Audi R8 e-tron, A1 e-tron dans Q5 Hybrid Quattro
Bon, soyons précis : Q5 Hybride Quattro est une voiture de série (elle sera mise en vente l'année prochaine) et les deux e-thrones appartiennent à la catégorie des concept-cars (bien que leurs successeurs directs soient susceptibles d'arriver sur le marché dans environ deux ans).
R8 et tron
Le plus sportif, mais en même temps le plus propre parmi le trio testé est, bien sûr, R8 et tron... Quatre moteurs électriques asynchrones sont installés sur une roue. Avec une puissance totale constante de 313 « chevaux » (l'ampérage peut atteindre 335) et un couple allant jusqu'à 600 Nm, la R8 e-tron est une athlète de pur sang et porte à juste titre la désignation R8.
Et puisqu'il s'agit d'une R8, les ingénieurs se sont efforcés de rendre l'expérience de conduite (sauf, bien sûr, le démarrage, que seule une voiture électrique peut offrir) aussi proche que possible de l'expérience de conduite. R8. Par conséquent, les batteries et l'électronique de commande ont été installées juste derrière le dos du conducteur, de sorte que la répartition du poids est restée la même que dans la R8 5.2 FSI, c'est-à-dire 42:58.
ils se ressemblent aussi capacité: à 100 kilomètres par heure, la R8 e-tron ne consomme que trois dixièmes de plus que son homologue essence de 4 litres (et exactement une seconde de plus que la version 2 chevaux de la 525 FSI), soit 5.2 secondes, bien sûr, avec moins de puissance , notamment en raison du couple énorme et du faible poids - seulement 4 kilogrammes contre 9 kilogrammes pour l'essence la plus légère et près de 1.600 kilogrammes pour la plus puissante.
Les batteries pèsent 550 kilogrammes et peuvent stocker 53 kWh d'énergie, dont un bon 42 kWh peut être utilisé (le reste est une réserve destinée à éviter que les batteries ne s'épuisent complètement car cela les nuit). Parce que la R8 e-tron, comme l'A1 e-tron, est encore un concept, l'autonomie est moins importante, Audi prédisant une autonomie d'environ 250 kilomètres pour la version finale.
batteries peut être chargé avec du 200 volts classique, puis la charge prend six à huit heures, et à des tensions plus élevées (380 V ou dans les stations de charge rapide standard) seulement deux heures et demie.
Il est également intéressant qu'il soit coefficient de couple entre les essieux avant et arrière, comme dans l'essence R8, c'est-à-dire 30:70, et, bien sûr, comme il y a un moteur à côté de chaque roue, il est également contrôlé par l'ordinateur et s'adapte non seulement entre les essieux, mais aussi entre les roues individuelles sur l'essieu...
Ainsi, en répartissant le couple, l'ordinateur peut aider à contrôler le comportement de la voiture - il l'aide à tourner dans un virage et aide à contrôler les glissades indésirables. Nous n'avons pas testé cela sur un très court essai routier de l'un des rares prototypes existants, mais il est rapidement devenu évident que la R8 e-tron de la ville était en effet rapide.
L'expression "coups de pied dans le cul" est parfaitement appropriée ici.
A l'intérieur, le e-tron est très similaire au R8 classique, sauf qu'au lieu d'un compte-tours, il dispose d'un indicateur de consommation d'énergie ou de puissance disponible et de régénération.
Dans le trône électronique R8, il est également possible de régler l'agressivité du système de régénération. La différence entre les réglages de régénération individuels est évidente et la décélération des gaz d'échappement de la voiture classique est la plus proche de la moyenne. Audi annonce que les premiers trônes électroniques R8 de série seront commercialisés en édition limitée fin 2012.
Vidéo R8 e-tron
A1 e tron
Moins est organique. Audi e-électron A1, une citadine électrique avec un moteur à essence pour une autonomie accrue. Le concept est clair et simple : un véhicule électrique avec un moteur essence en option qui génère de l'électricité lorsque les batteries sont faibles.
Ils sont en forme de T, logés à l'arrière du tunnel central et sous les sièges arrière, bien sûr, au lithium-ion et (en raison de charges plus élevées et plus longues que dans un hybride) refroidis à l'eau. Ils peuvent stocker 12 kilowattheures d'énergie à 270 volts et peuvent être chargés (via une prise cachée dans les circuits du capot Audi) à partir de 220 ou 380 volts, ce dernier ne nécessitant qu'une heure pour se recharger complètement. (A 220 V et trois).
Bien sûr, l'A1 e-tron peut régénérer de l'énergie lorsqu'il ralentit, et son agressivité peut être ajustée avec un commutateur à cinq vitesses sur le volant. Au réglage le plus agressif, le système en moyenne régénère jusqu'à un tiers de l'énergie.
Mais quand les piles sont trop faibles, il passe à l'action moteur rotatif à disque unique un total de 254 centimètres cubes. Il fonctionne à une vitesse constante de 5.000 15 tr/min, où son efficacité est la meilleure, et est alimenté par un générateur de XNUMX kilowatts.
L'ensemble du kit, y compris le générateur, ne pèse que 65 kilogrammes et la consommation moyenne de carburant en mode mixte est de 1 litre. Vous remarquerez que cela fonctionne lorsque la radio est allumée, au maximum par l'étiquette Range sur les capteurs; à savoir, il est suffisamment silencieux pour être presque invisible.
Lorsque l'A1 e-tron est alimenté uniquement par un moteur électrique, il consommation d'essence bien sûr zéro... A l'époque, l'A1 n'était entraînée que par un moteur électrique synchrone d'une puissance constante maximale de 61 "hp" et d'une puissance maximale de 102 "hp". Le couple maximal est de 240 Nm, tout cela suffit pour une accélération de dix secondes à 100 kilomètres par heure. Bien entendu, l'A1 e-tron n'a pas besoin de boîte de vitesses. ...
Et lorsque les batteries sont complètement épuisées, l'A1 est toujours mobile. Le moteur à essence est alimenté par un générateur, qui à son tour entraîne un moteur électrique. Ainsi, la vitesse maximale au niveau sera d'environ 130 kilomètres par heure.
En série? Aussi. Lorsque? Probablement derrière le trône électronique R8 et devant l'hybride plug-in annoncé qui prendre la route en 2014 (éventuellement à l'arrière du nouveau A2012 3 ans de sortie, mais éventuellement en A4).
Vidéo A1 e-tron
Q5 Hybride Quattro
Le Q5 Hybrid Quattro arrivera en premier chez les concessionnaires. Vous pourrez le conduire l'année prochaine (plus souvent à l'automne ou en fin d'année) et vous pourrez compter sur lui pour consommer au moins 10 % de carburant en moins que le classique Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.
Sur une piste d'essai d'une longueur d'environ 20 kilomètres, qui comprenait également des embouteillages en ville, l'ordinateur de bord affichait 8 litres aux 4 kilomètres.
Le Q5 hybride est un hybride parallèle, il peut donc être propulsé par un moteur à essence uniquement, un moteur électrique uniquement, ou les deux. Classique, en fait, avec récupération d'énergie lors de la réduction de vitesse.
Il se cache sous le capot moteur essence XNUMX litres turbo dernière génération avec une capacité de 155 kilowatts ou 211 "chevaux". Le badge TFSI, bien sûr, signifie également injection directe.
La transmission automatique à huit rapports n'a pas de convertisseur de couple, elle est remplacée par un moteur électrique et un ensemble d'embrayages à bain d'huile qui assurent une connexion rapide mais continue entre le moteur électrique à côté de la boîte de vitesses et le moteur à essence.
Le moteur électrique peut 45 'chevaux'la puissance totale du système est de 245 «chevaux» et le couple maximal est de 480 Nm. Cependant, la consommation standard n'est que de sept litres aux cent kilomètres.
La puissance maximale n'est disponible que pendant une courte période et uniquement lorsque le levier de vitesses est en position S, sinon les batteries se déchargeraient trop rapidement. Trente-huit kilogrammes Batterie aux ions lithium Il est situé sous le coffre (malgré la transmission intégrale) et se compose de 72 cellules pouvant stocker 1 kilowattheure d'énergie (à 3V).
Ils sont refroidis par un ventilateur classique, mais s'ils surchauffent, ils peuvent également être refroidis par le climatiseur de la voiture.
Rien qu'à l'électricité, le Q5 Hybrid Quattro peut parcourir environ trois kilomètres - à une vitesse constante de 60 kilomètres par heure, et vous pouvez accélérer jusqu'à 100 kilomètres par heure. Un court test a montré que cette distance lors de la conduite en ville est presque deux fois moins courte, mais toujours suffisamment longue pour que vous n'ayez pas à conduire "à l'essence" dans les centres-villes.
La jauge combinée indique la puissance utilisée actuellement par le véhicule et son degré de respect de l'environnement. Il a remplacé le tachymètre auquel a été ajouté un indicateur d'état de charge de la batterie. Plusieurs autres détails techniques ont dû être adaptés à la technologie hybride : le compresseur de climatisation était alimenté à l'électricité, et un chauffage électrique a été ajouté pour chauffer plus rapidement l'habitacle.
Avec ce trio, Audi prouve qu'en plus des classiques, ils peuvent déjà proposer des alternatives sur la route en ce moment, et encore plus dans les années à venir - de celle qui est standard aujourd'hui à celle qui représente probablement l'avenir de la voiture.
Vidéo Q5 Hybrid Quattro
Dusan Lukic, photo : Tovarna
