Savoir freiner
Adhésion, transfert de masse, séquençage, descente : que faire pour bien s'arrêter
A lire même si vous avez une voiture équipée d'ABS !
Un récent compagnon de sécurité routière souligne qu'une moto freine moins bien qu'une voiture (à 50 km/h la moto s'arrête à 20 mètres contre 17 pour une voiture, alors qu'à 90 km/h la moto s'arrête à 51 mètres quand la voiture n'a besoin que de 43,3 mètres). Encore une fois, ces chiffres sont encore élargis par d'autres études.
Une affirmation qui surprend de nombreux motards, qui se targuent souvent du mordant immédiat de leurs étriers radiaux. Cependant, cela est tout à fait vrai, du moins selon les lois de la physique. Car au bout de la chaîne de freinage dynamique, on retrouve simplement le pneu, que l'on pousse (très) fort au sol... Explications.
Pneu comprimé au sol
On résiste à un pneu posé sur la chaussée lorsqu'on lui demande de bouger : c'est une bonne et une mauvaise nouvelle, car cette poignée garantit la tenue de route, mais nécessite en même temps de l'énergie fossile (ou électrique) pour se propulser vers l'avant. Bien sûr, le niveau d'adhérence varie en fonction du type de revêtement et des conditions météorologiques, mais cet aspect des choses a déjà été abordé dans nos conseils pour conduire sous la pluie.
Par conséquent, pour ralentir, vous devez appliquer une force sur le pneu. Le corps du pneumatique est conçu pour se déformer légèrement lorsqu'il est soumis à certains efforts, en l'occurrence un effort longitudinal. Par conséquent, pour des performances optimales de la carcasse, il faut prendre soin de gonfler le pneu tel que recommandé par le fabricant. Au fait, à quand remonte le dernier contrôle de pression de vos pneus ?
Devant ou arrière?
Sous l'effet de la décélération, le transfert de charge se fera en sens inverse des forces ou logiquement en avant. Ainsi, la répartition du poids, qui est de l'ordre de 50/50 en statique sur la plupart des motos, va changer, et le rapport de la moto se décale fortement vers l'avant, dans des proportions 70/30 voire 80/20.
Sachez qu'en MotoGP on enregistre jusqu'à 1,4 Gs lors de freinages violents ! Ce n'est pas sur route, mais cela illustre comment la force a exercé les conditions de freinage et montre également qu'un pneu peu chargé n'aura pas d'adhérence et donc peu de décélération, ce qui conduira à de légers blocages des roues arrière. Cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas utiliser le frein arrière : il faut juste l'utiliser à bon escient et comprendre son rôle.
Séquence de freinage idéale
La séquence de freinage optimale est la suivante :
- Tout d'abord, commencez prudemment avec le frein arrière : puisque la moto appliquera une force principalement sur la transmission avant, commencer par l'arrière stabilisera la moto en comprimant légèrement l'amortisseur arrière. Ceci est encore plus important si vous avez un passager ou des bagages.
- en une fraction de seconde, serrez le frein avant : en agissant sur l'arrière, en appliquant un peu plus de pression sur l'ensemble du vélo au sol, le niveau global d'adhérence augmentera significativement, permettant de déclencher ce grand mouvement en transférant la charge sur le pneu avant.
- en une fraction de seconde va mettre plus de pression sur le frein avant : le pneu avant est maintenant chargé, il peut être tendu et prendre toute la force de décélération maximale, moment auquel le frein arrière devient inutile. C'est lors du transfert de la charge que la capacité de freinage peut être utilisée dans des conditions optimales. A l'inverse, serrer brutalement le frein avant sans effectuer au préalable ce transfert de charge présente un risque élevé de blocage, car on sollicitera fortement un pneumatique qui n'est pas chargé de manière optimale.
Évidemment, les motards qui ont une voiture avec freinage couplé, ABS et splitter ne connaîtront jamais cette sensation de plénitude apportée par une maîtrise parfaite du freinage, qui est une forme d'art. En revanche, ils risquent également moins de se saouler bêtement en freinant mal.
De la théorie à la pratique
Si la théorie est universelle, la poésie et la beauté du monde de la moto réside dans la diversité de ses représentants. Ainsi, chaque voiture aura un freinage optimal au sein des éléments de cycle partiel, qui sont dus à la capacité de charge interne du pneu (la force maximale que la carcasse et le caoutchouc peuvent supporter), et surtout la capacité du châssis (cadre et suspensions) pour transférer avec précision les forces de freinage sans se dissiper en effets parasites.
Ainsi, une moto avec une fourche en mauvais état ou avec une suspension fatiguée (hydraulique qui a perdu sa capacité visqueuse) n'est pas seulement gênant : elle est aussi moins sûre en raison de la capacité de freinage dégradée, puisque ses roues n'auront pas constamment un bon contact avec le sol , ils ne pourront donc pas transmettre une force de freinage importante.
A titre d'illustration, une voiture de sport à empattement court et à fourche inversée massive, dont les éléments les plus rigides sont rattachés à d'autres éléments tout aussi rigides (cadre en aluminium massif) et posés sur des pneus en caoutchouc souple (chauffant donc plus vite au profit de la traction), met tous les curseurs bien Cependant, l'empattement court et le centre de gravité élevé provoqueront facilement le train d'atterrissage arrière (que le pilote peut contrecarrer en se déplaçant légèrement le long de l'arrière de la selle). Par conséquent, c'est ce point de basculement qui représente une limite de décélération possible, et non une adhérence sur le pneu avant qui échouerait simplement avec un mauvais asphalte sous la pluie. (L'athlète peut s'arrêter sur des routes mouillées !)
Et vice versaLe custom avec son empattement long et son centre de gravité bas ne basculera pas facilement. Elle peut même freiner plus fort qu'une voiture de sport, à condition d'avoir de bons freins et des pneus haute performance. Mais grâce à la petite fourche traditionnelle, au mauvais frein avant et surtout au poids arrière, il n'est pas équipé pour mettre de lourdes charges sur le pneu avant en caoutchouc dur. Sa puissance de freinage reposera fortement sur le frein arrière, avec moins de risques de blocages qu'une moto plus conventionnelle, car l'essieu arrière est plus lourd. Et dans l'idée d'une meilleure résistance aux forces de freinage du cycliste, les bras seront tendus et rallongés. Lorsque vous faites des pompes, la passe difficile, c'est quand vos bras sont pliés, pas quand ils sont tendus !
Et l'ABS dans tout ça ?
L'ABS a la sécurité de limiter le principal risque de freinage : le blocage des roues, une source accrue de risque de chutes et de honte lorsque l'on termine sa trajectoire sur le ventre (ou le dos) dans le plaisir général. Mais ce n'est pas parce que vous avez l'ABS que la confiance apportée par cette application conduit à l'inhibition du même intérêt que le poulet contre le Rubik's cube, et qu'il ne faut pas apprendre à freiner car L'ABS ne réduit pas les distances de freinage... Dans certains cas, il peut même l'allonger. Cela aide à garder le contrôle.
Qu'elle soit bourrée de puces électroniques ou non, une moto est conforme aux lois physiques et le respect des règles optimisera les performances de l'ensemble.
De même, posséder l'ABS ne dispense pas de savoir « lire la route », réflexe indispensable à tout motard. Certaines générations d'ABS n'aiment pas les bosses (le groupe motopropulseur n'est pas assez replié pour intégrer les mouvements du châssis) et ont tendance à "relâcher les freins" et donner à son conducteur un grand moment de solitude, alors que sur certaines routes départementales les composés bitumineux peuvent avoir des teneurs différentes. d'adhérence. Par conséquent, un motard expérimenté doit bien lire la route (ou la piste).
Bien entendu, les dernières générations d'ABS deviennent de plus en plus performantes, et aujourd'hui certains systèmes (et certaines marques de motos) proposent des systèmes d'efficacité absolument étonnants et sont même devenus programmables selon le style de conduite. Mais l'ABS, proposé sur les roadsters d'entrée de gamme il y a quelques années, était parfait, sans parler de l'ABS du début des années 1990, qu'il n'est pas recommandé de s'arrêter vigoureusement à l'approche d'une transition cahoteuse, cahoteuse en douceur, sinon vous serez à la hauteur de Michelin !
Ainsi, disposer de l'ABS ne vous dispense pas de connaître ces règles et d'appliquer un freinage décroissant : transfert de masse, puis vous appliquez les freins et relâchez la pression dans la phase finale à l'approche de l'entrée du virage. Cela empêche les pneus d'être soumis à la fois aux forces centrifuges et de freinage. Sinon, à la suite de ces deux efforts, il y a un risque élevé de casser l'ellipse d'adhérence du pneu... Et patatra...
Doit-on rétrograder ?
Pourquoi pas! Dans le cadre d'un freinage précoce, l'abaissement va restituer un peu de charge au pneu arrière, donc aider à stabiliser le vélo avant le transfert de masse. Il suffit de considérer les performances du moteur : on ne rétrograde pas autant qu'avec mono ou deux, qu'avec trois ou plus.
En cas de freinage d'urgence, rétrograder est inutile, et de toute façon, si c'est vraiment urgent, vous n'aurez pas le temps. C'est trop à conduire, et en vrai freinage d'urgence, on ne touche pas au sélecteur.
Un dernier conseil : faites de l'exercice et préparez-vous
Comme disent les anglais, c'est en forgeant qu'on devient forgeron: Pour éviter d'être pris au dépourvu le jour où une urgence se présente (ou juste à la découverte d'un nouveau vélo), il est préférable de faire de l'exercice. Dans un parking, dans une zone industrielle déserte, dans un endroit sûr, pas d'embouteillages. Prenez le temps de répéter toutes les phases de freinage à votre rythme et d'avoir une idée des performances de votre moto. Augmentez ensuite votre vitesse. Progressivement. Avec des pneus chauds et de la pratique, vous serez étonné de la puissance de freinage réelle de votre moto.
Au fait, et les freins ?
Tu as vu qu'on a failli te donner un article sur le freinage qui ne parlait pas des freins. Ce serait un beau spectacle littéraire : Le Repaire, à la pointe du journalisme expérimental !
Levier, maître cylindre, liquide de frein, durite, étriers, plaquettes, disques : les performances finales dépendent aussi beaucoup de cet appareil ! L'état des plaques est vérifié régulièrement et le fluide ne dure pas éternellement et il est recommandé de le changer tous les deux ans. Enfin, le fusible du levier de frein sera réglé pour se sentir parfaitement à l'aise avec cette commande.
Un dernier conseil : une fois que tout cela est maîtrisé et que vous êtes devenu un véritable chasseur habile, surveillez les véhicules derrière vous dans la circulation... voir Tail Machine Gun Syndrome.
