Amortisseur et suspension

Analyse et rôle du ressort / amorto-tector

Toutes les informations sur son entretien

Chargé de maintenir le contact entre le sol et la roue tout en assurant le confort du conducteur et du passager, le ressort amortisseur combiné joue un rôle prépondérant dans le comportement et les performances de la moto. Voyons donc un peu qui nous suit de cette façon.

Parler d'amortisseur est un abus de langage. En effet, sous ce mot, nous nous référons généralement à combinaison ressort / amortisseurqui combine deux fonctions. D'une part, la suspension, qui est confiée au ressort, d'autre part, l'amortissement lui-même, qui retombe très naturellement sur l'amortisseur lui-même.

Par conséquent, en bon motard, nous parlerons de 2 éléments, car ils sont étroitement liés.

Le suspense

Par conséquent, c'est le ressort qui vous accroche en l'air, empêchant ainsi la moto de s'effondrer lors de ses arrêts. Le ressort est généralement métallique et hélicoïdal. Il devrait y avoir des motos dans l'histoire équipées de suspensions de torsion et autres ressorts à lames couramment utilisés dans les automobiles, mais ce sont des technologies marginales. Le ressort peut également être pneumatique.

Les ressorts métalliques sont en acier et très rarement en titane comme ici, 40% plus légers mais extrêmement chers !

Le ressort est souvent linéaire, c'est-à-dire à raideur constante. Cela signifie que du début à la fin de sa course il offre la même résistance pour la même inondation. Pour chaque millimètre supplémentaire d'abaissement, il réagira avec la même poussée opposée, par exemple 8 kg. En revanche, un ressort progressif répondra à 7 kg/mm ​​en début de course, par exemple en finissant à 8 kg/mm ​​en fin de course. Cela permet une suspension flexible tout en étant assis sur le vélo, mais cela ne s'accompagne généralement pas de beaucoup d'efforts. Cette progressivité peut également être obtenue en multipliant la suspension elle-même (système tilver / tilge, également linéaire ou non).

En plus de son extrême légèreté, la source d'air offre une progressivité naturelle très intéressante. Plus il est enfoncé, plus il durcit. Cela permet de concilier très facilement le grand confort d'attaque sans risque de roulis excessif, car il durcit considérablement en fin de course. La qualité qui en fait le roi du grand tourisme et le rend également très intéressant sur les motos à suspension basse.

Mono ou 2 amortisseurs ?

Terminons les généralisations en précisant que vous pouvez avoir un ou deux amortisseurs. L'amortisseur unique, qui s'est répandu au début des années 1980, offrait à l'origine une technologie d'amortisseur automobile plus sophistiquée. Grâce aux systèmes d'inclinaison et de manivelle, les ingénieurs ont eu plus de liberté architecturale dans le positionnement de la suspension arrière, comme ici sur la Ducati Panigale.

Le monoamortisseur a également permis de rapprocher le tube du centre du vélo pour mieux centrer le poids sans gaspiller trop de débattement. En effet, l'amortissement est conforme à la loi force/vitesse. Moins un amortisseur a de courses, plus il est lent et plus il est facile de contrôler le débattement de la suspension. Ainsi, les systèmes dits « d'attaque directe » montés sur un bras pivotant, sans bielles ni porte-à-faux, sont certes plus économiques que les systèmes à manivelle, mais beaucoup moins performants.

Enfin, grâce à l'amortisseur monotige, une progressivité peut être introduite entre le déport relatif de la roue et la course de l'amortisseur pour avoir une suspension progressive. Mais ce n'est pas fondamental. En effet, si c'est intéressant pour le confort de route, il faut l'éviter sur une piste où l'on préfère une suspension qui n'est pas progressive.

Amortissement : Réduction de l'amalité de l'assemblage mécanique

Nous voici au cœur de l'affaire. L'amortissement consiste à réduire l'amplitude des vibrations dans un ensemble mécanique. Sans amortissement, votre vélo rebondit d'impact en impact comme une housse. L'amortissement est la décélération du mouvement. Si cela a été fait par des systèmes de friction dans un passé lointain, alors aujourd'hui nous utilisons le passage de fluide à travers des trous calibrés.

L'huile est poussée dans le cylindre, carter d'amortisseur, l'obligeant à passer par de petits trous et/ou à relever des clapets plus ou moins rigides.

Mais au-delà de ce principe de base, de nombreux défis techniques ont conduit les industriels à développer des technologies de plus en plus sophistiquées. En effet, lorsque l'amortisseur s'enfonce, le volume disponible dans le cylindre se réduit à la longueur et à la partie de la tige qui y pénètre. En effet, l'amortisseur ne peut pas être rempli à 100% d'huile car incompressible. Par conséquent, il est nécessaire de prévoir un volume d'air pour compenser le volume de la tige. Et c'est là qu'une partie de la différence entre les bons et les mauvais amortisseurs a déjà été faite. Fondamentalement, l'air est présent directement dans le boîtier de l'amortisseur, mélangé à de l'huile. Ce n'est pas l'idéal, vous vous en doutez, car chauffé et agité, on obtient une émulsion qui n'a plus les mêmes propriétés de viscosité lorsqu'elle passe dans les vannes. Vraiment chaud, l'amortisseur à émulsion a tout d'une pompe à vélo !

La première solution consiste à séparer l'huile et l'air avec un piston mobile. On l'appelle gaz amortisseur... Les performances sont de plus en plus stables.

Le volume d'expansion peut également être contenu dans une coque externe qui entoure l'amortisseur. On l'appelle amortisseur Bitube... Technologie omniprésente (EMC, Koni, Bitubo, bien nommé, Öhlins TTX, etc.). Le piston mobile peut également être retiré du boîtier d'amortisseur et placé dans un réservoir séparé.

Lorsque le cylindre est fixé directement sur le corps de l'amortisseur, on parle de modèle « tirelire ». L'avantage d'un cylindre par rapport à un piston intégral est qu'on peut profiter du passage de l'huile par un orifice calibré... pour avoir un réglage...

réglages

Commencez par précharger

Le premier ajustement est généralement dans le taux de ressort. Commençons par tordre le cou vers une fausse conception : en augmentant la précharge, on ne durcit pas la suspension, on ne fait que soulever le vélo ! En effet, à l'exception du ressort à pas variable, la moto s'enfoncera toujours à la même valeur pour la même force. La seule différence est que nous partons d'en haut. En effet, par exemple en préchargeant un ressort dans un duo, le risque de tuer est effectivement réduit car le ressort sera proportionnellement plus tassé. Cependant, la suspension ne sera pas plus raide puisque la raideur est constante à partir du ressort et ne change jamais.

Moral, en préchargeant le ressort, vous ne faites qu'ajuster l'assiette de la moto. Cependant, il peut être utile pour elle de se mettre dans le meilleur coin.

Le réglage du ressort principal consiste à mesurer le jeu. Pour ce faire, nous mesurons la hauteur des suspensions complètement desserrées de la moto, puis nous procédons de même une fois la moto posée sur les roues. La différence doit être comprise entre 5 et 15 mm. Puis on refait la même chose en étant assis sur le vélo, et là ça devrait descendre d'environ 25 à 35 mm.

Une fois que le ressort et la précharge corrects ont été installés, l'amortissement peut être pris en charge.

Détendez-vous et serrez

Le principe de base est de lire les réglages pour pouvoir toujours revenir en cas d'erreur. Pour ce faire, vissez complètement les cadrans en comptant le nombre de clics ou de tours et notez la valeur.

De plus, l'avant et l'arrière interagissent, les réglages doivent donc être uniformes. On exécute toujours des petites touches (par exemple, 2 clics) sans changer trop de paramètres à la fois pour ne pas se perdre. Si le vélo semble instable, s'affaisse aux chocs lors des accélérations, ne rentre pas bien dans le virage, relâchez la gâchette (en bas de l'amortisseur dans son ensemble). Au contraire, s'il est instable, rebondit et tient mal, la relaxation doit être rétablie.

Si, en revanche, il semble trop haut et n'a aucun contrôle sur l'accélération, il perd de l'adhérence avec des séquences d'impacts, libérant l'amortissement en compression. Par contre, s'il vous parait trop souple, malgré un bon ressort, s'enfonce trop, a l'air instable, fermez un peu la compression.

A noter que sur un ressort pneumatique Fournalès, au fur et à mesure que la pression augmente, ce qui équivaut à un changement de ressort, l'amortissement se durcit simultanément, ce qui en fait reste bien proportionné à la "suspension". Bref, une sorte d'autorégulation. C'est très facile!

Réglages : basse ou haute vitesse ?

Les vélos modernes de plus en plus sophistiqués offrent souvent des réglages de suspension qui diffèrent en vitesse. Tout est question de compromis ici, mais lorsque vous levez les mains ou que vous revenez à fond dans le ralentisseur, la vitesse est assez élevée. En revanche, si votre vélo balance pendant les phases d'accélération et de décélération, vous devrez cette fois plus agir sur les réglages de basse vitesse.

Cependant, assurez-vous de marcher lentement dans n'importe quelle direction avec le tournevis pour éviter de vous perdre.

Bon voyage!