Athéna

4 septembre 1939, vers 10 h 30, eaux au nord de l'Irlande. Le paquebot britannique Athenia, torpillé la veille au soir par l'U30 peu avant son naufrage.

Début octobre de l'année dernière, des informations sont apparues dans les médias britanniques sur la découverte de l'épave du paquebot Athenia. Cela était dû à la publication d'un autre livre de David Mearns, qui consacrait l'un des chapitres à ce navire, coulé par un sous-marin à la première époque de la guerre entre Foggy Albion et le IIIe Reich. Bien que Mearns ait stipulé que seule l'utilisation d'un robot sous-marin permettrait avec XNUMX% de certitude d'identifier l'objet trouvé par le sonar, la réputation qu'il a acquise au fil des années de recherches fructueuses (il a trouvé, entre autres, l'épave du cuirassé Hood) suggère qu'il ne s'agit que d'une simple formalité. En prévision d'elle, il convient de rappeler l'histoire d'Athénie.

La flotte de Cunard Line, l'un des deux armateurs britanniques qui domine le trafic de passagers à travers l'Atlantique Nord, a été gravement endommagée pendant la Première Guerre mondiale, principalement à cause des sous-marins Kaiser. Il était évident que les pertes des navires pris à l'Allemagne ne pouvaient être compensées et les paquebots survivants (7 sur 18, dont les plus grands Mauritanie et Aquitaine) devaient être soutenus par un nouveau déplacement. Ainsi, le plan élaboré avant la fin du grand conflit prévoyait la construction de 14 unités. Les contraintes financières ont empêché l'apparition d'un autre géant de l'ultra-rapide, cette fois l'accent a été mis sur l'économie de carburant et l'attraction de passagers qui n'ont pas besoin de se presser, mais qui veulent "seulement" du confort à un prix raisonnable. Conformément à ces exigences, des projets ont été développés pour des navires d'un déplacement d'environ 20 000 ou 14 000 tonnes brutes, avec un entonnoir et un entraînement par turbine, ce qui a permis de développer une vitesse de croisière de 15 à 16 nœuds. unités, conçues par Cunard Nomenclature « A-class », lancées par Ausonia (13 912 GRT, 1700 1921 passagers), mises en service en août XNUMX.

Anchor-Donaldson a été formé cinq ans plus tôt pour exploiter 4 navires à vapeur appartenant à la Donaldson Line sur les routes de Liverpool et Glasgow à Montréal, Québec et Halifax. Avant la fin de la guerre, deux d'entre eux, "Athena" (8668 GRT) et "Letitia" (8991 GRT), ont été perdus (le premier a été victime de U 16 1917 août 53, et le second, puis un navire-hôpital , est tombé à terre dans le brouillard sous bâbord mentionné en dernier lieu et a cassé sa quille). Comme Anchor Line appartenait à Cunard, la société a commencé à reconstruire la flotte en reprenant - grâce à un prêt important de la Commercial Bank of Scotland - un navire de classe "A" construit sur l'une des cales de Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. à Govan près de Glasgow, qui a commencé en 1922.

Le nouvel Athenia est lancé le 28 janvier 1923. Pour un million 250 000 livres sterling, l'acheteur a reçu un navire d'une forme moderne pour l'époque, avec un déplacement de 13 465 tonnes brutes, avec une longueur de coque hors tout de 160,4 m et une largeur maximale de 20,2 m, avec des chaudières à combustible liquide et 6 turbines à vapeur qui transmettaient leur rotation par des boîtes de vitesses sur 2 arbres à cardan. Il a été conçu à l'origine pour 516 passagers en classe cabine et 1000 1933 en classe III. En raison de la limitation du nombre d'immigrants par les États-Unis et le Canada et de l'augmentation du flux touristique, depuis 314, après la reconstruction du salon, il pouvait recevoir un maximum de 310 personnes dans les premières, 928 dans les cabines de classe touriste et 1939 personnes. en classe III. Anchor-Donaldson a tenté d'attirer ses passagers les plus solvables avec le slogan selon lequel l'Athenia "a tout le confort d'un hôtel de luxe", mais ceux qui ont déjà navigué sur l'un des plus grands paquebots de n'importe quelle ligne auraient dû remarquer l'inconvénient, même sur le menu. Cependant, il ne serait pas exagéré de dire que c'était un navire très performant, jusqu'en XNUMX son exploitation ne fut pas interrompue par une collision, un échouement ou un incendie.

Avec sa jumelle Letitia, introduite en 1925, Athenia formait une paire des plus grandes unités de la ligne Anchor-Donaldson, traitant au mieux moins de 5% du trafic de l'Atlantique Nord. Il concurrençait principalement les lignes du chemin de fer Canadien Pacifique, faisant escale le plus souvent à Halifax (au moment où il toucha le fond, il avait effectué plus de 100 vols, d'une durée moyenne de 12 jours). Comme le trafic transatlantique diminuait pendant l'hiver, il était parfois utilisé pour la croisière. Depuis 1936, après la liquidation d'Anchor et le rachat de ses actifs par l'un des associés, elle passe entre les mains de la nouvelle Donaldson Atlantic Line.

Alors que l'odeur d'une autre guerre en Europe s'intensifiait, de plus en plus de sièges étaient pris sur les navires naviguant à travers l'Atlantique. Lorsque Athenia a décollé de Glasgow le 1er septembre, comme prévu, il y avait 420 passagers à bord, dont 143 citoyens américains. L'amarrage a eu lieu peu après midi, juste après 20 heures, Athenia est entré dans Belfast, emmenant 00 personnes à partir de là. James Cook, qui en était le capitaine depuis 136, y fut informé qu'il devait naviguer dans l'obscurité sur le tronçon de Liverpool. Arrivé sur place, il reçut des instructions de l'Amirauté dans le bureau du capitaine, lui ordonnant de zigzaguer également et, après avoir quitté l'Atlantique, de suivre la route au nord du chemin standard. Depuis 1938:13, plus de passagers sont montés à bord de l'Athenia - ils étaient 00. Ainsi, au total, le navire a emmené 546 personnes en croisière, bien plus que d'habitude. Les citoyens du Canada (1102) et des États-Unis (469) ont brillamment performé, avec des passeports britanniques - 311 passagers, d'Europe continentale - 172. Le dernier groupe comprenait 150 personnes d'origine juive avec des passeports allemands, ainsi que des Polonais et des Tchèques.

Irlande du Nord

Le samedi 2 septembre à 16h, Athenia a commencé à quitter l'embouchure de la Mersey. Avant même qu'elle ne prenne le large, une autre alarme de bateau a été déclenchée. Pendant le dîner, l'un des passagers assis à la table du capitaine a estimé que le navire avait l'air surpeuplé, ce à quoi l'officier radio David Don a dû répondre: "S'il vous plaît, ne vous inquiétez pas, il y aura un gilet de sauvetage pour vous." Son insouciance, réelle ou feinte, avait une base solide puisqu'il y avait à bord 30 canots de sauvetage, 26 radeaux, plus de 21 gilets et 1600 18 bouées de sauvetage. La plupart des bateaux étaient disposés en rangées, chacun des plus grands bateaux inférieurs pouvant accueillir 86 personnes, et les plus petits supérieurs, marqués du même numéro et de la lettre A, 56 chacun, étaient entraînés par des moteurs à combustion interne. Au total, les bateaux pouvaient accueillir 3 personnes et les radeaux - XNUMX personnes.

Vers 3h03 le 40 septembre, une Athenia assombrie et en zigzag passa l'île d'Inishtrahall au nord de l'Irlande. Peu après 11h00, l'opérateur radio de service a reçu un message sur l'état de guerre entre la Grande-Bretagne et le Troisième Reich. Immédiatement et le plus calmement possible, le message a été transmis aux passagers. Cook a également ordonné la mise à l'eau des bateaux et des radeaux et la vérification des extincteurs et des bouches d'incendie. Le soir venu, la tension à bord a commencé à s'apaiser, car à chaque minute le navire s'éloignait de plus en plus des eaux potentiellement dangereuses. Peu après 19 h, à une vitesse constante de 00 nœuds, il atteint une position approximative de 15°56'N, 42°14'W, à environ 05 milles marins au sud-ouest de Rockall. La visibilité était bonne, il y avait une légère brise du sud, donc les vagues n'étaient qu'à environ un mètre et demi. Cela suffisait cependant à empêcher de nombreux passagers de se présenter aux dîners qui venaient de commencer. Les renforts tiraient à leur fin lorsque vers 55h19 une forte secousse frappe la poupe de l'Athenia. Beaucoup de son équipage et de ses passagers ont immédiatement pensé que le navire avait été torpillé.

Colin Porteous, troisième officier chargé du quart, actionne immédiatement les mécanismes de fermeture des portes dans les cloisons étanches, tourne le télégraphe moteur sur la position "Stop" et ordonne au "Don" d'émettre un signal de détresse. Quittant sa place à table, Cook se dirigea vers le pont avec une lampe de poche, car toutes les lumières à l'intérieur s'éteignirent. En chemin, il sentit le navire gîter fortement sur la gauche, puis se redressa partiellement et prit l'assiette. Arrivé au pont, il a ordonné l'activation de la génératrice de secours et a envoyé un officier mécanicien pour évaluer les dégâts. De retour, le commandant apprend que la salle des machines est complètement inondée, la cloison qui la sépare de la chaufferie fuit fortement, le niveau d'eau dans la partie arrière du pont "C" est d'environ 0,6 m, et dans le puits sous le couvert de maintenez le n ° 5. L'officier mécanicien a également dit à Cook que l'électricité ne suffisait qu'à l'éclairage, mais que les pompes ne pouvaient toujours pas faire face à un tel afflux d'eau.