour le titre de la cote sonore. Grâce à des changements tels que de nouveaux turbocompresseurs plus gros, une pression plus élevée et un système d'injection repensé, des collecteurs d'admission modifiés et un système d'admission d'air modifié, le six cylindres développe désormais 580 ch. c'est-à-dire avec 20 ch. plus que la 991 Turbo S. Comme son prédécesseur direct, le système perfectionniste Launch Control fournit également les meilleures valeurs d'accélération sur la bande transporteuse. Aujourd'hui on est à nouveau surpris non pas tant par les valeurs de 2,9 / 9,9 secondes pour les sprints à 100 et 200 km / h, mais par leur reproductibilité multiple.

Pas de stress et vitesse express dans Turbo S

Mais même à grande vitesse, une Porsche peut offrir une sensation de bien-être calme. Certains critiques trouvent ce confort super-rappelant plutôt ennuyeux, mais la restriction acoustique par rapport à la R8 et à Huracán permet de parcourir mille kilomètres en quelque chose sans effort. Et d'ajouter: je suis heureux qu'après avoir conduit sur l'autoroute, le drame d'une voiture de sport continue de résonner dans vos oreilles comme un cri après avoir assisté à une discothèque.

Cela peut sembler incroyable, mais le nouveau Turbo «lisse» les vagues sur le trottoir encore plus confortablement que son prédécesseur direct. Pour cela, les amortisseurs PASM à commande électronique ont reçu un réglage encore plus sensible pour le mode normal. De plus, le Turbo S est incomparablement plus silencieux que le Huracán et l'Audi R8 V10 Plus en termes de stabilité en ligne droite.

Autoroute, autoroute, circuit

Brenner, Bolzano, Modène - Italie, c'est parti ! Nous avons roulé assez calmement le long de l'autoroute, les routes passionnées d'Emilie-Romagne nous attendent, comme un labyrinthe de virages Via Romea Nonantolana occidentale. Les trois modèles sportifs sont ici dans leur élément. Alors que le perfectionniste Turbo S coupe les coins ronds avec la transmission intégrale mais n'oublie jamais sa mission de confort, ici la Huracán s'apparente davantage à une voiture de course. R8 est quelque part au milieu.

Le châssis standard Static Plus du test R8 donne toujours un retour fiable sur la route, mais même sans le châssis Magnetic Ride en option et plus confortablement réglé d'une voiture Audi, il ne surcharge pas vos vertèbres. Bien que le Huracán soit équipé de la suspension optionnelle Magneride avec amortissement électromagnétique, dans toutes les situations, il se sent nettement plus rigide que le châssis statique d'une Audi.

Audi R8 V10 Plus avec une large gamme de modes

Les programmes du système Drive Select de la R8 (modes Confort, Auto, Dynamique, Individuel) affectent non seulement les caractéristiques de la pédale d'accélérateur, de la transmission à double embrayage, de la double transmission et du système d'échappement, mais également les caractéristiques du désir de "dynamique gestion". Le système de direction électromécanique offre des réglages pour tous les goûts, du confort à l'effort de direction élevé, ainsi que des rapports de direction réglables.

Le Huracán testé n'est pas équipé du système de direction optionnel LDS (Lamborghini Dynamic Steering) et dispose d'une direction électromécanique standard avec un rapport de démultiplication fixe (16,2: 1). Dans l'ensemble, la direction de la Lambo fonctionne précisément en position médiane, et comme elle nécessite plus d'effort et fournit une rétroaction inégale, elle semble plus rugueuse mais un peu plus authentique que la direction de la R8.

Au revoir Porsche Management

Et qu'en est-il de la direction Turbo? Par rapport à la 991 de première génération, ses caractéristiques ont été optimisées pour encore plus de confort. C'est bien sur l'autoroute et en ville, mais sur une route avec de nombreux virages, vous commencez progressivement à manquer le caractère dur de Porsche des derniers jours 911. L'angle de braquage requis a encore augmenté de manière significative. Exécutez 997 pour comparer et vous découvrirez ce qui est perdu ici!

Le fait que la direction de la 991.2 dans la Turbo S ait perdu une partie de sa rectitude autour de la position médiane de la roue ressemble non seulement à une épingle à cheveux dans les virages serrés sur les routes secondaires, mais aussi sur la piste de course. Alors que la R8 de première génération était une voiture qui se liait les mains dans un nœud dans les virages plus serrés, la Turbo S nécessite désormais le plus grand angle de braquage parmi les trios rivaux d'aujourd'hui.

La Porsche 911 Turbo S est aussi rapide que la GT3 RS

Bordures bleues et jaunes au lieu de bleues et blanches. À l'Autodromo di Modena, nous avons effectué des tours rapides pour une séance photo et, comme toujours, nous avons vu le temps sur le circuit court à Hockenheim. 1.08,5 minutes – dans le département GT Porsche, le temps au tour de Hockenheim est sûr de susciter des discussions animées et en même temps d'apporter une nouvelle dose de motivation. Le Turbo S actuel n'est pas seulement deux dixièmes de seconde plus rapide que son prédécesseur direct, il est également précis. aussi rapide que le héros de la piste 991 GT3 RS avec pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. Le numéro deux 991 Turbo S ne rivalise plus que le numéro un 991 Turbo S avec le Dunlop Sport Maxx Race en option, mais avec la nouvelle génération Pirelli P Zero avec le nom "N1" (jusqu'à présent "N0").

Les niveaux de traction dans les pneus semi-similaires Dunlop semblaient généralement meilleurs que dans le nouveau Pirelli dont le Turbo S est équipé en usine. Surtout lors du freinage, un niveau de traction légèrement inférieur pouvait être ressenti et mesuré. Avec une vitesse de pointe de 11,7 m/s – 2, la 991.2 Turbo S n'atteint pas tout à fait les valeurs de décélération de la 991.1 Turbo S avec pneus Dunlop Sport Maxx Race (max. 12,6 m/s – 2). Sur mesure de distance d'arrêt standard, la puissante 911 s'est arrêtée à 100 km/h en 33,0 m (auparavant avec la Dunlop Sport Maxx Race 1 à 31,9 m).

PDK avec stratégie de passage à partir des modèles GT

Ce sont là des plaintes et des griefs à la recherche du meilleur des meilleurs. Grâce à l'interaction de la double transmission variable, du blocage de l'essieu arrière à commande électronique (PTV Plus), du contrôle de l'essieu arrière et de la compensation d'inclinaison PDCC, le dernier Turbo S approche la limite de traction avec une sécurité virtuose et un comportement extrêmement facile à contrôler. sur la route. Roulis latéral, sous-virage en tournant le volant, mouvements étranges en relâchant l'accélérateur - tous ces concepts sont inhabituels pour le Turbo S dans des situations limites.

En entrant précisément dans le virage, vous pouvez appuyer sur l'accélérateur tôt et le héros Porsche, armé d'une double transmission, conquiert le virage avec une adhérence impressionnante. Dans le même temps, le Turbo S affiche une vitesse de virage incroyable - même si, contrairement au R8 et au Huracán, il n'est pas chaussé d'une image à moitié ouverte. Les performances du système ABS sont typiques de Porsche et se situent à un niveau très élevé. Comme la Carrera, les modèles Turbo utilisent désormais la boîte de vitesses PDK avec la stratégie de changement de vitesse des versions GT. De plus, le mode manuel est désormais véritablement manuel. Le nouveau Turbo S ne passe plus à une vitesse supérieure lorsqu'il atteint la vitesse maximale - une autre raison de lui donner un coup de pouce !

L'Audi R8 V10 Plus est encore plus rapide que le test précédent

Et la R8 V10 Plus Turbo S respecte-t-elle la limite de traction ? À 1658 XNUMX kilogrammes, l'Audi est la plus lourde du trio - cela se sent en comparaison. Mais le besoin réduit de tourner le volant à un grand angle fait immédiatement une impression positive sur la piste. De plus, ils ont réussi à minimiser le sous-virage prononcé. On note cependant un léger sous-virage en tournant le volant, ce qui se remarque par l'usure des pneus du train avant après quelques tours.

Après deux ou trois tours à Hockenheim, l'adhérence de la Coupe Michelin commence déjà à baisser et le sous-virage augmente à nouveau. Par rapport à la R8 du test précédent, la voiture de test actuelle est subjectivement légèrement plus sensible à l'accélération. Si vous allez trop numérique avec votre style de conduite et désactivez le système ESP, alors avec ses caractéristiques pointues lorsque la charge dynamique change, la R8 vous obligera à réagir avec les mêmes réponses vives du volant.

En sélectionnant le soi-disant « mode performance » (modes Snow, Wet ou Dry – pour les pistes enneigées, humides et sèches), la voiture de sport à moteur central peut être apprivoisée. En position "Dry", le R8 fonctionne avec les réglages sportifs de l'ESC et continue d'utiliser, bien qu'avec parcimonie, l'action régulatrice de l'ESC. La réponse à l'accélération est réduite et l'arrière de l'Audi ne fonctionne que légèrement sous charge et offre une bonne traction. A 1.09,0 minutes, la R8 V10 Plus délivre 4 dixièmes du temps au tour du test précédent.

La Lamborghini Huracán LP 610-4 surpasse la concurrence

Et comment Huracan se comporte-t-il par rapport à son proche parent ? Aiguisez rapidement les sens du Lambo en désactivant l'ESC, puis basculez le commutateur de dynamique du volant de Strada à Corsa. Le moteur, la transmission et le système de transmission double sont désormais réglés pour une dynamique latérale maximale. Dès les premiers mètres de piste on s'aperçoit que l'italienne pèse près de 100 kilogrammes de moins que la R8. Malgré à peu près la même répartition du poids, la Huracán se déplace de manière plus dynamique, mais en même temps plus stable que la R8, lorsqu'elle roule à la limite de traction. Virage et accélération précis avec une excellente traction - la Lamborghini se comporte de manière nettement plus neutre que la R8 tout au long du virage. Il n'y a pas de réactions aiguës de sevrage.

Ceci est également facilité par la flottaison encore meilleure des pneus supplémentaires Trofeo R par rapport au kit Michelin Cup. Lambo ne peut pas se rapprocher uniquement des réglages ABS réussis de la R8. Lorsque la pédale de frein bat son plein, le Huracán impressionne par sa réponse ABS inharmonieuse.

Et pourtant, l'Italien parvient à nous surprendre complètement. Avec un temps au tour de 1.07,5 minute, il a plus qu'éloquemment surpassé ses deux concurrents actuels. La Lamborghini Huracán mérite donc vraiment d'être envoyée à Sant'Agata dans une Porsche 911 Turbo S et une Audi R8 V10 Plus.

CONCLUSION

Quelle merveilleuse tribu! Si vous recherchez un véhicule polyvalent pour un usage quotidien et pour les pistes, la Porsche 911 Turbo S de deuxième génération 991 est votre partenaire idéal. Mais malgré toute sa perfection, la Porsche n'est certainement pas la voiture la plus émouvante du test de comparaison. L'Audi R8 V10 Plus et son frère de plate-forme, la Lamborghini Huracán LP 610-4, mettent en valeur les poils à l'arrière de la tête grâce au fantastique concert de leurs moteurs V10 à aspiration naturelle à haut régime. À leur tour, les deux athlètes à moteur central doivent faire preuve de clémence dans d'autres domaines. Lamborghini fait preuve d'excellentes qualités sportives, mais dans la vie de tous les jours elle nécessite une volonté de compromis (par exemple, en termes de visibilité et en raison de l'adhérence pratiquement insuffisante des pneus Trofeo sur route mouillée!). L'Audi R8 gère mieux l'épée dans la vie de tous les jours, mais est obligée de céder la place sur la piste.

Texte: Christian Gebhart

Photo: Hans-Dieter Zeifert

données techniques

1. Lamborghini Hurricane LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3.Audi R8 V10 Plus
Volume de travail	5204 cc	3800 cc	5204 cc
puissance	610 k.s. (449 kW) à 8250 tr / min	580 k.s. (427 kW) à 6500 tr / min	610 k.s. (449 kW) à 8250 tr / min
Maximum couple	560 Nm à 6500 tr / min	750 Nm à 2200 tr / min	560 Nm à 6500 tr / min
Accélération 0-100 km / h	3,2 avec	2,9 avec	3,2 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
pleine vitesse	km 325 / h	km 330 / h	km 330 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Prix ​​de base	201 EUR (en Allemagne)	202 EUR (en Allemagne)	190 EUR (en Allemagne)