Essai routier Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman : petites courses
Trois grands athlètes, un seul objectif - un maximum de plaisir sur la piste et sur la route.
Dans la version GTS, le moteur boxer à quatre cylindres de la Porsche 718 Cayman est si puissant que les Audi TT RS et BMW M2 doivent désormais se soucier de leur réputation de voiture compacte. Est ce que c'est vraiment?
Une tentative amateur de philosopher fait se demander si la médiocrité ne voit pas à travers la conscience que rien de mieux ne peut apparaître. Ou continue-t-il sa présence amorphe dans un épais brouillard d'imperfection? Et que sont-ils à la recherche d'une telle absurdité dans un test sévère? Droite. Par conséquent, nous fixons le récepteur GPS sur le toit, collons l'écran sur le pare-brise et tournons la clé de contact de la nouvelle Porsche 718 Cayman GTS avec notre main gauche.
Le commutateur rotatif à côté du volant est en position Sport Plus, le pied gauche appuie sur le frein et le pied droit passe à plein régime - le boxer à quatre cylindres gronde derrière les sièges, le voyant sur l'affichage combiné signale que l'électronique est prêt pour le contrôle de lancement. Bien. Nous retirons le pied du frein, le régime chute brièvement, les 265 roues arrière roulent un peu et la voiture de sport à moteur central de 1422 100 kg s'élance vers l'avant. Peu de temps après que votre traction se soit arrêtée sur les sièges très ergonomiques, mais très bas et, bien sûr, très chers, le GTS atteint 3,9 mph en 997 secondes. Il y a quelques années à peine, pour un tel exploit, Porsche devait sortir de ses couloirs la XNUMX Turbo - sans doute avant tout médiocre, mais déjà en avance sur ses successeurs.
Et d'ajouter : le prédécesseur de la GTS a mis 4,6 secondes pour atteindre 200 km/h en 16,9 secondes. Le nouveau le fait en 14,3 secondes. Est-ce que quelque chose de mieux pourrait suivre ? Oui, mais cela s'est d'abord manifesté dans la silhouette abaissée de l'Audi TT RS, qui met plus de poids, plus de puissance et plus de traction dans une équation mathématique qui donne d'abord 3,8 puis 13,8 secondes. Accompagné d'opéra pathétique mugissant, ronflant, bourdonnant, sifflant et sifflant. Et le modèle BMW ? Il mène une expérience avec encore plus de poids mais moins d'adhérence - et avec le résultat attendu plus faible mais toujours impressionnant de 4,2 et 15,8 secondes. Débarrassés de toute philosophie, les concurrents montent et descendent dans la bonne dimension, s'efforçant à chaque fois de créer un superlatif - le plus rapide, le plus court, le plus souple.
Sors
Aujourd'hui on n'apprécie pas le régulateur de vitesse avec réglage de distance et autres, les volumes de coffre, l'espace intérieur et l'ergonomie. L'agilité et la dynamique sont importantes - à la fois en fonction de données mesurées objectivement et en fonction du plaisir subjectif reçu sur la piste et sur la route secondaire, qui est au mieux similaire, mais jamais le même. Et oui, ici la philosophie est déjà visible à travers le système de direction, pénètre dans l'oreille et chatouille le dos.
Par exemple, le M2 réalise la plus grande différence entre le plaisir de conduire sur une piste de course et une route secondaire. Est-ce à cause du lecteur? Non et non. La combinaison d'un moteur six cylindres en ligne turbocompressé et d'une transmission à double embrayage à sept rapports fonctionne à tout moment et en tout lieu. Même la voix profonde de l'oisiveté ne fait pas que soupirer les fans de la marque.
Sans parler de ceux qui savent ce qui va se passer ensuite. Parce que l'unité de trois litres répond très rapidement à une demande de plus de puissance, instantanément, uniformément et sans aucune hésitation, délivre un couple puissant de 500 Newton mètres. Et puis prend de la vitesse sans relâcher la pression - 3000, 4000, voire plus de 6000, jusqu'à 7000 tr/min. Maintenant, changeons de vitesse. Eh bien, c'est arrivé il y a très longtemps. Le moteur et la transmission sont une véritable œuvre d'art. Juste une question : comment la force motrice prend-elle la route ? Pas tout à fait banal: une voie large et, par conséquent, des joues gonflées sur les ailes, un essieu arrière à cinq éléments de roue montés sur un faux-châssis de carrosserie, un différentiel avec blocage (de 0 à 100%), des ressorts courts, un amortisseur raide absorbants (non adaptatifs). Le résultat est la lutte canadienne à quatre roues. Du moins lorsque vous roulez sur une route secondaire avec des virages.
Le M2 doit tenir serré et court, le pilote doit être constamment en alerte, toujours prêt à réagir avec le volant. La traction mécanique est rapidement perdue sur les bosses de la route - même celles auxquelles vous n'avez jamais prêté attention sur votre tronçon de route préféré. Il n'y a pas de technique sophistiquée ici, mais il y a une grossièreté délibérée. Quel plaisir! Une BMW qui raconte les histoires héroïques du passé d'une nouvelle manière - plus excitante, plus rapide, dédiée à la folie. Il vaut mieux désactiver le contrôle de stabilité pendant un certain temps, car il réagit avec une angoisse terrifiante qui devient imprévisible lorsque le seuil d'intervention est relevé (il n'y a pas de mode MDM bien rodé, comme en M3/M4)
Vivons
Cependant, le survirage est assez prévisible et un système transparent mais exigeant rend joyeux les moments effrayants. Maintenant, le M2 est plein de vie, sans ces moments, il serait encore plus têtu, et avec eux - également sur la piste - il n'est qu'un peu plus soumis. Comment ça fonctionne?
BMW a envoyé une voiture d'essai avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, qui, combinés à de belles roues, coûtent un petit 5099 euros. Bien? Lorsque les pneus sensibles à la chaleur chauffent, le M2 voyage avec eux comme un wagon dans un train d'horreur. Plus précisément, plus fermement attaché au trottoir, plus inébranlable que sur la route - mais toujours, bien sûr, comme une voiture à propulsion arrière.
Mais maintenant, ce n'est pas un voyou qui est entré sur le ring, mais un boxeur professionnel. Encore assez massif cependant. Et pourtant dans la position assise la plus élevée. Mais les sièges rembourrés épais vous enveloppent plus que vous ne le pensez en les comparant à la concurrence. Chez Audi, par exemple, le mobilier est plus adapté à la piste de course, mais n'offre pas un meilleur maintien latéral. De plus, les appuie-tête intégrés et incurvés vers l'avant vous giflent parfois à l'arrière de la tête.
Avec une paume ouverte
Tout le reste de la TT RS agit comme une frappe de paume ouverte sur le front. Accélération? Nous en avons déjà parlé. Même mesuré correctement, le coupé néglige de manière convaincante son poids de 1494 200 kg et s'arrête mieux à XNUMX km / h avec des jantes en acier standard (le carbone-céramique est en option). Et à l'hippodrome? Voici quelques extraits d'une discussion sur les mauvaises performances des freins en option dans un super-test de voitures de sport.
En effet, ce TT a également été le premier à montrer un freinage faible; la course de la pédale de frein augmente considérablement. Mais jusqu'à présent, il a fait cinq tours d'affilée à vitesse maximale; Les freins de BMW commencent à se desserrer après environ un cercle, et Porsche (les seuls à avoir des disques en carbone-céramique coûteux) ne montrent aucun signe de durabilité.
Cependant, nous déduisons des points Audi lors de l'évaluation du plaisir de conduire sur l'autoroute - et uniquement pour la raison indiquée. Si vous la mettez dans un coin avec l'ABS activé, la voiture se déplacera plus droit que vous ne le souhaiteriez. C'est pourquoi vous devez vous arrêter si agressivement - et ensuite le TT se détendra autour de son aileron arrière. Si vous n'aimez toujours pas la direction, une petite accélération vous fera encore plus tourner le cul.
Dans le même temps, la motricité fine et les capteurs du pilote doivent être calibrés avec précision - car si vous perdez soudainement courage, puis la force de votre jambe droite dans un virage, l'Audi sportive tournera sur le côté. Dans un premier temps, le contrôle de la stabilité ne doit pas être complètement désactivé, mais doit pouvoir fonctionner en mode sport. Il traite la tâche avec la plus grande conscience et n'intervient grossièrement que lorsque c'est vraiment nécessaire. Mais pas maintenant un virage serré.
Si vous tournez toujours le volant dans les deux autres voitures, alors chez Audi, vous accélérez déjà. En mode dynamique, l'embrayage à disque est initialement moins ouvert et transmet plus de couple aux roues arrière.
Petite danse
Avec le même coefficient de frottement, un maximum de 50% de traction est restitué, mais cela suffit - vous pouvez toujours inviter le RS à danser avec succès en appuyant simplement sur la pédale d'accélérateur. Détendez-vous d'abord, changez la charge, puis appuyez à fond. Le moteur de 2,5 litres est furieux, rugissant avec colère, prend de l'ampleur; Une transmission à double embrayage à sept rapports passe entre six et cinq cents rapports de vitesse.
En général, les boîtes de vitesses des trois voitures affichent avec brio leur vie intérieure : changement de vitesse balistique, pas de perte de traction à vitesse maximale, transitions adéquates, plaques de changement de vitesse parfaitement placées. Tout le monde est égal. Dans cette section. Et nulle part ailleurs. Certainement pas avec le type de traction qu'aucun autre modèle Audi ne peut atteindre - du moins sur la piste de course. Comment il se précipite simplement vers l'avant depuis le sommet du virage ! Mouvements corporels ? Il n'y en a presque pas. Et encore une chose: la voiture d'essai est équipée non seulement de freins standard, mais également d'un châssis standard sans amortisseurs adaptatifs, mais avec des roues de 20 pouces au lieu de 19 pouces.
Avec eux - tout comme le représentant de Porsche - la TT RS reste fidèle à elle-même et, avec un peu moins d'adhérence sur la chaussée, elle est presque aussi stable. Quoi que vous fassiez avec un volant complètement aplati injustement, la réaction est la même que sur la piste de course.
Cependant, le confort de suspension est tout aussi médiocre que sur le M2. Mais attendez, n'oublions pas que ce sont des voitures de sport. Plus important encore, la direction est un autre sujet sur lequel Audi a beaucoup à dire. Mais tout va bien ici. Presque toutes. Alors que le mode Confort donne trop peu de retour sur la route, mais que le TT entre tout de même dans les virages sans délai, le mode Dynamique rétablit l'équilibre entre sensation et impression.
Donc TT est aussi bon que les îles Caïmans? Oh non. De plus, le système de direction électromécanique de Porsche parvient à transmettre des informations un peu plus importantes à travers les pores du volant en cuir, ce qui vous donne le courage de vous arrêter un demi-mètre de plus plus tard, de tourner le volant trois dixièmes de seconde de plus en plus tôt. appuyez sur l'accélérateur.
Bien sûr, chers lecteurs, maintenant des questions se posent dans votre tête. Et tout ça juste à cause du volant ? Non, à la fois à cause du point d'actionnement des freins et à cause de l'excellente traction (équilibrage des masses, contrôle électronique du blocage de l'essieu transversal). Ici, vous sentez la voiture du bout des doigts. Et les fesses. Qui, soit dit en passant, sont fourrés dans les meilleurs sièges - une véritable coque de sport, une sorte de semi-vide, donc il s'adapte parfaitement. Et il coûte 3272,50 euros. Eh bien, après tout, avec le passager au conducteur. Super? Oui, c'est sur la route. Le kit peut être commandé pour n'importe quel Cayman, car le GTS n'obtient pas de réglages de châssis spécifiques, mais la suspension sport PASM habituelle et des roues standard de 20 pouces.
Attention, tu seras blessé
Et là, vous éprouverez une douleur de courte durée : la GTS, que nous avons essayée et dont nous parlons dans ces pages, est en vente en Allemagne au prix de 108 754,90 euros. Cependant, lors de la notation, seul le prix est pris en compte, y compris des éléments supplémentaires supplémentaires importants pour la dynamique de la route. Ça fait mal? Non - surtout lorsque la voix rugissante et rauque du moteur boxer à quatre cylindres résonne à nouveau derrière vous - on dirait qu'il souffre d'une mécanique mal assemblée. L'unité de 2,5 litres ne peut même pas transformer le principe en spectacle, tandis que le moteur TT RS gémit, gazouille et joue.
Oui, la transmission 718 vous donne beaucoup. Puissance, couple - tout est très bon. Le Cayman est le seul trio à disposer d'un turbocompresseur à géométrie variable (et d'une pression de 1,3 bar), il réagit donc avec un délai beaucoup plus court que le moteur cinq cylindres d'Audi, qui ne gonfle correctement son instrument à vent qu'à près de 3000 XNUMX tr/min - malgré le technique Les données tentent de suggérer autre chose. Et dans le haut de gamme ? La Porsche n'a-t-elle pas déjà été essoufflée ?
Non, un boxeur courte distance peut être accéléré à 7500 tr/min, mais le sentiment est que vous le forcez sans le laisser les atteindre. Comment ne pas se détourner du chagrin ? Car sinon, Caïman démontre une fois de plus une perfection inaccessible aux autres. Il s'agit d'une vraie voiture de sport, pas seulement d'un artiste. Audi s'en rapproche, mais pas BMW. Le 718 gère les nuances subtiles - même le système de contrôle dynamique s'en tient à la limite d'embrayage si silencieusement que vous ne voulez pas l'éteindre. Et depuis - attention, il s'agit d'un modèle sportif à moteur central. La dérive est-elle possible ? Oui, bien sûr, mais tu peux avancer avec ton cul. Et puis vous vous appuyez à nouveau sur vos coudes - à côté du système de direction.
Plus léger dans les coins
Le système de direction se décompose à chaque virage de la route et vous aide à définir chaque rayon avec une brosse fine. À cela, il faut ajouter la traction mécanique élevée et l'intégration parfaite du conducteur dans la carrosserie compacte. Une voiture de sport qui se sent légère car elle l'est et ne cache pas son poids avec des gadgets technologiques. C'est pourquoi il parvient à atteindre des performances dynamiques sensationnelles avec la puissance la plus faible et, grâce à sa stabilité et sa précision, à enregistrer les temps au tour de Grand Prix les plus rapides sur la piste.
En témoignent les chiffres nus des mesures - nus précisément parce qu'ils sont dépourvus de tout vêtement philosophique. Et si nous remettons la philosophie dans le jeu - non, le fait que nous n'entendions jamais le cri caractéristique d'un moteur six cylindres dans le Cayman GTS n'ajoute pas beaucoup d'éclat à un quatre cylindres très médiocre.
CONCLUSION
Cinq battements quatre
La victoire d'Audi dans le test n'est pas nouvelle. Mais le fait que le modèle de cette marque soit au top et émotionnellement est assez rare. Cependant, le TT RS peut tout faire - même presque sans modules complémentaires. Son problème, ce sont les freins. Et le problème de Porsche est le prix élevé. Et un son sans prétention. Et le modèle BMW ? Il puise sa force vitale dans sa transmission fantastique. Et de l'art d'apprivoiser au service d'un volant inversé. Grand!
Texte: Jens Drale
Photo: Hans-Dieter Zeifert
