1,2 Moteur HTP - avantages / inconvénients, que rechercher ?

Probablement peu de moteurs dans nos régions pompent autant d'eau que 1,2 HTP (peut-être seulement 1,9 TDi). Le grand public l'appelait partout (de lui.. ne tire pas, par la vente, au chapeau). Parfois, vous pouvez entendre des événements incroyables sur ses propriétés, mais souvent ce n'est qu'un non-sens, souvent causé par l'ignorance des propriétaires ou des participants à la discussion. Il est vrai que le moteur a (avait) de nombreux défauts de conception, voire un défaut de conception. D'autre part, de nombreux automobilistes ne comprenaient pas quel rôle ils jouaient réellement dans leur petit véhicule et certaines pannes ou accélérations se produisaient pour la même raison. Le moteur est conçu pour les plus petits modèles VW. Non seulement en termes de volume, mais aussi en termes de performances et surtout de design, le véhicule devrait être utilisé principalement pour la circulation urbaine et les trajets domicile-travail à un rythme plus détendu. En d'autres termes, une Fabia, une Polo ou une Ibiza avec un HTP sous le capot ne sont pas et ne seront jamais des combattants sur autoroute.

De nombreux automobilistes se demandent ce qui motive les constructeurs automobiles à réduire le nombre de cylindres du moteur. Le HTP n'est pas le seul moteur trois cylindres du marché, Opel a aussi un trois cylindres dans sa Corse ou Toyota dans son Ayga par exemple. Fiat a récemment lancé un moteur à deux cylindres. La réponse est relativement simple. Réduire les coûts de production et rechercher les émissions les plus faibles possibles.

Un moteur à trois cylindres est moins cher à fabriquer qu'un moteur à quatre cylindres. Avec un volume d'environ un litre, le moteur trois cylindres présente la meilleure surface des chambres de combustion. En d'autres termes, il a des pertes de chaleur plus faibles et, dans un fonctionnement en régime permanent sans accélérations fréquentes, il devrait théoriquement avoir un rendement plus élevé, c'est-à-dire consommation de carburant moindre. En raison du plus petit nombre de cylindres, il y a également moins de pièces mobiles et donc, logiquement, ses pertes par frottement sont également plus faibles.

De même, le couple moteur dépend également de l'alésage du cylindre et démarre donc plus rapidement avec HTP qu'avec un moteur à quatre cylindres comparable avec la même boîte de vitesses. Grâce à l'escorte plus courte, les voitures avec un moteur OEM démarrent plus rapidement que celles avec une entreprise 1,4 16V. Malheureusement, cela ne s'applique qu'aux démarrages et aux vitesses inférieures. À des vitesses plus élevées, il y a déjà un manque de puissance du moteur, qui est également souligné par le poids important du petit véhicule. Tant pis pour les pros.

Au contraire, les inconvénients incluent la pire culture de fonctionnement et des vibrations importantes. Ainsi, un moteur trois cylindres nécessite un volant moteur plus gros et plus lourd pour un fonctionnement plus régulier et un arbre d'équilibrage pour supprimer les vibrations (travail plus poussé). En pratique, ce fait (excès de poids) se manifeste par une moindre disponibilité pour une accélération plus rapide et, d'autre part, par une diminution plus lente de la vitesse du moteur en rotation lorsque le pied est retiré de la pédale d'accélérateur. De plus, la nécessité d'une rotation du volant moteur et d'un arbre d'équilibrage supplémentaire en plus de chaque accélération peut réinitialiser ce rendement supérieur. En d'autres termes, avec des accélérations fréquentes, le débit résultant peut être encore plus élevé que le débit d'un moteur à quatre cylindres comparable.

1,2 HTP bol moteur développé pratiquement de zéro. Le bloc et la culasse sont en alliage d'aluminium et, selon la version, un mécanisme de distribution à deux ou quatre soupapes est utilisé, entraîné par une chaîne de sonnerie et plus tard une chaîne dentée. Afin de réduire les coûts de production, plusieurs composants (piston, biellesoupapes) est utilisé à partir du groupe de moteurs à quatre cylindres (AEE) de 1598 cm111 de la série 55 kW EA XNUMX, que de nombreux automobilistes connaissent depuis la première Octavia, Golf ou Felicia.

La principale raison de la création du moteur était de concurrencer les concurrents, car Opel ou Toyota commercialisent avec succès des modèles trois litres et trois cylindres (quatre cylindres) depuis de nombreuses années. En revanche, le groupe VW, avec son moteur monocylindre de quatre litres, n'a pas reçu beaucoup d'eau car il ne surperformait ni en dynamique ni en consommation. Malheureusement, lors du développement de l'OEM, plusieurs erreurs de conception se sont produites, ce qui a conduit à une plus grande sensibilité du moteur à la méthode d'utilisation et, par conséquent, à un risque accru de problèmes techniques.

Les principales pièces mobiles sont issues d'un moteur trois cylindres 1.2 12V (47 kW). La différence la plus significative par rapport au moteur 1.2 HTP (40 kW) est le mécanisme de distribution de gaz à quatre soupapes avec deux arbres à cames dans la culasse (2 x OHC).

Fonctionnement irrégulier du moteur

Tout d'abord, on peut citer les plaintes des automobilistes concernant la marche au ralenti irrégulière et instable. Une question apparemment triviale qui peut avoir des conséquences coûteuses si elle n'est pas traitée à temps. Si nous omettons la panne de la bobine d'allumage (un événement assez courant au début de la production), alors le dysfonctionnement est caché dans le mécanisme de soupape. Le ralenti instable est le plus souvent causé par une perte de compression due à des soupapes d'échappement qui fuient. Cette condition se manifeste d'abord à bas régime, lorsque le mélange a plus de temps pour sortir par une vanne imparfaitement fermée, et après l'ajout de gaz, le fonctionnement est généralement équilibré. Plus tard, le problème s'aggrave et l'inégalité de la course est perceptible dans une plage de vitesses beaucoup plus large.

Le soi-disant "soufflage" de la vanne signifie une contrainte thermique accrue sur la vanne elle-même et sur l'environnement, ce qui, à son tour, conduit à l'inflammation (déformation) de la vanne et de son siège. En cas de pannes mineures, une réparation aidera (pour réparer les sièges de culasse et donner de nouvelles soupapes), mais il devient souvent nécessaire de remplacer la culasse avec les soupapes enflammées. Il faut ajouter que ce dysfonctionnement est beaucoup plus fréquent avec une culasse à six soupapes (40 kW / 106 Nm ou 44 kW / 108 Nm), qui n'a pas été produite à Mlada Boleslav, mais a été achetée à d'autres usines du groupe Volkswagen.

première La raison de la méfiance peut être une culasse faite d'un matériau moins durable, selon. matériau à partir duquel les guides de soupape sont fabriqués. Comme tout, les soupapes s'usent progressivement (le jeu entre la tige de soupape et son guide augmente). Au lieu d'un mouvement de coulissement fluide, on dit que la vanne vibre, ce qui entraîne un retard de fermeture ainsi qu'une usure excessive (augmentation du jeu). Un retard de fermeture entraîne une diminution de la pression de compression et, par conséquent, un fonctionnement irrégulier du moteur.

deuxième le problème est beaucoup plus compliqué. Il s'agit d'une température excessive de l'huile moteur, d'une perte de ses propriétés lubrifiantes, etc. carbonisation des poussoirs (délimitation hydraulique du jeu aux soupapes). En effet, le carbone peut bloquer complètement les poussoirs hydrauliques, ce qui, avec le jeu important dans la tige de soupape, le fait vibrer pendant le mouvement et ainsi être piégé.

Pourquoi le carbone se forme-t-il ? Le moteur 1,2 HTP chauffe beaucoup l'huile et chauffe souvent jusqu'à 140–150 ° C sous des charges plus élevées (avec HTP, il fonctionne également à une vitesse d'autoroute normale). Les moteurs quatre cylindres conventionnels de même cylindrée chauffent l'huile à un maximum de 110 à 120 ° C, même à haute vitesse. Ainsi, dans le cas d'un moteur 1,2 HTP, l'huile moteur surchauffe, ce qui provoque une détérioration plus rapide des propriétés d'origine. Une grande quantité de carbone est générée dans le moteur, qui se dépose par exemple sur les soupapes ou les vérins hydrauliques et limite leur fonctionnement. La quantité accrue de carbone augmente également l'usure des pièces mécaniques du moteur.

La température de l'huile moteur dans un moteur à trois cylindres est en principe plus élevée, car elle est déterminée par le rapport plus élevé de la cylindrée du moteur à la surface totale d'échange de chaleur. Cependant, ce fait physique n'augmente pas suffisamment la température pour atteindre des températures aussi élevées par rapport à un moteur à quatre cylindres comparable. La principale raison du chauffage excessif de l'huile est l'emplacement du catalyseur directement au-dessus du passage d'huile principal dans le bloc. Ainsi, l'huile est chauffée non seulement de l'intérieur du moteur, mais également de l'extérieur - en raison de la température des gaz d'échappement. De plus, contrairement aux autres unités du groupe, il n'y a pas de refroidisseur d'huile, le soi-disant. un échangeur de chaleur eau-huile, ou au moins un cube dit, c'est-à-dire échangeur de chaleur air-huile en aluminium, qui fait partie du support du filtre à huile. Malheureusement, dans le cas du moteur 1,2 HTP, cela n'est pas possible en raison du manque d'espace, car il ne rentrerait pas là. L'emplacement quelque peu malheureux du boîtier du convertisseur catalytique à côté du bloc en aluminium du moteur, où le passage d'huile principal traverse le bloc, a été corrigé par le constructeur en 2007 avec une légère amélioration. Les moteurs ont reçu un écran thermique de protection entre le convertisseur catalytique et le bloc-cylindres. Malheureusement, cela n'a toujours pas complètement résolu le problème de la surchauffe.

Un autre problème important avec les vannes peut être causé par une autre raison, dont la cause doit être à nouveau recherchée dans le catalyseur. Comme il est situé juste derrière les sorties d'échappement, il devient très chaud sous une charge accrue. Ainsi, le refroidissement du catalyseur est résolu en enrichissant le mélange, ce qui à son tour signifie une consommation accrue. Ainsi, non seulement les vitesses plus élevées, mais le refroidissement final du catalyseur signifient que le 1,2 HTP mange de l'herbe à côté de la route. Malgré le refroidissement avec un mélange plus riche, le catalyseur a encore surchauffé. Une surchauffe excessive, ainsi que des vibrations accrues du moteur, ont entraîné la libération progressive de petites pièces du noyau du catalyseur. Ils retournent ensuite dans le moteur lors du freinage moteur, où ils peuvent à nouveau endommager les soupapes et les guides de soupapes. Ce problème n'a été résolu qu'à la fin de l'année 2009/2010. (Avec l'avènement de l'Euro 5), lorsque le fabricant a commencé à assembler un catalyseur plus résistant à la chaleur, dans lequel les pièces et la sciure de bois ne s'échappaient pas du noyau, même à des charges plus élevées. Le constructeur fournit également un kit pour les anciens moteurs endommagés, qui, en plus de la culasse, des soupapes, des vérins hydrauliques et des boulons, contient également des sorties avec un catalyseur modifié, d'où l'excès de sciure de bois ne s'échappe plus.

Troisièmement Les dépôts de carbone peuvent être causés par un papillon des gaz bouché. Les premiers modèles à 12 soupapes étaient équipés d'une soupape de recirculation des gaz d'échappement. Cependant, le retour des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission se produisait trop près derrière le papillon des gaz, de sorte que le tourbillon des gaz d'échappement à ces endroits entraînait le colmatage du silencieux par du carbone. Souvent, après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, le papillon n'atteint pas la position de ralenti. Cela provoque des fluctuations au ralenti, mais malheureusement pas seulement. Si le microrupteur de ralenti n'est pas connecté, le potentiomètre de résistance de l'accélérateur restera sous tension, ce qui peut à terme endommager l'étage de sortie de l'unité de contrôle. Par conséquent, dans le cas des premières années de fonctionnement, qui contiennent une vanne EGR, il est fortement recommandé de démonter et de nettoyer soigneusement l'amortisseur tous les 50 000 km. Les moteurs 40, 44 et plus avec 51 kW ne contiennent plus la soupape de recirculation des gaz d'échappement problématique.

  

Problèmes de chaîne de distribution

Un autre problème technique, surtout au début de la production, était le pilotage de la chaîne de distribution. C'est un paradoxe, car on lit à maintes reprises que la courroie crantée a été remplacée par une chaîne sans entretien. Les anciens "conducteurs Škoda" se souviennent sûrement de l'expression "train d'engrenages", qui faisait partie du mécanisme de synchronisation du moteur Škoda OHV. Le seul problème qui se posait était l'augmentation du bruit due à la tension de la chaîne elle-même. Peut-être qu'il n'y avait aucune mention d'un saut ou d'une pause.

Cependant, cela ne se produit pas avec le moteur 1,2 HTP, surtout dans les premières années. Le tendeur de chaîne de distribution hydraulique fonctionne trop longtemps et sans pression d'huile peut créer un jeu qui saute la chaîne au démarrage. Et nous sommes à nouveau dans la qualité de l'huile, car cela se produit surtout lorsque l'huile se détériore à cause des températures élevées, c'est-à-dire qu'elle est épaisse, et que la pompe n'a pas le temps de la fournir au tendeur à temps. La chaîne peut être croisée même si le véhicule garé sur la pente ne freine qu'à la vitesse / qualité sélectionnée ou s'il y a également eu des cas où les boulons de roue ont été serrés lorsque le véhicule a été soulevé et les roues n'ont été freinées qu'à la qualité spécifiée - si le véhicule est solidement ancré au sol. Les problèmes de chaîne de distribution peuvent se manifester par une augmentation du bruit - le soi-disant bruit de cliquetis ou de cliquetis au ralenti (le moteur tourne à environ 1000-2000 tr / min) puis relâche la pédale d'accélérateur. Si la chaîne saute 1 ou 2 dents, le moteur peut toujours être démarré, mais il fonctionnera de manière erratique et est généralement accompagné d'un voyant moteur allumé. Si la chaîne rebondit encore plus, le moteur ne démarre même pas, resp. après un certain temps, il s'éteindra et si la chaîne glisse accidentellement pendant la conduite, un bruit sourd se fera généralement entendre et le moteur s'éteindra. A ce moment, les dégâts sont déjà mortels : bielles tordues, soupapes tordues, culasse fissurée ou pistons endommagés. 

Notez également l'évaluation des messages d'erreur. Si par exemple le moteur tourne irrégulièrement, la vitesse se dégrade et le diagnostic rapporte un dysfonctionnement sur une mauvaise dépression dans le collecteur d'admission, ce n'est pas un capteur défaillant qui est en cause, mais simplement une dent ou un circuit manquant. Si le capteur était seulement remplacé et que la voiture fonctionnait, il y aurait un risque élevé de saut de circuit avec des conséquences fatales pour le moteur.

Au fil du temps, le constructeur a commencé à modifier les moteurs, par exemple en réglant les tendeurs pour réduire la course ou en allongeant les rails. Pour les versions 44 kW (108 Nm) et 51 kW (112 Nm), le constructeur a modifié le moteur et le problème a été considérablement éliminé. Cependant, il n'a été possible d'éliminer complètement les lacunes qu'en juillet 2009, lorsque le moteur Škoda a à nouveau modifié le moteur (le poids du vilebrequin a également été réduit) et l'assemblage de la chaîne de transmission a commencé. Il remplace la chaîne à maillons problématique, qui présente une résistance mécanique inférieure, des niveaux de bruit inférieurs et, surtout, une fiabilité opérationnelle plus élevée. Il faut ajouter que le calage de la chaîne de distribution était beaucoup plus lié à la version plus puissante de 47 kW (nettement moins de 51 kW).

A quoi mènent ces informations ? Avant d'acheter un billet avec un moteur 1,2 HTP, vous devez écouter attentivement le fonctionnement du moteur. Si possible, il vaut mieux éviter la première année si vous ne connaissez pas bien le propriétaire, respectivement ses habitudes de travail et son style de conduite. le moteur n'a pas été vérifié correctement. Au cours du processus de production, les unités ont été progressivement modernisées, la fiabilité a augmenté. Les améliorations les plus significatives ont été apportées en juillet 2009 lors de l'installation de la chaîne dentée, en 2010 (norme d'émission Euro 5) lors de l'installation d'un pot catalytique plus robuste et en novembre 2011 lors de la production du moteur monochambre de 6 kW. ... La version à 44 soupapes est terminée. Il a été remplacé par une version à 12 soupapes avec la même puissance de 44 kW. D'autres améliorations ont également été apportées à la mécanique du moteur et à l'électronique de commande (tuyaux d'admission et d'échappement modifiés, vilebrequin, nouvelle unité de commande, assistant de démarrage amélioré qui atténue l'apparition du couple de débrayage et une légère augmentation du régime de ralenti) pour améliorer les performances. culture. La version la plus puissante avec max. puissance de 55 kW et un couple de 112 Nm. Les moteurs produits depuis novembre 2011 se caractérisent déjà par une fiabilité décente et sans aucune remarque particulière peuvent être recommandés pour la conduite en ville et dans les environs.

Si vous possédez ou posséderez un moteur 1,2 HTP, rappelez-vous pour quel travail le moteur HTP a été conçu et utilisez le véhicule comme décrit dans l'introduction de cet article. Il est également recommandé de réduire les intervalles de vidange d'huile à un maximum de 10 000 km et, en cas de trajets plus fréquents sur autoroute, à 7500 2,5 5 km. Pas de frais supplémentaires, puisque l'huile moteur ne contient que 30 litres. De plus, si le moteur est plus sollicité, il n'est pas nécessaire de remplacer l'huile recommandée par le constructeur selon la norme SAE (5W-40 al. 5W-50) par le grade de viscosité XNUMXW-XNUMXW-XNUMX. Cette huile est déjà suffisamment fine pour remplir rapidement et à temps le fragile tendeur de chaîne de distribution et les poussoirs hydrauliques, tout en résistant aux contraintes thermiques excessives.

Service - chaîne de distribution sautée 1,2 HTP 47 kW