Essai Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T : une question de point de vue

Grandes breaks diesel avec moteurs six cylindres et performances sportives

La nouvelle édition de l'Audi S6 Avant est armée d'un moteur diesel bestial, ce qui en fait un concurrent direct de la Mercedes E 400 d T. Avec beaucoup de bagages, les deux voitures transportent beaucoup d'émotions..

Ils disent que ce n'était qu'une perspective. Par exemple, est-ce qu'une poire est pire qu'une pomme parce que ce n'est pas une pomme ? Ou vice versa? Si vous évaluez l'Audi S6 Avant par rapport à la Mercedes E 400 d T ? Ou le modèle T du point de vue d'Avant ? Au moins une chose est certaine, nous comparons ici un modèle dynamique également confortable avec un modèle confortable également dynamique.

Comment cette combinaison est-elle née? La raison en est que l'A6 la plus sportive n'est disponible qu'en Allemagne avec un moteur diesel, et aussi parce que la Classe E sportive n'a certainement pas d'options diesel. Cependant, cette E 400 d en version break (modèle T) avec 700 Nm et double transmission est une vraie concurrente de la S6 Avant, car même sans le label AMG, cette Classe E n'est pas du tout sportive. Nous l'avons déjà établi dans divers tests de benchmarking.

Pompe à air électrique

Nous voulons maintenant vérifier si le modèle T est équivalent au nouveau break sport Audi. Ses prédécesseurs avaient jusqu'à dix cylindres sous le capot, et ce dernier avait un moteur biturbo à huit cylindres. Désormais, presque tout a changé avec la S6 : un moteur diesel, un moteur six cylindres, un seul turbocompresseur et un compresseur d'air électrique. Moins de puissance qu'avant, mais beaucoup plus de couple - 700 Nm.

Si toutes les larmes ont déjà été versées pour un gros moteur à essence, nous sommes peut-être mûrs pour une conclusion sobre: ​​la logique conventionnelle selon laquelle les modèles sportifs deviennent plus gros, plus lourds et donc plus puissants et à peine plus économes en carburant. ne peut plus être suivi en toute conscience.

Cependant, le diesel S6 convient à notre époque car il prend en charge l'état d'esprit de haute performance et la recherche d'efficacité. Donc, si vous voulez parcourir de longues distances avec beaucoup de bagages tout en atteignant la consommation de carburant moyenne à un chiffre d'aujourd'hui, vous trouverez le bon véhicule dans ce break diesel volumineux et réglable de manière dynamique.

Y a-t-il des réserves? Oui, car depuis l'introduction de la procédure de test WLTP, pour laquelle les moteurs ont été reconfigurés, nous nous sommes accidentellement égarés dans plusieurs puits turbo profonds. Les modèles Audi diesel se sentaient coincés, ils ne voulaient pas accélérer, ils avaient désespérément besoin de temps aux feux de signalisation jusqu'à ce que les premiers mètres passent enfin sous les cornes de ceux qui attendaient derrière. Le constructeur se tourne maintenant vers une pompe à air à entraînement électrique qui doit contourner la basse pression initiale du turbocompresseur.

L'accélérateur électrique est situé dans le conduit d'admission derrière le refroidisseur d'air, c.-à-d. souffle dans la chambre de combustion par le chemin le plus court tandis que le système de dérivation l'alimente en air comprimé. Ainsi, il remplit le trou de turbo d'un turbocompresseur d'échappement classique. N'est-ce pas ce à quoi nous nous attendions?

Avant de partir, jetons un coup d'œil aux soutes. Cela peut sembler déplacé pour les modèles sportifs, mais avant de commencer à nous en vouloir, nous allons partager notre credo : le coffre à bagages est la seule raison d'être du break.

Ce que nous avons vu: le modèle Mercedes offre plus de bagages, peut charger plus de kilogrammes, avec le dossier rabattu, il y a un espace de chargement plat avec des conteneurs pour les petits bagages en dessous, ainsi qu'un panier pliable. Et comme les grandes surfaces vitrées améliorent la visibilité et les fonctions de la Classe E sont plus faciles à utiliser, le modèle T est le gagnant dans la partie du corps avec un avantage significatif. L'Avant, cependant, parvient presque à compenser cela avec ses partenaires de série, qui sont disponibles dans la Classe E à un coût supplémentaire.

Haut-parleur d'aile

Nous nous asseyons et démarrons le vélo. Dans l'Audi V6, l'unité ressemble plus à un six cylindres qu'à un diesel. Cependant, les supporters du modèle S se calmeront complètement lorsqu'ils activeront le mode dynamique. Puis un haut-parleur sous le tableau de bord et un autre dans l'aile arrière étouffent les fréquences grossières avec la flèche V8. Mercedes s'oppose au six cylindres en ligne minimalement plus silencieux et s'appuie sur un système turbo à deux étages au lieu de deux cylindres auxiliaires virtuels.

Presque immédiatement après avoir appuyé sur l'accélérateur, le plus petit des deux turbos s'emballe déjà et la E 400 d démarre un peu maladroitement, et le couple augmente uniformément - jusqu'à ces 700 Nm qui sont encore disponibles sur papier à 1200 tr/min, mais aussi en réalité seulement quelques centaines de tours plus tard, vous vous sentirez faible dans votre estomac.

Cela laisse une très forte impression, mais elle devrait être éclipsée par la S6, dont le compresseur électrique tourne encore 250 millisecondes après avoir ouvert la manette des gaz, selon Audi, et surmonte le retard du turbocompresseur unique.

Par conséquent, nous donnons du gaz et ¬–… – vous pouvez le deviner à partir de la pause dans le texte. Il faut du temps au moteur V6 pour produire les 700 Nm promis. Le compresseur à entraînement électrique est trop faible pour remplir efficacement l'orifice du turbo. Il se remet tout juste de la récente léthargie du WLTP - au départ, on a l'impression d'avoir remonté le temps avant que la nouvelle procédure de mesure n'entre en vigueur. Et pourquoi cet incroyable effort technique était-il nécessaire ?

Payé en supplément pour la dynamique

La machine automatique tente obligatoirement de maintenir le vélo dans une plage de traction élevée, commute volontiers et surtout souvent. Cela rend la conduite encore plus difficile à la sortie de virages serrés. Et éclipse l'euphorie du couple que le propriétaire a achetée avec une promesse de 700 Nm. Ici, vous vous attendez à un mi-course calme et confiant, mais à la place, vous obtenez un roulement actif.

C'est peut-être la raison de la consommation moyenne supérieure de 0,7 litre aux 100 km, mais le poids de la S55, qui est supérieur de 6 kg, joue probablement un rôle. Cependant, l'analyse des tests de dynamique de la route est surprenante: le modèle T suit le rythme de la sportive Avant, et même une idée plus rapide sur les deux changements de voie. Même plus tard, dans les virages rapides, la E 400 d ne permet pas au S6 de se décoller, la suit sans problème et en même temps reste totalement calme, comme son pilote.

Consolation pour les fans d'Audi : la S6 se sent plus vivante et rafraîchissante, grâce à une direction plus directe et un châssis plus rigide, ainsi que des extras comme des roues arrière pivotantes (1900 1500 euros) et un différentiel sportif. (6 euros), assurant une sorte de vectorisation de couple. Le couple supplémentaire sur la roue arrière extérieure dans le coin fait tourner l'arrière, ce qui d'une part fait que la SXNUMX change de direction plus spontanément, et d'autre part donne à la zone frontalière une certaine incertitude exaltante - parfois l'arrière se penche plus que tu penses.

Avec un plaisir de conduire subjectivement perçu, le modèle T reste un peu discret car il tourne presque tous les virages. Le changement de direction semble se produire tout seul. Dans le même temps, l'action légèrement inégale de la direction assistée électrique est impressionnante. Ce n'était pas le cas dans la Classe E. Est-ce parce que les roues avant de la version d'essai 4Matic remplissent également des fonctions d'entraînement?

D'autre part, le modèle conduit Mercedes sur l'autoroute avec une rectitude tenace, même lorsque le représentant Audi nécessite des ajustements mineurs du volant. Et il se soucie davantage de ses passagers. Plus les vagues sont grossières sur l'asphalte, plus elles perdent irrévocablement leur sens grâce à leur suspension pneumatique (1785 euros).

Pour faire simple : l'agilité de la S6 coûte 2400 1785 euros, tandis que le confort de la Classe E coûte 6 83 euros supplémentaires. Les deux véhicules sont chers à fabriquer, mais pas bien équipés pour aller au combat du point de vue du fabricant. Les deux sociétés ont envoyé des échantillons avec des vitrages acoustiques et des sièges supplémentaires pour les tests. De plus, le modèle T augmente le kilométrage grâce à un réservoir plus grand. Ainsi, lors de l'évaluation de la S895 Avant, nous citons 400 72 euros comme prix de base, et 256 XNUMX euros pour la E XNUMX d T. Et le fait qu'un modèle Audi ait tendance à être mieux équipé en sortie d'usine ressort clairement de son avantage ponctuel dans la section équipement.

Et quand vous mettez tout cela ensemble, le S6 finit par manquer six points de traction - et il les a perdus à cause de son vélo. Le V6 accélère plus subtilement, est plus économe en carburant, produit plus d'émissions et entraîne des coûts de carburant un peu plus élevés.

Non seulement du point de vue de la Mercedes V6 déçoit le moteur de l'Audi S6. Qu'il s'agisse de diesel ou non, dans le modèle sportif, la transmission devrait faire son travail plus volontiers - du moins comme un moteur six cylindres E 400 d T conventionnel.

Texte: Markus Peters

Photo: Ahim Hartmann