Patrouille arctique
Ceci n'est pas un photomontage. Dans de telles conditions, des patrouilleurs danois de l'Arctique, construits avec la participation de chantiers navals polonais, opèrent dans la région du Groenland. Sur la photo Ejnar Mikkelsen.
Pendant la guerre froide, l'Arctique a servi de tampon naturel entre les deux superpuissances antagoniques. Avec sa fin et les changements du système géopolitique qui en ont résulté, cette région du globe, l'une des plus inaccessibles et inhospitalières, a été oubliée pendant plus d'une décennie. Depuis le début de ce siècle, cependant, nous pouvons observer un changement progressif et constant de cette tendance. Actuellement, du fait du réchauffement climatique, et donc du recul de la couverture de glace et de sa réduction d'épaisseur, cette zone devient de plus en plus attractive, principalement d'un point de vue économique.
Le jeu ne concerne pas seulement les gisements de combustibles fossiles, de métaux ou de pierres précieuses cachés au fond de l'océan Arctique (des estimations prudentes de l'agence United States Geological Survey de 2006 indiquent qu'il pourrait y avoir 13 à 22 % du pétrole brut mondial jusqu'à 30 % de gaz naturel, ainsi que du clathrate de méthane, de riches ressources en métaux rares et d'importants gisements d'autres gisements naturels, dont des diamants), mais aussi un accès beaucoup plus facile à des routes maritimes alternatives : la route maritime du Nord et la soi-disant Passage du Nord-Ouest. La troisième, encore disponible dans une mesure très limitée et uniquement pour l'escorte de brise-glaces lourds, est la route maritime transpolaire qui traverse exactement le pôle Nord (en 2010, elle n'était disponible que pendant 10 jours). L'utilisation de ces routes, jusqu'à récemment indisponibles ou nécessitant l'assistance de brise-glaces, permet une réduction significative du trajet de l'Asie vers l'Europe (même de 40%) par rapport à la traversée "classique" par le canal de Suez.
Une question importante et en même temps controversée est le statut juridique de l'Arctique, qui n'a jamais été réglementé par un accord ou une convention internationale. En ce qui concerne cette région, deux solutions sont utilisées qui assurent en pratique la stabilisation - la soi-disant la théorie de la haute mer (selon laquelle dans l'Arctique il y a liberté de navigation, comme en haute mer) et la théorie sectorielle. Cette dernière solution, proposée pour la première fois par le Canada en 1925, divise de facto le cercle arctique entre les cinq États bordant l'océan Arctique. Le sommet de chaque secteur est le pôle Nord et les limites latérales sont des lignes le long des méridiens, coïncidant avec les frontières terrestres d'un pays donné. L'Islande est le seul pays non inclus dans cette zone. À cette époque, elle était en union personnelle avec le Royaume du Danemark, qui menait la politique étrangère en son nom. Fait intéressant, ce pays ne fait aucune réclamation à ce sujet à ce jour.
Un autre concept non moins important est l'essence du plateau continental. Selon le droit international, sa frontière extérieure est aussi la limite de la juridiction d'un État donné. En vertu de la Convention du plateau continental de 1958, sa portée maritime est de 200 NM, mais pas plus de 350 NM (alternativement jusqu'à 100 NM à partir de l'isobathe de 2,5 km). Les pays qui ont ratifié la CNUDM (Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, parmi les « cinq arctiques » seuls les États-Unis ne l'ont pas fait), peuvent prétendre étendre sa couverture, en présentant les résultats de recherches montrant la présence dans la région du plateau continental d'un pays de chaînes de montagnes sous-marines, de crêtes et d'autres formes de fonds marins, qui constituent son prolongement naturel. L'organe créé spécifiquement pour juger de la légitimité de telles demandes est la Commission des limites du plateau continental (CLCS), établie dans le cadre de l'UNCLOS. Actuellement, le massif rocheux sous-marin le plus célèbre, dont l'appartenance est âprement contestée par trois des quatre pays concernés, est la dorsale de Lomonosov, qui coule sous une grande partie de l'océan Arctique (y compris le pôle). Son rattachement à son territoire a été demandé par la Fédération de Russie (en 2001 et 2015), le Canada (2013) et le Royaume du Danemark (2014). Les deux premiers pays réclamaient une superficie pouvant aller jusqu'à 1,2 million de km2, tandis que le Danemark abordait la question "plus modestement", demandant 895 000 km2. Le Royaume de Norvège est le seul pays au monde à avoir reçu l'approbation de la CLPC pour augmenter sa sphère d'influence de 235 000 km2. La Norvège a abandonné la dorsale au profit de régions plus proches du continent, notamment la mer de Barents, la partie ouest du bassin de Nansen et une partie de la mer de Norvège. Actuellement, il met en œuvre un programme de modernisation des garde-côtes (Kystvakten) chargés de la sécurité dans l'extrême nord.
La plupart des pays de l'Arctic Five préparent leurs forces navales à opérer dans l'environnement hostile de l'Arctique. Pour surveiller leurs intérêts économiques et politiques, des unités de patrouille spécifiques sont nécessaires, dont la conception les rapproche davantage de la classe des brise-glace que des gardiens typiques. Dans la suite de l'article, nous présentons les programmes de construction de tels navires mis en œuvre dans chaque pays.
Modèle Svalbard et les trois nouveaux
Kystvakten, qui fait partie de la Force navale du Royaume de Norvège (Sjøforsvaret), compte actuellement 15 navires, dont cinq loués, dont la plupart sont adaptés pour opérer dans les eaux de l'océan Arctique.
Le navire le mieux préparé pour les opérations dans les eaux arctiques est son vaisseau amiral, le Svalbard. Cette unité, construite en un seul exemplaire, possède des caractéristiques qui en font un mariage très efficace d'un brise-glace et d'un navire de patrouille, et donc son concept est copié - plus ou moins - par d'autres pays des «cinq arctiques», dont principalement le Canada et Russie. Le contrat pour sa construction a été signé le 15 décembre 1999 et l'entrepreneur était le chantier naval Vard Langsten A / S à Tomrefjord (depuis 2013 appartenant à la société italienne Fincantieri), qui a été achevé par Svalbard, tandis que sa coque, pour des raisons financières , a été construit par le chantier naval Tangen Verft A / S à Kragerø, propriété de STX Norway A / S. La quille a été posée le 9 août 2000, lancée le 17 février 2001, mise en service auprès du constructeur le 15 décembre 2001, et le navire est entré en service le 18 janvier 2002.
