Essai routier Audi A4 Allroad vs VW Passat Alltrack : style haut de gamme

Comparaison de deux fourgons ayant acquis les qualités des modèles SUV

L'Audi A4 Allroad et la VW Passat Alltrack sont conçues pour combiner les qualités d'assise et tout-terrain avec les qualités utiles des breaks. Test de variantes à essence d'une capacité de plus de 200 ch.

Au risque de ne pas plaire, disons que le modèle SUV n'a pas que des avantages. Par rapport à l'extérieur plutôt volumineux, l'espace intérieur est souvent moyen et une grande surface frontale augmente la consommation de carburant et réduit les performances dynamiques. Si vous voulez juste vous asseoir plus haut, votre meilleur pari est probablement l'un des breaks comme la Passat Alltrack ou la nouvelle Audi A4 Allroad - avec ceux-ci, vous garderez au moins le sentiment que vous pouvez monter à tout moment. des pics et des déserts accidentés (ou au moins une parcelle de gravier escarpée).

Par rapport à la base de départ du break Avant, l'A4 à longues jambes a une garde au sol de 34 mm de plus, les roues plus grandes contribuant à onze millimètres. L'Allroad 2.0 TFSI est le premier modèle à utiliser la nouvelle transmission Quattro développée par les ingénieurs d'Audi pour les modèles à moteur longitudinal. De la double transmission permanente est née la "double transmission disponible en permanence", ce qui signifie, comme pour le système Passat 4Motion et d'autres modèles concurrents, que l'A4 se conduit le plus souvent comme une voiture à traction avant. L'essieu arrière n'entre en jeu que lorsque le besoin de motricité augmente.

Le nouveau système Quattro permet d'économiser jusqu'à 0,3 litre de carburant aux 100 km.

Le système de transmission double est beaucoup plus complexe que les conceptions conventionnelles. Pour réduire les pertes par frottement et donc la consommation de carburant, Audi désengage l'arbre d'hélice et le différentiel de l'essieu arrière en mode traction avant. Pour ce faire, à la sortie de la boîte de vitesses, l'embrayage à disque s'ouvre, et les embrayages à doigts supplémentaires libèrent le différentiel et celui-ci s'arrête de tourner. Pour inverser le mode de transmission double, l'embrayage à plaque avant qui fait tourner les composants de ralenti est d'abord fermé avant d'engager les embrayages arrière.

Pour le nouveau Quattro, Audi promet des économies de carburant allant jusqu'à 0,3 l/100 km et prévoit d'utiliser ce système dans de plus en plus d'autres modèles. La meilleure chose à ce sujet, cependant, est que le conducteur ne ressent rien de la chorégraphie complexe des embrayages. L'électronique de commande calcule à l'avance la nécessité d'une augmentation de la traction pendant une demi-seconde - par exemple, lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur dans un virage. Par conséquent, lors des essais routiers, les roues qui tournent n'ont pas du tout été discutées - tout comme le comportement inégal sur la route en raison d'une électronique lente.

Allroad avec la poursuite de la grande vitesse

Moteur TFSI de 252 ch vous pouvez facilement faire tourner les roues. Légèrement au-dessus du ralenti, il prend le travail au sérieux et à des vitesses plus élevées ne perd pas un peu de la volonté de prendre de la vitesse - quelque chose que vous n'attendez pas par défaut d'un moteur turbo. Non moins surprenant est le fait que les concepteurs n'ont pas compensé le centre de gravité plus élevé avec une rigidité de suspension inconfortable.

Malgré ses roues de 18 pouces, l'Allroad parvient à neutraliser les nids-de-poule dans la chaussée et ne montre une certaine raideur que lorsque la conduite est confortable. De plus, le modèle Audi impressionne par sa forte inclinaison de freinage, qui n'affaiblit pas son action même sous une charge extrême. Cependant, avec le comportement sur la route, la montée du corps commence à se faire sentir - dans les virages, l'Allroad se penche fortement sur le côté, et lorsque l'ESP est désactivé, sa partie arrière commence à se nourrir. Combinée à la sensation immédiate mais stérile autour du volant, la voiture apparaît comme nerveuse et moins sujette aux virages héroïques que l'Avant ordinaire.

Passat calme

Ici, la Passat réagit de manière beaucoup plus prévisible, reste calme en mode de conduite limite et rampe toujours plus rapidement devant les pylônes lors du test. Dans le même temps, Alltrack ne montre aucun désir de poursuivre la ligne parfaite dans les virages. Non pas que son moteur turbo de 32 litres soit en difficulté - malgré un déficit de XNUMX ch. Le modèle VW semble également plus que bien motorisé. Cependant, sa transmission à double embrayage à sept rapports passe les vitesses plus en douceur et, contrairement à la S tronic à sept rapports pointue d'Audi, ressemble davantage à un convertisseur de couple automatique.

Avec une sensation de calme à conduire, la Passat se marie bien avec une sensation de direction plus indirecte tout en donnant une bonne sensation de direction sur la route, ainsi qu'un confort de suspension encore plus équilibré. En particulier, les amortisseurs adaptatifs standards avec des bords latéraux courts sur l'asphalte réagissent de manière plus réactive, empêchant plus de mouvement du corps en cas de longues vagues sur l'asphalte. Alors que le moteur quatre cylindres de l'Audi se fait remarquer en termes d'acoustique à plein régime, le moteur VW sonne mieux, mais plaît à 0,3 l / 100 km de plus.

Alltrack inférieur, option supérieure

Pour le reste, l'Alltrack, protégé par des plaques en plastique et surélevé de 28 millimètres, conserve les bonnes qualités familières du Variant. Cela commence par l'espace intérieur proposé - bien qu'il ne soit que trois centimètres plus long que l'A4, grâce à sa disposition transversale du moteur, la Passat offre beaucoup plus d'espace habitable. Tout d'abord, les passagers de la deuxième rangée en profitent, qui sont assis dans des sièges arrière magnifiquement rembourrés, presque comme dans les voitures chères. Le volume du coffre est également beaucoup plus important (639 contre 505 litres) ; de plus, il est plus facile à utiliser grâce à l'ouverture plus large. Si vous souhaitez charger plus de choses, vous pouvez appuyer sur le bouton sur le côté, après quoi les dossiers des sièges arrière se replieront assez rapidement contre le ressort.

En effet, dans le cas d'Audi, les trois parties du dossier de la banquette arrière se débloquent sur simple pression d'un bouton, mais il faut ensuite les rabattre manuellement. À son tour, la qualité de l'A4 est généralement perçue comme supérieure - par exemple, les petits objets dans le coffre sont sécurisés avec des filets ou des sangles pour éviter de glisser, et le couvercle du rouleau est soulevé électriquement pendant le chargement et le déchargement, puis redescend. Les commandes et les affichages du système d'infodivertissement sont encore meilleurs que dans la Passat déjà extrêmement solide.

Écran tactile et contrôleur rotatif

Bien que les composants d'infodivertissement de VW et Audi soient techniquement très similaires, les deux marques du groupe utilisent différentes manières de contrôler les fonctions. Alors que VW s'appuie sur un écran tactile avec une structure de menu un peu ringarde mais extrêmement intuitive, Audi utilise un contrôleur à poussoir rotatif MMI. Comme le moniteur n'a pas besoin d'être touché, il peut être positionné suffisamment haut et donc moins gênant. En revanche, les menus en A4 sont plus complexes et, comme le contrôle des fonctions depuis le volant à boutons-poussoirs, il faut un certain temps pour s'y habituer.

Et il y a vraiment beaucoup de choses à gérer: avec un système de communication complet avec de nombreuses fonctions en ligne, y compris le portail musical Napster, les passionnés d'Audi sont impressionnés par la large gamme de systèmes d'assistance qui battent presque tous les terrains. tester. Son régulateur de vitesse adaptatif détecte automatiquement les limites de vitesse enregistrées par la caméra; en cas d'urgence, le système Pre-Sense s'arrête automatiquement à des vitesses allant jusqu'à 85 km / h ou aide le conducteur à éviter une collision en orientant le volant vers le couloir libre. Si ça va être une aventure, au moins c'est sûr.

Cependant, la Passat fait ce qu'elle fait le mieux - décale la double transmission et reste calme. Avec des prix plus bas et un équipement de série plus riche, il se hisse au sommet. Bien que ce ne soit que le plus haut échelon sur l'échelle des gagnants.

Texte: Dirk Gulde

Photo: Hans-Dieter Zeifert

Évaluation

VW Passat Alltrack 1 TSI 2.0 Mouvement – Points de 436

L'Alltrack, spacieux et pratique, impressionne par son comportement silencieux sur la route, ainsi que par son haut niveau de confort de conduite et de suspension.

2. Audi A4 Allroad Quattro 2.0 TFSI - Points de 430

Le puissant et noble Allroad enchante les aficionados de la technologie avec sa large gamme d'options de connectivité. Cependant, son comportement sur route souffre de l'augmentation de la garde au sol et est également nettement plus cher.

données techniques

1.VW Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion	2. Audi A4 Allroad Quattro 2.0 TFSI
Volume de travail	1984 cc	1984 cc
puissance	220 ch (162 kW) à 4420 tr / min	252 ch (185 kW) à 5000 tr / min
Maximum couple	350 Nm à 1500 tr / min	370 Nm à 1600 tr / min
Accélération 0-100 km / h	7,0 avec	6,2 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	36,8 m	34,8 m
pleine vitesse	km 231 / h	km 246 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	9,6 l / 100 km	9,3 l / 100 km
Prix ​​de base	42 EUR (en Allemagne)	48 EUR (en Allemagne)