Architecture essieu/suspension : jambe de force MacPherson, barre de torsion, multibras...

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Les méthodes de traitement des débattements des suspensions sont variées et variées, et il n'est pas toujours aisé de s'y retrouver... Alors, essayons de clarifier au maximum la situation en listant les différentes méthodes et technologies existantes.

Type McPherson

C'est le système le plus couramment utilisé dans le train. avant de nos voitures, mais il peut aussi être utilisé à l'arrière. Ceci est considéré comme un type d'amortissement indépendant, par opposition à un essieu rigide ou semi-rigide (chaque roue a une course qui affecte ce qui se trouve de l'autre côté de la voiture).

Cela consiste en bras, barre anti-roulement и jambe forte qui s'incarne la partie inférieure de l'amortisseur... Il peut être décrit comme monobras car il n'y a souvent qu'un seul bras (triangle ou tige). Mais il peut être composé de deux bras pour former un triangle. C'est un processus qui rassemble efficacité et coût modérésans oublier ce qu'il prend petit espace.

Ce système libère beaucoup d'espace, ce qui est un avantage pour les véhicules à moteurs croisés qui prennent beaucoup de largeur.

Lorsque la suspension tombe en panne, l'angle de carrossage devient négatif, ce qui est un avantage dans les virages. Cependant, ce système limite considérablement la capacité de corriger la géométrie. Par conséquent, ce n'est pas quelque chose qui sera choisi pour des performances élevées, même si des versions plus avancées de ce système existent (voir ci-dessous). Le joint orange indique la rotule entre le bras (bleu) et le moyeu (gris).

Différence entre MacPherson et Nick MacPherson

La différence est simple, McPherson utilise la main "стандарт"Alors que le pseudo McPherson utilise sa main dans forme triangulaire... Bon

surnom

MacPherson, qui est le plus courant (enfin, presque partout, même). A noter que Macpherson a absolument besoin d'une barre anti-roulis (ici elle est reliée au bras de suspension, pas à la fusée de jambe de force) pour diriger le train avant longitudinalement et latéralement. Une fois que nous avons deux trains indépendants sur le même essieu, nous avons besoin d'une barre anti-roulis, qui fait le lien entre les deux derniers.

Ici c'est pseudo-MacPherson, car la main est dans le triangle. S'il s'agissait d'un seul bar, ce serait MacPherson.

La "barre" du milieu est l'arbre à cardan (transmet la force motrice aux roues). Le caoutchouc est un couvercle de cardan qui contient de l'huile. Ici, la barre anti-roulis est reliée au bras de suspension.

Plusieurs types de chaînes pseudo-MacPherson ?

Système de pivot ?

Il existe des conceptions frontales plus ou moins avancées qui utilisent la technique de MacPherson. Pour les bielles les plus puissantes, nous utilisons un système de direction indépendant, qui consiste à améliorer le système de direction des roues (une rotule sur le levier/triangle qui permet de tourner à gauche ou à droite). Cela limite l'effet de couple, c'est-à-dire que la direction tire d'un côté lors de fortes accélérations. En combinaison avec un différentiel à glissement limité, cela permet à certaines tractions d'approcher les centrales en termes d'efficacité. Ainsi, cela leur permet de placer plus de puissance sous le capot. Parce que lorsque l'essieu avant doit contrôler la direction, le poids du moteur et la traction, il doit être amélioré.

Type de main ?

Il s'agit de la BMW Série 3 E90 à jambes de force MacPherson. J'ai eu du mal à faire correspondre les rayures bleues avec les bras, car ces derniers sont plutôt incurvés. De plus, l'angle de la photo n'était pas optimal pour mettre en valeur le système. A noter que l'essieu avant est allégé car il n'y a pas d'arbre d'hélice dans le cas du groupe motopropulseur.

Essieu semi-rigide avec barre de torsion

(Arrière uniquement sur les voitures d'âge moyen : années 90)

Alors que ce système existait sur l'essieu avant dans le passé, depuis les années 80/90 il se limite à l'entretien de l'essieu arrière. Il s'agit d'une suspension indépendante s'il y a deux barres de torsion (ou peut-être une seule), par opposition à un essieu semi-rigide ou rigide à cent pour cent. C'est un système économique, mais ses améliorations sont donc limitées et se retrouvent sur de nombreux véhicules économiques tels que les 100, 90, etc. des 106s.

Cela en surprendra peut-être certains, mais avec ce dispositif la suspension est confiée à une tige métallique droite, par exemple i... Et oui, pas un ressort, mais une tige (souvent deux jeux) qui permet de maintenir la voiture en l'air. (donc suspendre) et remplace donc le ressort. Cependant, il a besoin d'un amortisseur pour contrôler la conduite et éviter le rebond. C'est pourquoi, en regardant sous 106, vous ne verrez probablement qu'un amortisseur (en forme de piston) sans ressort.

L'avantage de ce système est qu'il est à la fois économique, peu encombrant (laisse plus de place à l'habitabilité et au coffre) et assez pratique, malgré le « pedigree », bien moins rentable que le multi-bras (mais lourd !).

C'est la barre bleue qui sert de source. En effet, il est solidement fixé aux points 1 et 2. 1 est le levier (vert "levier tendu") qui tient le volant, et 2 est le châssis de la voiture. Mauvaise longueur (un peu comme essuyer avec un chiffon humide) et donc remplace le ressort.

Il y a deux barres de torsion (orange). L'un s'occupe de la main droite et l'autre de la main gauche. Chacun est de la mauvaise longueur. Veuillez noter qu'il existe plusieurs façons de concevoir ce système, il peut donc être différent (principalement le placement de la barre de torsion) d'une voiture à l'autre. Ce dispositif peut également provoquer un empattement différent entre les côtés gauche et droit.

Et voici ce qu'il fait dans la vraie vie (Peugeot 106) : Une barre de torsion suspend la voiture dans les airs et un amortisseur limite la vitesse de déplacement pour éviter un effet ressort/rebond qui serait fatal au comportement de la voiture.

Axe H semi-rigide avec ressort hélicoïdal

(système d'entraînement de moteur transversal le plus populaire)

C'est un type d'axe H qui relie de manière flexible les engrenages gauche et droit (comme deux bras allongés connectés l'un à l'autre pour la coordination). Ainsi, il ressemble à un essieu rigide, mais la barre qui relie les deux arbres d'essieu est souple de sorte que la déflexion des roues situées de part et d'autre n'a pas trop d'effet l'une sur l'autre (donc elle n'est ni dépendante ni indépendante, mais demi-axe). -dur ou semi-indépendant).

Par conséquent, nous avons besoin d'un ressort ici, car ici, nous n'utilisons plus de barre de torsion pour suspendre la voiture dans les airs, comme c'est le cas avec la barre de torsion que nous avons vue plus tôt. C'est le dispositif le plus répandu en France (car il sert principalement à la poussée) et remplace l'ancien système à barre de torsion.

Sur certaines voitures, l'entrée de gamme est proposée avec un essieu arrière semi-rigide, tandis que la finition plus haut de gamme est servie avec une suspension multibras.

Ici (Golf 4), en plus de la barre de torsion, il y a un ressort hélicoïdal. Ainsi, les barres de torsion ne sont pas les seules à "prendre" du poids (c'est le cas sur de nombreuses voitures compactes).

comment fonctionnent la suspension arrière, l'essieu, le ressort, l'amortisseur et la roue tordue)

Ici en haut se trouve l'essieu arrière Golf d'entrée de gamme avec une barre de torsion (la grosse traverse noire qui comprend la barre de torsion) + des ressorts hélicoïdaux pour la suspension et enfin un piston amortisseur pour l'amortissement donc... -lien vers plus puissant versions

Double triangulation

(Avant ou arrière, c'est le système le plus noble qui existe... Il n'y a rien de mieux !)

Voici le double triangle de suspension de la Jaguar F-Pace.

Ce système est un peu comme MacPherson, mais cette fois il utilise deux triangles. Il est généralement proposé sur des véhicules très performants. L'amortisseur est maintenant fixé non pas au moyeu de la roue, mais au triangle inférieur (inférieur). C'est le système le plus efficace car il est utilisé en compétition. L'avantage est de pouvoir faire plusieurs réglages dans le fonctionnement du montage, ce qui est très utile, donc en compétition, car les besoins diffèrent d'un circuit à l'autre. Mais gardez à l'esprit que ce système n'est pas seulement pour la course, et qu'il est utilisé sur certaines voitures par tout le monde. On peut parler de polybras, puisqu'il y a plusieurs triangles (une épaule = triangle), mais il faut savoir que dans le langage cependant, on distingue les polyarms de double triangulation. L'inconvénient est qu'il prend plus de place que certains autres systèmes, ce qui réduit généralement la capacité du coffre et interfère avec la direction des roues avant (le moteur prend beaucoup de place).

A noter qu'il y a aussi une bielle à pince (qui évite le parallélisme des roues) et une barre anti-roulis qui est plus ou moins souple selon les réglages souhaités.

A noter que le schéma ne montre pas la tige de serrage (ou la direction si elle est à l'avant) ni la barre anti-roulis. Enfin, comme pour toutes les illustrations de cette page, l'emplacement (et la forme) des flèches et des rotules peut différer d'un véhicule à l'autre.

Voici une Ferrari 360 Modena à double triangulation. Au moins le système est compréhensible par rapport à certains trains plus complexes (plusieurs leviers de formes différentes).

Voici une illustration un peu plus facile à comprendre. Ici, nous remarquons qu'il s'agit de l'essieu avant comme nous voyons la tringlerie de direction.

Multibras

(Avant ou arrière, mais en général on parle de suspension multibras pour parler d'essieu arrière. Un essieu avant multibras est généralement appelé un double triangle virtuel / décalé).

Le système est très similaire à un double triangulation, ce qui permet de meilleures performances (par rapport à un essieu de torsion) grâce à un contrôle du châssis plus précis et intelligent. En général, il s'agit de relier la roue à plusieurs bras (4 ou 5) plutôt qu'à deux triangles pour optimiser la taille du système (deux triangles entiers prennent beaucoup de place !). A noter que leur apparence n'a plus forcément une forme précise, ils ressemblent à une version « sans tête » de leurs hauts pour certaines versions, tandis que d'autres ne ressemblent plus à des triangles. La variété des conceptions est très grande et il faut rappeler principalement que le principe repose sur l'utilisation de nombreux leviers (que l'on peut aussi appeler bielles ou, en bref, « tiges métalliques ») idéalement positionnés en général. quatre ou cinq (généralement 5 pour l'essieu arrière et 4 pour l'essieu avant). La plupart d'entre eux sont transversaux, et un autre (éventuellement un cinquième) est longitudinal, dans le même sens que la voiture, c'est-à-dire parallèle. Il est alors considéré comme bras tendu.

A noter qu'il y a aussi une bielle à pince (qui évite le parallélisme des roues) et une barre anti-roulis qui est plus ou moins souple selon les réglages souhaités.

Un inconvénient est que ce type de système est difficile à concevoir même pour un ingénieur expérimenté. Du coup, certains véhicules à direction multibras peuvent décevoir les pilotes qui en attendent plus. Malgré tout, l'assistance informatisée facilite grandement le travail des ingénieurs, qui peuvent alors vérifier leurs résultats à l'écran, sans avoir à effectuer des tests sur la piste.

Le cinquième bras "supplémentaire" (c'est le "bras étendu") est généralement présent sur l'essieu arrière, mais n'apparaît pas à l'avant. Cela évite que l'arrière du véhicule ne se soulève excessivement lors d'un freinage très brusque. Là encore, l'emplacement, la forme des leviers et l'emplacement des rotules varient d'un véhicule à l'autre (ou plutôt d'un ingénieur à l'autre). Il s'agit d'un schéma simplifié qui résume son fonctionnement.

Ici, à l'avant, il n'y a pas de cinquième bras oscillant typique d'un essieu arrière multibras. Veuillez noter que ce double triangulation composé de plusieurs mains. Le triangle supérieur est formé de deux bandes, et le triangle inférieur d'un bloc, des flèches noires indiquent ces éléments. On voit ce type de construction sur l'A4 et la Peugeot 407, montrant que la lionne était très maîtrisée techniquement !

Une autre vue pour mieux comprendre l'essence

Essieu rigide / essieu rigide

Un système rustique qui limite le confort et la tenue de route a peu de chances d'avoir une voiture avec ce type d'essieu.

Ce dernier relie les roues gauche et droite avec une poutre rigide (essieu arrière uniquement). Par conséquent, lorsque la roue gauche heurte une bosse, cela affecte également la roue droite. Ils sont normalement connectés ! Cette disposition est utilisée sur certains gros véhicules XNUMXxXNUMX, y compris les camionnettes. Il ne s'agit donc pas d'un système de suspension indépendant.

Il en existe deux types : un essieu rigide ordinaire et un essieu rigide non moteur (il n'y a pas de transmission intégrée pour entraîner les roues arrière).

Watt parallèle

Pas très courant, ce système d'essieu arrière est un peu comme un mélange d'un essieu rigide et d'un triangle de suspension. Il est préférable que vous voyiez vous-même les images dans la vidéo ci-dessous.

Opel Astra 2009 : les secrets de son train... sur appels-auto

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Fab's (Date : 2021, 01:25:06)

Bonjour, je voudrais savoir s'il existe des trains arrières toyota compatibles pour remplacer certains trains sur les peugeot 206... merci

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