Avril RSV Miller

Je connais le pilote d'essai d'Aprilia, Pelizzona, et je sais que cette personne connaît très bien la construction et le mouvement des motos. C'est un excellent diagnostiqueur et un coureur rapide, donc après chaque ravitaillement, je pensais de plus en plus qu'une bonne voiture était en train d'être créée à Noal.

Le fait que Troy Corser ait remporté le championnat du monde Superbike cette année et qu'il ait terminé troisième lors de sa première année avec Aprilia ne signifie pas grand-chose pour nous, utilisateurs. Sa voiture est la meilleure évolution d'usine, mais ses racines remontent à l'homologation RSV Mille SP - seulement 150 d'entre elles ont été produites.

Mais le Mille SP est un jumeau du Mille R beaucoup moins cher. Ils se ressemblent mais diffèrent par la garniture du moteur car le moteur SP est signé par la célèbre maison Cosworth.

Oui, cela ressemble à un gâchis, hein? De l'extérieur, tous ces moulins se ressemblent. Grâce à l'idée d'une plate-forme unique et des motos qui en découlent, Aprilia a très bien et efficacement frappé quelques mouches dans la mousse. Le projet de moto Mille a déjà commencé avec une vision d'une voiture de course. C'est bon pour l'acheteur moyen, car il est difficile de faire un étalon sportif d'un âne.

Si nous restons dans la famille RSV Mille, ils répondaient à toute une gamme de goûts sur à peu près le même vélo. Et des poches. Le Mille le plus simple et le moins cher est un athlète de route avec un siège et des jambes pour deux, il a suffisamment d'espace (comme on l'appelle selon les normes sportives) et une capacité suffisante, et sur la piste de course, il n'a rien de digne de mention.

Ainsi, vous pouvez emmener le bébé avec vous pour une glace ou en voyage ; et vous pouvez devenir fou sur la piste. Il n'y a pas de mauvais sentiment que vous êtes assis sur le mauvais instrument. Pour un motard qui n'a pas l'oreille d'un conducteur pour s'aligner sur les réglages de suspension, jouer avec la hauteur du vélo et quelle magie noire c'est, ne remarquera même pas une grande différence.

Oui, mais maintenant nous y sommes. Alors, la RSV Mille R vaut-elle plus d'argent ? Absolument. Il offre plus d'options de divertissement comme le cube mentionné dans son nom. Seul un homme doit être assez potelé pour annoncer qu'il a les mains libres à la maison avec sa femme. Avec le modèle R, les deux ne pourront pas conduire la voiture en même temps.

Pas de siège passager, pas de pédales. Cependant, il existe de nombreuses suspensions polyvalentes Öhlins Racing, et pour plus de tranquillité d'esprit, ils ont ajouté quelques éléments en fibre de carbone et une noble paire de roues OZ. Quiconque ne sait rouler qu'avec des chevaux peut être déçu car le moteur deux cylindres à angle ouvert Rotax à 60 degrés est capable de développer 118 ch sur le vilebrequin. Sur un vélo d'essai, après 5000 110 kilomètres d'essai à Akrapovich, ils ont mesuré XNUMX ch. sur le bus.

C'est beaucoup ou un peu ? Est-ce une voiture rapide ? Comment pouvez-vous répondre honnêtement si vous ne pouvez conduire qu'entre les trottoirs et les maisons, où n'importe quel calibre avec un QI à température ambiante peut être rapide. J'ai donc proposé au directeur d'Aprilia de cumuler les risques commerciaux : ils ont abandonné le vélo d'essai pour plusieurs courses du championnat national et de la Coupe Alpes-Adriatique, au risque de casser le plastique. Je risque mes os. J'étais convaincu que, par conséquent, mon investissement était plus important et constituait une garantie relativement bonne.

J'ai un moteur de mille miles en marche. J'achète deux mètres de papier peint autocollant et du ruban argenté pour en recouvrir les phares, retirer le support de stationnement, les clignotants et la plaque d'immatriculation. Nous portons des pneus Dunlop D207GP. Parfaitement par cœur et après un très bon livret Aprilia sur l'utilisation de la moto, j'ai réglé la suspension. Et j'atteins le milieu de la course de classe

Temps Superstock 1:43, 224 par tour, cinq secondes derrière Christmas, champion d'état. J'ai trouvé que le rapport de démultiplication secondaire est trop élevé. Le moteur ne se développe dans l'avion qu'à 229 km/h, dans les descentes il raye le blindage ventral ; Je suis un peu inquiet du "pompage" oscillant de l'arrière du vélo lors de l'accélération dans les virages. Pas le temps de tester en compétition.

Dans un mois et demi, nous avons une moto pour trois semaines en essais routiers, cette fois déjà cinq mille kilomètres. Sur la route, il s'avère être un outil terriblement tentant pour supprimer les virages. Le moteur deux cylindres est intéressant, sa souplesse permet au conducteur d'agir rapidement, même en ouvrant et en fermant simplement l'accélérateur. Rien de terrible ne fait mal entre les jambes, donc je peux dire que c'est prévisible et pas très exigeant à conduire. Mais c'est assez gros, comme ça entre les bras et les jambes.

En septembre, pour terminer le test, je conduirai à nouveau Aprilia à Grobnik pour la dernière course de la saison. Cette fois, il compte déjà douze mille kilomètres de « prostitution » parmi les journalistes, acheteurs potentiels et autres. Le vélo roule toujours comme au premier jour. Seuls les disques de frein Brembo Oro ont des traces, et l'aluminium est légèrement oxydé suite au lavage de la moto avec des shampoings agressifs.

Je reçois Aprilio le vendredi matin, l'après-midi déjà à l'hippodrome, encore du papier peint, j'admire les miroirs facilement démontables. ... Je découvre leur expérience sportive par téléphone chez Zupin en Allemagne (ils sont l'agent de la marque Öhlins). Le ressort de série arrière étiqueté 114 N étant trop mou pour mes 100 kg et pour la piste, il n'y a rien à faire par téléphone.

Par conséquent, ils recommandent de précharger le ressort uniquement au point où le siège n'a que 5 à 8 mm de "suspension négative" soulevée derrière le siège. Je reçois un pneu slick de Dunlop pour comparer la qualité de conduite, alors je m'abonne à Superbike. Je sens la différence car la section du pneu avant est de 120/75, alors que le pneu standard est de 120/65. Il y a un changement notable dans la hauteur avant de la moto et l'armure dans la pente ne rampe plus sur le sol.

Avec ces réglages plus serrés, le vélo est complètement calme à l'accélération et, contrairement aux attentes, ne danse pas au freinage. Donc à haute vitesse, ça ne dérange pas. Dans une course sans effort, j'ai atteint 1:42 864, ce qui est proche de mon record. Je sais que ça serait allé un peu plus vite si j'avais osé dépasser les quatre qui ont captivé toute la course devant ma roue avant.

Lors de l'accélération des virages dans l'avion, ils se sont reconnus plus rapidement, pendant le freinage, nous étions égaux et nous nous sommes interférés, et au sommet du virage, tous les quatre se tenaient à l'ancre du navire. Il était évident qu'avec la Mille R, je pouvais maintenir une vitesse sensiblement plus élevée sans risque en raison du châssis silencieux (et de la réponse précise de la direction) à pleine inclinaison.

Lors d'un freinage brusque, que le cycliste respectable fait avec seulement deux doigts sur le bras réglable avant, le vélo s'assoit comme prévu, sans aucun virage nerveux à l'entrée d'un virage. Le couple de freinage du deux cylindres ne dérange pas du tout, car l'impact de la roue adoucit la fixation pneumo-vide à l'embrayage.

Simple : avec une petite connaissance de la vitesse, vous rétrogradez rapidement et de manière décisive le nombre de vitesses requis, desserrez l'adhérence entre elles et poussez la voiture dans une pente. Pas de branlette du vélo. À pleine inclinaison, je ne tiens qu'assez d'accélérateur pour maintenir la chaîne tendue. J'accélère proportionnellement à la façon dont je soulève la voiture de la pente, et mes pneus ne glissent jamais. Finalement, j'ai trouvé que j'avais à nouveau de (trop) bons pneus parce que je ramassais de la "merde" dessus sur l'autoroute au lieu de les grincer.

Je n'ai aucun commentaire sur les performances et la sensation de la traction hydraulique, les performances de la transmission et la réponse du moteur, ni sur la route ni sur la piste de course. Là, j'ai accéléré à 230 km/h dans un avion, ce qui est dû au manque d'expérience avec un moteur à deux cylindres, qui n'a pas besoin d'être tourné là-bas parmi les étoiles. Conduire avec un couple maximal et une puissance maximale, cependant, est plus important.

C'est-à-dire dans la plage de 7.000 à 9.500 ou 10.000 rpm. Cette zone à l'intérieur des virages est facile à entretenir, ici le moteur prend bien de la vitesse et quelques exercices suffisent pour sortir le pilote du virage plus rapidement. Ensuite, la vitesse à la fin de l'avion est également plus élevée.

Il est clair que les réglages de piste ne sont pas adaptés à la conduite sur route, où le conducteur est confronté à des bosses plus rugueuses sur l'asphalte, et la conduite est moins dure. Une suspension trop serrée vous cassera les bras, résistera aux chocs violents, vous souffrirez à la fois de la sécurité et du confort.

Mais soyons honnêtes : une suspension en or et carbone nitruré n'est pas nécessaire pour une personne sur la route. Mais pour l'âme.

Un tableau de bord multifonctionnel demande de la patience car il faut suivre les instructions de la rangée de boutons de réglage. Il montre ensuite tout ce qui est possible, mesure et enregistre les temps au tour, les vitesses maximales et moyennes. ... il dispose également d'un voyant d'avertissement de limitation de vitesse et la plage peut être ajustée. Utile.

Pendant que je fouillais dans le vélo pour le préparer pour la course (sécurisation des boulons du dévissage, sécurisation de l'installation électrique des indicateurs de direction et des supports de stationnement, vérification des composants et des fluides), j'ai aussi vu avec mes doigts que c'était fait avec intelligence et esprit . une oreille honnête pour les mécaniciens. L'armure est à nouveau incluse dans le kit, serrage rapide, contacts précis. Nous n'avons pas trouvé de vis serrées ou vissées pour les filetages. Les Italiens semblent avoir une clé dynamométrique pour tournevis. Et une bonne maîtrise du travail.

Avril RSV Miller

ИНФОРМАЦИЯ

moteur: 4 temps - 2 cylindres, angle de 60 degrés, carter sec - refroidi par liquide, deux radiateurs - refroidisseur d'huile - deux arbres pour l'amortissement des vibrations AVDC - 2 arbres à cames dans la tête, la chaîne et les engrenages - 4 soupapes par cylindre - alésage et mouvement 97 × 67mm - Cylindrée 5cm997 - Compression 6 +/- 3, 11:4 - Puissance max revendiquée 0kW (5hp) à 1/min - Couple max revendiqué 87Nm à 118/min - Injection de carburant multipoint, diamètre du collecteur d'admission 9.500 - 105 bougies par cylindre – essence sans plomb (OŠ 7.000) – batterie 51 V, 2 Ah – alternateur 95 W – démarreur électrique

Transfert d'énergie: pignon primaire à engagement direct, rapport de démultiplication 1, 935 - embrayage multidisque hydraulique à bain d'huile, amortisseur de couple Boîte de vitesses - boîte de vitesses à 6 rapports, rapports de démultiplication : I. 2, 50, II. 1 750 ; III. 1, 368, IV. 1, 091, V. 0, 957, VI. 0 - chaîne 852, démultiplication 520 (avec pignons 2/470)

Cadre: boîtier en aluminium moulé sous pression, tige de selle boulonnée - angle de tête de cadre de 25 degrés - avant de 95 mm (97 mm avec pneus 120/70-17) - empattement de 1415 mm

Suspension: Fourche télescopique avant USD Öhlins Racing entièrement réglable avec bras nitrurés de 43 mm, débattement de 120 mm - fourche arrière pivotante asymétrique en aluminium, amortisseur central Öhlins Racing entièrement réglable, hauteur de vélo réglable, débattement de roue de 135 mm - barres d'amortisseur réglables Öhl

Roues et pneus: roue avant 3 × 50 avec pneu 17/120-ZR65 – roue arrière 17 × 6 avec pneu 00/17-ZR180

Freins: enrouleur Brembo flottant avant 2 × 320 mm avec étrier 4 pistons – enrouleur arrière 220 mm avec étrier XNUMX pistons – flexible hydraulique tressé avec filetage métallique

Pommes en gros : longueur 2080 mm - largeur 720 mm - hauteur 1170 mm - hauteur de selle du sol 820 mm - hauteur du guidon du sol 845 mm - distance minimale du sol 130 mm - réservoir de carburant 20 l/4, réserve 5 l - poids (avec carburant, usine ) 214 kg - capacité de charge 107 kg

Équipement spécial: après avoir déplacé le levier de transmission variable, le levier de frein arrière et le levier de volant

Capacités (usine): non répertorié

INFORMATIF

Représentant: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Conditions de garantie : 12 mois, aucune limite de kilométrage

Intervalles d'entretien prescrits : le premier après 1000 km, le suivant tous les 7.500 km

Combinaisons de couleurs : réplique superbike rouge-noir

Accessoires d'origine : supports de stationnement de course, chaîne stable, toutes les pièces de carrosserie en fibre de carbone, jeu de boulons en titane, système d'échappement + EPROM pour piste de course, housse de moto

Nombre de revendeurs/réparateurs agréés : 20/19

DINER

Prix ​​moto : 10.431.90 XNUMX EUR

NOS MESURES

Puissance de roue : 110, 2 km à 9.300 tr/min

Couple: 93 Nm à 7.300 tr/min

Poids avec 5 litres de carburant : 196 kg

Consommation de carburant: Essai moyen : 8 L / 52 km

Sur circuit : 11 l / 77 km

ERREURS DE TEST

sans commentaire

RÉGLAGE DE LA SUSPENSION

Fourches : Ressorts : suspension 30 mm ; Hauteur : 5. la niche est alignée avec le linteau ; Compression : -9 ; Étirement : -12

Amortisseur: Ressorts : suspension négative 5 8 mm ; compression : -8 ; étirement -16

Amortisseur de direction: de la position soft complète de 6 à 10 clics

ÉVALUATION FINALE

Grâce à son succès en course et à l'imbrication étroite d'Aprilia entre la course et la production en série, cette moto a du charisme. Grâce au moteur bicylindre, c'est à la mode, grâce à des composants de qualité, c'est une aubaine. Et en même temps, c'est un outil sportif qui ne nécessite pas d'investissements supplémentaires. Il peut être rapide même entre des mains moyennes.

MERCI

+ un sens de la communication transfrontalière

+ équipement de qualité

+ deux cylindres

+ freins

GRADJAMO

- poids de la moto

– prix des pièces détachées

Mitia Gustinchitch

Photo : Uros Potocnik.

• Техническая информация

  moteur: 4 temps - 2 cylindres, angle de 60 degrés, carter sec - refroidi par liquide, deux radiateurs - refroidisseur d'huile - deux arbres pour l'amortissement des vibrations AVDC - 2 arbres à cames dans la tête, la chaîne et les engrenages - 4 soupapes par cylindre - alésage et mouvement 97 × 67,5 mm - Cylindrée 997,6 cm3 - Taux de compression 11,4 +/- 0,5:1 - Puissance maximale revendiquée 87 kW (118 ch) à 9.500 105 tr/min - Couple maximal revendiqué 7.000 Nm à 51 2 tr/min - Injection multipoint, diamètre du collecteur d'admission 95 - 12 bougies bougies par cylindre – essence sans plomb (OŠ 12) – batterie 400 V, XNUMX Ah – alternateur XNUMX W – démarreur électrique

  Transfert d'énergie: Pignon primaire à enclenchement direct, rapport 1,935 - embrayage multidisque à bain d'huile à commande hydraulique, amortisseur de couple PPC - boîte de vitesses 6 rapports, rapports : I. 2,50, II. 1,750 1,368 heures ; III. 1,091, IV. 0,957, V. 0,852, VI. 520 - chaîne 2,470, démultiplication 17 (avec pignons 42/XNUMX)

  Cadre: boîtier en aluminium moulé sous pression, tige de selle boulonnée - angle de tête de cadre de 25 degrés - avant de 95 mm (97 mm avec pneus 120/70-17) - empattement de 1415 mm

  Freins: enrouleur Brembo flottant avant 2 × 320 mm avec étrier 4 pistons – enrouleur arrière 220 mm avec étrier XNUMX pistons – flexible hydraulique tressé avec filetage métallique

  Suspension: Fourche télescopique avant USD Öhlins Racing entièrement réglable avec bras nitrurés de 43 mm, débattement de 120 mm - fourche arrière pivotante asymétrique en aluminium, amortisseur central Öhlins Racing entièrement réglable, hauteur de vélo réglable, débattement de roue de 135 mm - barres d'amortisseur réglables Öhl

  masse: longueur 2080 mm - largeur 720 mm - hauteur 1170 mm - hauteur de selle du sol 820 mm - hauteur du guidon du sol 845 mm - distance minimale du sol 130 mm - réservoir de carburant 20 l / réserve 4,5 l - poids (avec carburant, usine) 214 kg - capacité de charge 107 kg