Essai Audi A6 50 TDI Quattro et BMW 530d xDrive : deux en tête

À la recherche du meilleur de deux berlines diesel de luxe à six cylindres

Les amateurs de diesel sont convaincus qu'il n'y a pas de véritable alternative aux moteurs diesel à six cylindres économes en carburant, puissants et propres dans la nouvelle voiture. Audi A6 et Série 5 sur BMW. Il ne reste qu'une question : qui est le meilleur ?

Non, nous n'allons pas nous impliquer dans l'hystérie généralisée du diesel ici. Parce que la nouvelle Audi A6 50 TDI et la BMW 530d ont déjà prouvé lors de nos propres tests de gaz d'échappement qu'elles sont non seulement cliniquement propres, mais également en circulation réelle. Il est à noter qu'en février 2017 et sans le certificat Euro 6d-Temp, grâce à la double purification des gaz d'échappement, les «cinq» atteignaient une valeur de pointe de seulement 85 milligrammes d'oxydes d'azote par kilomètre. Encore mieux, l'A6, qui n'émet que 42 mg / km. Désormais, nous pouvons nous concentrer en toute sécurité sur la question des autres qualités que ces deux machines peuvent offrir.

Un nouveau monde courageux d'Audi

Habituellement, chez auto motor und sport, nous ne prêtons pas beaucoup d'attention à l'apparence des voitures, mais pour la nouvelle A6, nous ferons une exception. Pourquoi? Il suffit de regarder l'énorme calandre chromée, les lignes nettes et les ailes saillantes. Aucune Audi n'a montré une présence aussi impressionnante depuis longtemps, du moins dans le segment supérieur du milieu de gamme. Il est très difficile de repérer tout de suite les différences avec la grande A8.

La façon la plus simple de le faire est de regarder à l'arrière, où les jeux éclairés par OLED sont légèrement réduits. La nouvelle désignation de modèle 50 TDI Quattro révèle l'A6 comme un diesel, mais ne reflète pas la taille du moteur comme auparavant, mais le niveau de puissance, avec 50 désignant une plage de 210 à 230 kW. Si cela vous semble trop faible ou incompréhensible, vous pouvez bien sûr commander une voiture sans lettrage chromé sans frais supplémentaires.

Des parallèles avec le modèle haut de gamme peuvent également être trouvés à l'intérieur, qui semble beaucoup plus de première classe que dans le «cinq». Le bois à pores ouverts soigneusement conçu, le cuir fin et le métal poli forment une combinaison noble de matériaux qui établit à nouveau la norme dans cette catégorie. Cependant, la raison pour laquelle l'A6 semble beaucoup plus moderne que son prédécesseur est principalement à cause du nouveau système d'infodivertissement à double affichage de grande taille, qui remplace l'ancien système de commande MMI. Alors que l'écran tactile supérieur contrôle l'infodivertissement et la navigation, celui du bas est responsable de la climatisation.

Cependant, tout ce qui est nouveau n'est pas nécessairement une source de grâce. Puisque nous sommes entourés de smartphones et de tablettes toute la journée, il est compréhensible que nous souhaitons qu'ils soient intégrés à la voiture. Mais contrairement au canapé à la maison, je dois ici me concentrer sur la conduite de la route en parallèle, et la distraction causée par les écrans tactiles profonds de la console centrale est inhabituellement forte. Bien qu'ils réagissent très rapidement, acceptent l'écriture manuscrite et répondent par le toucher, ils ne peuvent pas être manipulés aussi intuitivement, c'est-à-dire aveuglément, comme avec l'ancien contrôleur de rotation et de presse.

À cet égard, une commande vocale améliorée qui comprend la parole parlée et dialectale apporte un soulagement. Cependant, comme dans le «cinq», toutes les fonctions de la voiture ne sont pas disponibles avec elle, par exemple, les sièges de massage (1550 euros) sont toujours en dehors de sa gamme.

Redondances ergonomiques dans le top XNUMX

Le modèle BMW a une philosophie différente, affichant une retenue visuelle, à l'exclusion des deux larges «reins» de la calandre. Malgré presque les mêmes dimensions, il a l'air plus élégant. La logique interne de contrôle des fonctions est également différente. Plutôt que de forcer le monde raffiné de l'écran tactile sur le conducteur, le modèle offre tout à tout le monde. Par exemple, les destinations de navigation peuvent être saisies non seulement sur l'écran tactile ou le pavé tactile de 10,3 pouces idéalement situé sur le contrôleur iDrive, mais également en tournant et en appuyant sur ou en utilisant le guidage vocal.

Si vous souhaitez également être chef d'orchestre, vous pouvez utiliser des gestes du doigt pour contrôler le volume. De plus, l'ensemble du système d'infodivertissement est un peu plus net. Certes, les informations de conduite sont également présentées sur le tableau de bord sous forme numérique, mais les «cinq» ne peuvent toujours pas offrir autant d'options d'affichage et une résolution aussi élevée que le Virtual Cockpit en option sur l'A6.

Si la Luxury Line (4150 €) accueillera confortablement tous les passagers dans un intérieur cuir de série, les sièges avant sont assis dans des sièges confortables d'une valeur de 2290 € et les dimensions intérieures installées en usine promettent encore plus d'espace que dans l'A6, la sensation n'est pas la même, surtout à l'arrière. ... Si le conducteur mesure plus de 1,85 m de haut, l'espace pour les jambes derrière le conducteur est comprimé au niveau d'une classe compacte. En termes de qualité et de matériaux, le modèle BMW n'est pas tout à fait à la hauteur du représentant Audi.

Au lieu de cela, les trois dossiers ne sont pas seulement standard (400 € sur l'A6), mais peuvent également être rabattus hors du coffre. Moyennant un coût supplémentaire, les petits panneaux de toit sont soulevés électriquement pour libérer complètement 530 litres de chargement, ce qui est le même pour les deux véhicules. Cependant, le "Five" a le droit de charger 106 kg de plus.

Limousines d'affaires lourdes

D'où vient cet avantage, vous pouvez le voir en un coup d'œil sur la balance, car la BMW de test pèse 1838 kg avec un réservoir plein, soit près de 200 kg de moins que le modèle Audi. Et ce sont ces poids qui se font sentir dans l'A6 principalement en mouvement. Certes, les ingénieurs l'ont délibérément réglé pour un comportement plus agile, et la voiture d'essai dispose d'un système de commande d'essieu arrière intégré plus un différentiel sport (seulement 3400 euros), mais tout cela ne peut cacher le poids réel de la limousine d'affaires.

Oui, il tourne très spontanément, et lors des manœuvres en ville, il se sent presque aussi maniable que l'A3. Sur une route secondaire, cependant, l'A6 est loin d'être aussi précise que l'A6; elle tombe rapidement en sous-virage (sûr) dans les virages, ou fait soudainement saillie vers l'arrière lors d'un changement de direction rapide. Dans tous les cas, une personne doit se connecter à A2000 pendant un certain temps. Sur route accidentée, la suspension pneumatique en option (20 €) absorbe très silencieusement les longues vagues, mais lorsqu'elle est combinée avec des roues de XNUMX pouces, les articulations courtes pénètrent beaucoup mieux pour les occupants.

Le Five est meilleur pour résoudre ce problème avec un châssis adaptatif de 1090 18 € et des pneus standard de 620 pouces avec des jantes hautes; ici presque tous les trottoirs sont "alignés". En outre, dans une voiture de Munich, le conducteur est une figure plus centrale, qui est assurée par le système de direction extrêmement informatif et le moteur six cylindres en ligne équilibré. Il a besoin de régimes plus bas pour faire tourner ses 250 Newton mètres. De plus, la transmission automatique sport en option (XNUMX €), quel que soit le mode de conduite, permet de passer huit rapports non seulement plus vigoureusement, mais aussi sans bosses, vous ne ressentez donc jamais le besoin d'intervenir. En revanche, la transmission automatique à huit rapports d'Audi avec convertisseur de couple se permet parfois de longues pauses dans la réflexion et une faiblesse prononcée au démarrage, car elle est clairement définie pour une conduite plus économique.

À cet égard, d'une part, cela est facilité par le système électrique de bord de 48 V, qui utilise sa petite quantité d'énergie pour éteindre le moteur lorsque la puissance n'est pas nécessaire lors de la descente à des vitesses de 55 à 160. Et d'autre part, la pédale d'accélérateur fait vibrer les pieds du conducteur. sur l'approche de la limite de vitesse et il suffit de se déplacer simplement par inertie sans accélération. Ces efforts ont été récompensés par une consommation moyenne de 7,8 l / 100 km lors du test, mais la BMW plus légère consomme 0,3 litre de moins même sans ces ajustements.

Les assistants de conduite d'Audi laissent une impression mitigée. Plutôt que de glisser tranquillement et avec un soutien complet sur l'autoroute et d'intervenir presque imperceptiblement comme le Five, l'A6 ressemble à un conducteur novice lors de son premier voyage hors route. L'assistant de maintien de voie ajuste constamment la position du volant, rend difficile la reconnaissance des marquages ​​routiers, et le régulateur de vitesse avec réglage de la distance réagit parfois tardivement aux changements de situation de circulation.

Dans l'ensemble, la Série 5 offre un package global plus équilibré et encore moins cher, faisant de l'A6, plus aristocratique, le deuxième vainqueur.

Texte: Clemens Hirschfeld

Photo: Hans-Dieter Zeifert