Essieu arrière MAZ

La réparation de l'essieu arrière MAZ consiste à remplacer les pièces usées ou endommagées. La conception de l'essieu arrière permet d'effectuer la plupart des réparations sans le retirer du véhicule.

Pour remplacer le joint d'huile du pignon d'entraînement, vous devez :

• débrancher le cardan de la bride 14 (voir Fig. 72) de l'arbre de transmission ;
• dévisser et dévisser l'écrou 15, retirer la bride 14 et la rondelle 16 ;
• dévisser les écrous fixant le couvercle du presse-étoupe 13 et utiliser les boulons de démontage pour retirer le couvercle du presse-étoupe ;
• remplacer le presse-étoupe en remplissant ses cavités internes de graisse 1-13, et monter l'ensemble dans l'ordre inverse du démontage (le presse-étoupe est pressé au ras de l'extrémité extérieure du couvercle).

S'il est nécessaire de remplacer le presse-étoupe 9 (voir Fig. 71), l'arbre de roue doit :

• vidanger l'huile du carter du pont en dévissant les bouchons de vidange et de remplissage;
• débrancher l'arbre à cardan ;
• enlever les petits couvercles 7 (voir Fig. 73) des engrenages des roues ;
• dévissez le grand boulon de fixation du capuchon 15 et, en le vissant dans les trous filetés aux extrémités des arbres d'essieu 22, retirez-le soigneusement avec les engrenages solaires 11 des engrenages de roue ;
• dévisser les écrous des goujons de fixation de la boîte de vitesses centrale à la boîte d'essieux (sauf les deux supérieurs). Après cela, à l'aide d'un chariot avec un élévateur, retirez la boîte de vitesses, vissez deux boulons amovibles dans la bride de la boîte de vitesses au carter de l'arbre d'essieu, et après avoir retiré les deux écrous supérieurs restants, remplacez le joint d'huile de la boîte de vitesses de l'essieu avec un extracteur, en remplissant l'intérieur cavité avec de la graisse 1-13.

L'essieu arrière est assemblé dans l'ordre inverse et les arbres d'essieu doivent être installés avec soin, en les tournant pour éviter de tordre la lèvre d'étanchéité.

Habituellement, la réparation du pont est associée au retrait et au démontage de la boîte de vitesses centrale ou de la transmission.

Démontage de la boîte de vitesses centrale MAZ

Avant de déposer la boîte de vitesses centrale, il est nécessaire de vidanger l'huile du carter d'essieu, de déconnecter le cardan et de desserrer le frein de stationnement. Retirez ensuite les petits couvercles de pignon de roue, dévissez le grand boulon du couvercle de pignon de roue et, en le tournant alternativement dans les douilles filetées aux extrémités des arbres de roue, retirez les arbres de roue du différentiel. Desserrez les goujons qui fixent la boîte de vitesses centrale au carter d'essieu et retirez la boîte de vitesses à l'aide d'un chariot.

La boîte de vitesses centrale est plus facilement démontée sur un support pivotant. En l'absence de support, un établi bas d'une hauteur de 500 à 600 mm peut être utilisé.

La séquence de démontage de la boîte de vitesses est la suivante :

• retirer le pignon d'entraînement 20 (voir Fig. 72) complet avec les roulements;
• dévisser les écrous 29 et 3 des couvercles de différentiel ;
• déposer les chapeaux de palier de différentiel 1 ;
• dévisser les écrous des goujons des coupelles du différentiel et ouvrir le différentiel (retirer les satellites, pignons latéraux, rondelles de butée).

Lavez les parties repliables de la boîte de vitesses centrale et inspectez-les soigneusement. Vérifiez l'état des roulements, sur les surfaces de travail desquelles il ne doit pas y avoir d'écaillage, de fissures, de bosses, de pelage, ainsi que de destruction ou d'endommagement des rouleaux et des séparateurs.

Lors de l'inspection des engrenages, faites attention à l'absence de copeaux et de cassures des dents, de fissures, de copeaux de la couche de ciment à la surface des dents.

Avec l'augmentation du bruit des engrenages de la boîte de vitesses centrale pendant le fonctionnement, la valeur du jeu latéral de 0,8 mm peut servir de base pour remplacer une paire d'engrenages coniques.

Si nécessaire, remplacez les engrenages coniques menant et mené ensemble, car ils sont appairés en usine par paires pour le contact et le jeu latéral et ont le même marquage.

Lors de l'inspection des pièces du différentiel, faites attention à l'état de la surface des cols des croix, des trous et des surfaces sphériques des satellites, des surfaces d'appui des engrenages latéraux, des rondelles d'appui et des surfaces d'extrémité des coupelles du différentiel, qui doit être exempt de bavures.

En cas d'usure importante ou d'ajustement lâche, remplacer la douille satellite. Une douille fraîche est traitée après avoir été enfoncée dans le satellite à un diamètre de 26 ^ + 0,045 mm.

En cas d'usure importante des rondelles de roulement en bronze des arbres d'essieu, elles doivent être remplacées. L'épaisseur des nouvelles rondelles en bronze est de 1,5 mm. Après avoir assemblé le différentiel, il est recommandé de mesurer l'écart entre le pignon latéral et la rondelle de support en bronze, qui doit être compris entre 0,5 et 1,3 mm. L'écart est mesuré avec une jauge d'épaisseur à travers la fenêtre dans les coupelles différentielles, lorsque les satellites se heurtent aux rondelles de support jusqu'à l'échec, et l'engrenage latéral est pressé contre les satellites, c'est-à-dire qu'il s'engage avec eux sans jeu. Les coupelles différentielles sont remplacées par ensemble.

Assemblez la boîte de vitesses centrale dans l'ordre suivant :

• assemblez le pignon d'entraînement, installez-le dans le logement de roulement et ajustez les roulements coniques avec précharge ;
• assembler le différentiel, l'installer dans le carter et régler les roulements du différentiel avec précharge ;
• installez le pignon d'entraînement dans le carter de la boîte de vitesses ;
• régler l'engagement des engrenages coniques ;
• visser le limiteur de vitesse menée dans le pignon jusqu'à la butée, puis le desserrer de 1/10-1/13 de tour, ce qui correspond à un écart entre eux de 0,15-0,2 mm, et serrer le contre-écrou.

Démontage de la transmission de roue et retrait du moyeu de roue arrière

La séquence de démontage est la suivante :

• desserrez les écrous des roues arrière;
• placer un cric sous un côté de la poutre de l'essieu arrière et
• accrochez le seau à roulettes, puis posez-le sur un support et retirez le cric ;
• dévissez les écrous qui maintiennent les roues arrière, retirez les colliers et la roue extérieure, l'entretoise et la roue intérieure ;
• vidanger l'huile du pignon de roue;
• retirer le grand couvercle 14 (voir Fig. 73) de l'ensemble d'entraînement des roues avec le petit couvercle 7 ;
• retirez le pignon mené 1, pour lequel utilisez deux boulons du grand couvercle comme extracteur ;
• visser le boulon du grand couvercle dans le trou fileté du demi-arbre 22, retirer le demi-arbre avec l'engrenage central 11 dans son ensemble ;
• dévissez les boulons de blocage des 3 axes des satellites, installez l'extracteur et retirez les axes des 5 satellites, puis retirez les satellites complets avec les roulements ;
• dévisser le contre-écrou 27 des roulements du moyeu, retirer la bague de retenue 26, dévisser l'écrou 25 des roulements et retirer la coupelle intérieure 21 du support ;
• retirez l'entretoise de roulement, installez l'extracteur de moyeu et retirez l'ensemble moyeu avec le tambour de frein.

Lors du remplacement du joint d'huile et du roulement de moyeu, vous devez :

• dévisser les boulons de fixation du tambour de frein et retirer le collecteur de poussière et le couvercle du presse-étoupe ;
• retirez le presse-étoupe du couvercle et installez un nouveau presse-étoupe avec de légers coups de marteau ;
• À l'aide d'un extracteur, retirez les bagues extérieure et intérieure du roulement de roue.

Rincez les pièces du moyeu et de la roue dentée et inspectez-les soigneusement.

L'écaillage de la couche de cémentation à la surface des dents de l'engrenage n'est pas autorisé. S'il y a des fissures ou des dents cassées, les engrenages doivent être remplacés.

L'installation d'une nef et l'installation d'un entraînement de roue se font à l'envers. Dans ce cas, il faut tenir compte du fait que le roulement intérieur à double conicité est fabriqué avec une précharge garantie, qui est assurée par l'installation d'une bague entretoise. Dans ce montage, le roulement est repéré aux extrémités des cages et sur la surface extérieure de la bague entretoise. Ce roulement ne doit être installé que comme un ensemble complet conformément à la marque.

Le remplacement de pièces individuelles du kit n'est pas autorisé, car cela modifie le jeu axial du roulement, ce qui entraîne sa destruction.

Les roulements de moyeu ne sont pas réglables, mais un bon alignement du moyeu est assuré en serrant les bagues intérieures de ces roulements avec un écrou et un contre-écrou. La force nécessaire pour serrer l'écrou du roulement de moyeu doit être approximativement égale à 80-100 kg sur une clé avec une clé à douille de 500 mm.

Entretien de l'essieu arrière MAZ

L'entretien de l'essieu arrière consiste à vérifier et à maintenir le niveau de lubrification requis dans la boîte de vitesses intermédiaire et les engrenages de roue, à changer le lubrifiant en temps opportun, à nettoyer les trous de ventilation, à vérifier et à serrer les fixations, à vérifier le bruit de fonctionnement et la température de chauffage de l'essieu arrière.

Lors de l'entretien de l'essieu arrière, une attention particulière doit être portée au réglage de la boîte de vitesses centrale. Le réglage est effectué avec la boîte de vitesses retirée ; Dans ce cas, les roulements coniques du pignon conique menant et des roulements différentiels sont d'abord ajustés, puis les pignons coniques le long de la zone de contact.

Pour régler les roulements du pignon conique d'entraînement, il faut :

• démonter le frein de stationnement et déposer le couvercle de l'étrier 9 (voir Fig. 72) ;
• vidanger l'huile;
• dévisser les écrous sur les goujons du boîtier de roulement du pignon d'entraînement et, à l'aide des boulons amovibles 27, retirer le boîtier 9 avec l'ensemble pignon conique d'entraînement ;
• en fixant le carter 9 dans un étau, déterminer le jeu axial des roulements à l'aide d'un indicateur ;
• après avoir libéré le carter 9, serrer le pignon conique menant dans un étau (placer des patins en métal doux dans les mâchoires de l'étau). Desserrez et dévissez l'écrou de bride 15, retirez la rondelle et la bride. Retirez le couvercle avec des vis amovibles. Retirer le déflecteur d'huile 12, la bague intérieure du roulement avant et la rondelle de réglage 11 ;
• mesurer l'épaisseur de la rondelle de réglage et calculer à quelle valeur il faut la réduire pour éliminer le jeu axial et obtenir une précharge (la diminution de l'épaisseur de la rondelle doit être égale à la somme des jeux axiaux mesurés de l'arbre en termes de l'indicateur et la valeur de précharge de 0,03-0,05 mm);
• meuler la rondelle de réglage à la valeur requise, l'installer et d'autres pièces, à l'exception du couvercle 13 avec le presse-étoupe, qui ne doit pas être installé, car le frottement du presse-étoupe contre le col de la bride ne permettra pas un réglage précis mesurer le moment de résistance lors de la rotation de l'engrenage dans les roulements. Lors du serrage de l'écrou à embase, tourner le logement de roulement de manière à ce que les galets soient correctement positionnés dans les chemins de roulement ;
• vérifier la précharge des roulements en fonction de l'amplitude du moment nécessaire pour faire tourner le pignon d'entraînement, qui doit être égal à 0,1-0,3 kgm. Ce moment peut être déterminé à l'aide d'une clé dynamométrique sur l'écrou 15 ou en mesurant la force appliquée au trou du flasque pour les boulons de fixation de l'arbre porte-hélice (Fig. 75). La force appliquée perpendiculairement au rayon des trous de la bride doit être comprise entre 1,3 et 3,9 kg. Sachez qu'une précharge trop importante dans les roulements à rouleaux coniques les fera chauffer et s'user rapidement. Avec une précharge normale des roulements, retirer l'écrou de l'arbre du pignon, en respectant sa position, et le flasque, puis remonter le couvercle 13 (voir Fig. 72) avec le presse-étoupe et enfin assembler l'ensemble.

Le serrage des roulements du différentiel est réglé à l'aide des écrous 3 et 29, qui doivent être vissés à la même profondeur afin de ne pas perturber la position de l'engrenage jusqu'à ce que la précharge requise soit obtenue dans les roulements.

La précharge du roulement est déterminée par la quantité de couple nécessaire pour faire tourner le différentiel, qui doit être comprise entre 0,2 et 0,3 kgm (sans engrenage conique). Ce moment est déterminé par une clé dynamométrique ou en mesurant la force appliquée au rayon des coupelles différentielles, et est égal à 2,3-3,5 kg.

Riz. 75. Vérification de l'étanchéité du roulement de l'arbre de transmission de la boîte de vitesses centrale

La procédure de contrôle et de réglage de l'engagement des pignons coniques est la suivante :

• avant d'installer le carter, 9 roulements avec le pignon d'entraînement dans le carter de la boîte de vitesses, sécher les dents des pignons coniques et graisser trois ou quatre dents du pignon d'entraînement avec une fine couche de peinture sur toute leur surface ;
• installez le carter 9 avec le pignon d'entraînement dans le carter de la boîte de vitesses ; visser les écrous sur les quatre goujons croisés et tourner le pignon d'entraînement derrière la bride 14 (d'un côté et de l'autre);
• en fonction des traces (points de contact) obtenues sur les dents du pignon mené (tableau 7), l'engagement correct des pignons et la nature du réglage des pignons sont établis. L'engagement des vitesses est réglé en changeant le nombre d'entretoises 18 sous le flasque du carter de roulement du pignon menant et des écrous 3 et 29, sans perturber le réglage des roulements du différentiel. Pour éloigner le pignon menant du pignon mené, il est nécessaire de placer des cales supplémentaires sous la bride du carter et, si nécessaire, pour rapprocher les pignons, retirer les cales.

Les écrous 3 et 29 servent à déplacer le pignon mené.Afin de ne pas perturber le réglage des roulements 30 du différentiel, il est nécessaire de tourner (dévisser) les écrous 3 et 29 du même angle.

Lors du réglage de l'embrayage (le long de la zone de contact) sur les dents de l'engrenage, l'écart latéral entre les dents est maintenu, dont la valeur pour une nouvelle paire d'engrenages doit être comprise entre 0,2 et 0,5 microns. La réduction du jeu latéral entre les dents de l'engrenage en déplaçant la zone de contact de la position recommandée n'est pas autorisée, car cela entraîne une violation de l'engagement correct des engrenages et de leur usure rapide.

Après avoir réglé l'engagement de la vitesse, serrer tous les goujons fixant le boîtier de roulement au carter de la boîte de vitesses, régler les butées sur les écrous de roulement, serrer le limiteur 25 jusqu'à obtenir un écart minimum de 0 0,15-0,2 mm entre le craqueur et le pignon mené (l'écart minimum est réglé en faisant tourner les engrenages de l'engrenage mené par tour). Après cela, verrouillez le limiteur de vitesse menée 25 avec un contre-écrou.

Lors du retrait de la boîte de vitesses centrale de la voiture (pour un réglage ou une réparation), vérifiez l'écart entre le plan d'extrémité de la boîte de vitesses latérale et la rondelle de support, réglée en usine entre 0,5 et 1,3 mm.

L'écart est vérifié avec une jauge d'épaisseur à travers les fenêtres des coupelles différentielles, lorsque les satellites se heurtent aux rondelles de support jusqu'à l'échec, et l'engrenage latéral est pressé contre les satellites, c'est-à-dire qu'il s'engage avec eux sans jeu.

Les éventuels dysfonctionnements de l'essieu arrière et les moyens de les éliminer sont indiqués dans le tableau huit.

La position de la zone de contact sur le pignon mené	Comment obtenir le bon équipement
D'avant en arrière
	Contact correct de l'engrenage conique
	Déplacez le pignon mené vers le pignon menant. Si cela se traduit par un écartement trop faible des dents de l'engrenage, éloignez l'engrenage d'entraînement de l'engrenage mené.
	Éloignez le pignon mené du pignon menant. Si cela entraîne un jeu excessif des dents de l'engrenage, déplacez l'engrenage d'entraînement en position entraînée.
	Déplacez le pignon mené vers le pignon menant. Si en même temps il est nécessaire de changer le jeu dans l'attelage, transférez le pignon d'entraînement sur le pignon mené
	Éloignez le pignon mené du pignon menant. Si cela nécessite de modifier le jeu dans l'embrayage, éloignez le pignon menant du pignon mené.
	Déplacez le pignon menant vers le pignon mené. Si le jeu dans l'embrayage est trop petit, éloignez le pignon mené du pignon menant.
	Éloignez le pignon menant du pignon mené. S'il y a trop de jeu, déplacer le pignon mené vers le pignon menant.

Lire aussi Spécifications du treuil ZIL-131

Cause du dysfonctionnement	ressource
Augmentation du chauffage du pont
Trop ou pas assez d'huile dans le carter	Vérifier et faire l'appoint du niveau d'huile dans le carter
Changement de vitesse incorrect	Ajuster l'engrenage
Augmentation de la précharge des roulements	Ajuster la tension des roulements
Augmentation du bruit du pont
Violation de l'ajustement et de l'engagement des engrenages coniques	Ajuster l'engrenage conique
Roulements coniques usés ou mal alignés	Vérifiez l'état des roulements, si nécessaire, remplacez-les et ajustez le serrage
Usure sévère des engrenages	Remplacer les engrenages usés et régler la transmission
Augmentation du bruit du pont routier dans le virage
Défauts différentiels	Démonter différentiel et dépannage
Bruit de toutes les roues motrices
Changement de vitesse incorrect	Remplacez les engrenages ou les cuvettes du support.
Utilisation de la mauvaise huile de transmission	Vidange d'huile avec rinçage du carter
Niveau d'huile insuffisant	Ajouter de l'huile dans le passage de roue
Fuite d'huile par les joints
Joints usés ou endommagés	Remplacer les joints

Dispositif d'essieu arrière MAZ

L'essieu arrière (Fig. 71) transmet le couple du vilebrequin du moteur via l'embrayage, la boîte de vitesses et l'arbre à cardan aux roues motrices de la voiture et, à l'aide du différentiel, permet aux roues motrices de tourner à différentes vitesses angulaires.

Figure. 71. Essieu arrière MAZ :

1 - engrenage; 2 - moyeu de roue arrière; 3 - freins de roue arrière; 4 - goupille de verrouillage du carter d'essieu; 5 — l'anneau de l'axe directeur; 6 - carter d'essieu ; 7 - arbre d'essieu; 8 - boîte de vitesses centrale; 9 — l'épiploon couplé du demi-axe; 10 - levier de réglage; 11 - desserrez le poing de frein

Les schémas constructifs et cinématiques adoptés pour la transmission du couple permettent de le diviser en une boîte de vitesses centrale, de la diriger vers les boîtes de vitesses des roues, et ainsi de décharger le différentiel et les arbres d'essieu d'un couple accru, qui est transmis dans un schéma à deux étages à partir du train principal de l'essieu arrière (comme, par exemple, par la voiture MAZ-200). L'utilisation de pignons permet également, en modifiant uniquement le nombre de dents des engrenages droits du pignon et en maintenant l'entraxe des pignons, d'obtenir différents rapports de démultiplication, ce qui rend l'essieu arrière adapté à une utilisation sur diverses modifications du véhicule.

La boîte de vitesses centrale (Fig. 72) est à un étage, se compose d'une paire d'engrenages coniques à dents en spirale et d'un différentiel entre les roues. Les pièces de la boîte de vitesses sont montées dans le carter 21 en fonte ductile. La position du carter par rapport à la poutre est déterminée par un collier de centrage sur la bride du carter de boîte de vitesses et en outre par des goupilles.

L'engrenage conique d'entraînement 20, réalisé d'une seule pièce avec l'arbre, n'est pas en porte-à-faux, mais possède, en plus de deux roulements à rouleaux coniques avant 8, un support arrière supplémentaire, qui est un roulement à rouleaux cylindriques 7. La conception à trois roulements est plus compact, tandis que la charge radiale maximale sur les roulements est considérablement réduite Par rapport à l'installation en porte-à-faux, la capacité portante et la stabilité de l'installation d'engrènement des engrenages coniques sont augmentées, ce qui augmente considérablement sa durabilité. Dans le même temps, la possibilité d'approcher les roulements à rouleaux coniques de la couronne de l'engrenage conique d'entraînement réduit la longueur de son arbre et, par conséquent, vous permet d'augmenter la distance entre la bride de la boîte de vitesses et la bride de la boîte de vitesses, ce qui est très important avec une petite base de chariot pour un meilleur emplacement de l'arbre à cardan. Les bagues extérieures des roulements à rouleaux coniques sont situées dans le carter 9 et sont plaquées contre la butée dans l'épaulement réalisé dans le carter. La bride du boîtier de roulement est boulonnée à la boîte de vitesses de l'essieu arrière. Ces roulements supportent les charges radiales et axiales qui se produisent lorsqu'une paire d'engrenages coniques s'engrène dans la transmission du couple.

Riz. 72. Boîte de vitesses centrale MAZ :

1 - couvercle de roulement ; 2 - couvercle d'écrou de roulement; 3 — l'écrou du gauche roulement; 4 - engrenage à arbre; 5 - satellite différentiel; 6 - croix différentielle; 7 - roulement cylindrique du pignon d'entraînement; 8 - pignon d'entraînement à roulement conique; 9 - logement de palier du pignon d'entraînement; 10 - anneau d'espacement; 11 - rondelle de réglage; 12 - déflecteur d'huile; 13 - couvercle de presse-étoupe ; 14 - bride; 15 - écrou à bride; 16 - rondelle; 17 - presse-étoupe; 18 - coins; 19 - joint; 20 - pignon d'entraînement; 21 - boîte de vitesses; 22 - pignon mené; 23 - cookies ; 24 - contre-écrou; 25 - limiteur de vitesse menée; 26 - coupelle différentielle droite; 27 — un boulon de retrait d'une transmission; 28 - bague de butée; 29 — écrou du roulement droit; 30 - roulement conique; 31 — la tasse du gauche différentiel; 32 - rondelle en acier; 33 - rondelle en bronze

Le roulement intérieur a un ajustement serré sur l'arbre et le roulement extérieur a un ajustement glissant pour permettre le réglage de la précharge sur ces roulements. Entre les bagues intérieures des roulements à rouleaux coniques sont installées une bague entretoise 10 et une rondelle de réglage 11. La précharge requise des roulements à rouleaux coniques est déterminée en sélectionnant l'épaisseur de la rondelle de réglage. Le roulement à rouleaux cylindriques 7 de l'engrenage conique de transmission est installé dans le trou de marée du carter de boîte de vitesses de l'essieu arrière le long d'un ajustement mobile et est fixé par un déplacement axial avec une bague de retenue qui pénètre dans la fente de la douille à l'extrémité de l'engrenage d'entraînement .

Dans la partie avant de l'arbre d'engrenage conique de la transmission, un filetage de surface d'un diamètre inférieur et des cannelures de surface de grand diamètre sont découpés, sur lesquels un déflecteur d'huile 12 et une bride d'arbre porte-hélice 14 sont installés. Toutes les pièces situées sur l'arbre du pignon sont serrées avec l'écrou crénelé 15.

Pour faciliter le démontage du boîtier de roulement, sa bride comporte deux trous filetés dans lesquels des boulons de serrage peuvent être vissés ; une fois vissés, les boulons reposent contre le carter de la boîte de vitesses, grâce à quoi le boîtier de roulement sort de la boîte de vitesses. Des boulons de même usage, vissés dans la bride du carter de la boîte de vitesses, peuvent être utilisés comme boulons de démontage.

Le pignon conique mené 22 est riveté sur la coupelle de différentiel droite. En raison du jeu limité entre le pignon et le bossage dans le carter de la boîte de vitesses pour un support supplémentaire du pignon menant de l'essieu arrière, les rivets reliant le pignon mené à la coupelle du différentiel depuis l'intérieur ont une tête plate.

Le pignon mené est centré sur la surface extérieure de la bride de cuvette du différentiel. Pendant le fonctionnement, l'engrenage mené peut être écarté de l'engrenage d'entraînement en raison d'une déformation, à la suite de quoi l'engagement de l'engrenage sera rompu. Pour limiter cette déformation et assurer un bon contact dans l'engrènement des pignons coniques, le réducteur est équipé d'un limiteur de pignon mené 25, réalisé sous la forme d'un boulon, au bout duquel est inséré un craquelin en laiton. Le limiteur est vissé dans le carter de la boîte de vitesses jusqu'à ce que sa butée touche la face d'extrémité de l'engrenage conique entraîné, après quoi le limiteur est dévissé pour créer le jeu nécessaire et les écrous sont bloqués.

L'engagement des engrenages coniques du train principal peut être réglé en changeant un jeu de cales 18 de différentes épaisseurs en acier doux et installé entre le logement de roulement et le carter de boîte de vitesses de l'essieu arrière. Une paire d'engrenages coniques en usine est présélectionnée (sélectionnée) pour le contact et le bruit. Par conséquent, lors du remplacement d'un engrenage, l'autre engrenage doit également être remplacé.

Le différentiel de l'essieu arrière est conique, comporte quatre satellites 5 et deux engrenages latéraux 4. Les satellites sont montés sur des croisillons en acier à haute résistance et traités thermiquement à une dureté élevée. La précision de la fabrication de la croix 6 assure la position relative correcte des satellites sur celle-ci et son bon engrènement avec les pignons latéraux. Les satellites sont soutenus sur les cols du tableau arrière par des bagues en ruban de bronze multicouche. Entre les satellites et les bases des traverses, 28 bagues de butée en acier sont installées, qui fixent solidement les bagues des satellites.

L'extrémité extérieure des satellites adjacente à la coupelle différentielle est rodée sur une surface sphérique. Le support des satellites dans la coupelle est une rondelle en bronze embouti, également sphérique. Les satellites sont des engrenages coniques droits en acier allié cémenté à haute résistance.

La barre transversale à quatre pointes pénètre dans les trous cylindriques formés dans le plan de séparation des coupelles lors de leur traitement conjoint. Le traitement conjoint des tasses garantit l'emplacement exact de la croix sur celles-ci. Le centrage des coupelles est réalisé par la présence d'un épaulement dans l'une d'elles, et des fentes et goupilles correspondantes dans l'autre. Un ensemble de coupelles est marqué des mêmes numéros, qui doivent correspondre lors de l'assemblage pour maintenir la précision de l'emplacement des trous et des surfaces obtenus lors du traitement des joints. S'il est nécessaire de remplacer une coupelle différentielle, la deuxième coupelle, c'est-à-dire complète, doit également être remplacée.

Les coupelles différentielles sont en fonte ductile. Dans les trous cylindriques des moyeux des coupelles différentielles, des engrenages semi-axiaux à biseau droit sont installés.

Les surfaces intérieures des moyeux des engrenages semi-axiaux sont réalisées sous la forme de trous avec des cannelures à développante pour la connexion avec les demi-axes. Entre le pignon latéral et la coupelle se trouve un espace correspondant au réglage de la grande course, nécessaire pour maintenir le film d'huile sur leurs surfaces et éviter l'usure de ces surfaces. De plus, deux rondelles sont installées entre les portées des extrémités des demi-axes et les coupelles : acier 32, fixe tournant, et bronze 33, type flottant. Ce dernier est situé entre la rondelle en acier et le pignon latéral. Les lames sont soudées aux coupelles du différentiel, fournissant une alimentation abondante de lubrifiant aux pièces du différentiel.

Les couvercles pour leur position correcte par rapport au carter de la boîte de vitesses sont centrés sur celui-ci à l'aide de bagues et fixés à celui-ci avec des goujons. Les trous du carter et les chapeaux de palier de différentiel sont usinés ensemble.

La précharge des roulements à rouleaux coniques du différentiel est ajustée par les écrous 3 et 29. Les écrous de réglage en fonte à haute résistance ont des saillies de clé sur la surface cylindrique intérieure, avec lesquelles les écrous sont enroulés et fixés dans la position souhaitée avec verrouillage moustaches. 2, qui est fixé sur la face avant usinée du chapeau de palier.

Les pièces de la boîte de vitesses sont lubrifiées avec de l'huile pulvérisée par la couronne dentée du pignon conique entraîné. Un sac d'huile est versé dans le carter de la boîte de vitesses, dans lequel l'huile pulvérisée par l'engrenage conique entraîné est éjectée, et l'huile qui coule des parois du carter de la boîte de vitesses se dépose.

Depuis le sac d'huile, l'huile est acheminée à travers le canal vers le boîtier de roulement de pignon. L'épaulement de ce logement séparant les roulements présente un trou à travers lequel l'huile s'écoule vers les deux roulements à rouleaux coniques. Les roulements, montés avec des cônes l'un vers l'autre, sont lubrifiés avec de l'huile entrante et, grâce à l'action de pompage des rouleaux coniques, la pompent dans différentes directions : le roulement arrière renvoie l'huile vers le carter, et celui avant la renvoie vers la bride de l'arbre à cardan.

Il y a un déflecteur en acier doux trempé entre la bride et le roulement. Sur la surface extérieure, la rondelle a un filetage à gauche avec un grand pas, c'est-à-dire que le sens du filetage est opposé au sens de rotation de l'engrenage ; de plus, la rondelle est installée avec un léger espace dans l'ouverture du presse-étoupe. Tout cela empêche le lubrifiant de s'écouler du roulement dans le presse-étoupe en raison de l'étanchéité de la surface extérieure de la bride.

Côté bride, le boîtier de roulement est fermé par un couvercle en fonte dans lequel est enfoncé un joint en caoutchouc autoportant renforcé avec deux arêtes de travail au ras de l'extrémité extérieure. Une fente est pratiquée dans l'épaulement de montage du couvercle, coïncidant avec un trou incliné dans le logement de roulement. Le joint entre le couvercle et le boîtier de roulement et les cales 18 sont installés de telle manière que les découpes qu'ils contiennent coïncident avec la rainure dans le couvercle et le trou dans le boîtier de roulement, respectivement.

L'excès d'huile qui a pénétré dans la cavité du couvercle est renvoyé à la boîte de vitesses par une fente dans le couvercle et une soupape d'inclinaison dans le logement de roulement. Le joint en caoutchouc renforcé est pressé avec ses bords de travail contre la surface polie et durcie à haute dureté de la bride 14, en acier au carbone.

Le roulement à rouleaux cylindriques du pignon secondaire est lubrifié par barbotage uniquement. Les roulements à rouleaux coniques des cuvettes de différentiel sont lubrifiés de la même manière.

La présence d'engrenages de roue, bien qu'elle ait réduit la charge sur les pièces du différentiel, a entraîné une augmentation des vitesses relatives de rotation des engrenages lors de la rotation ou du glissement de la voiture. Ainsi, en plus des mesures prises pour protéger les surfaces de friction (introduction de rondelles d'appui et de bagues), il est également prévu d'améliorer le système de lubrification des pièces de différentiel. Des palettes soudées à la coupelle du différentiel prélèvent la graisse du carter de la boîte de vitesses et la dirigent vers les pièces situées dans les coupelles du différentiel. L'abondance de lubrifiant entrant contribue au refroidissement des pièces frottantes, à leur pénétration dans les interstices, ce qui réduit la possibilité de grippage et d'usure des pièces.

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La boîte de vitesses centrale entièrement assemblée est installée dans le grand trou du carter d'essieu arrière et boulonnée à son plan vertical avec des goujons et des écrous. Les brides d'accouplement de la partie centrale du carter d'essieu arrière et de la boîte de vitesses sont scellées par un joint. Dans le carter du train arrière, les trous filetés des goujons de fixation du carter sont borgnes, ce qui améliore l'étanchéité de cette liaison.

Le carter de l'essieu arrière est en acier moulé. La présence de trous dans le plan vertical n'affecte pratiquement pas la rigidité du carter d'essieu arrière. Sa connexion avec la boîte de vitesses est rigide et ne change pas pendant le fonctionnement de la voiture. Une telle fixation dans le plan vertical présente un grand avantage par rapport à la connexion de la boîte de vitesses avec le carter d'essieu arrière dans le plan horizontal, par exemple sur la voiture MAZ-200, où des déformations importantes du carter ouvert par le haut ont violé sa connexion avec le carter d'essieu arrière.

Le carter d'essieu arrière se termine aux deux extrémités par des brides sur lesquelles sont rivetés les étriers de frein des roues arrière. Du côté supérieur, les plates-formes à ressort se confondent avec elle en un seul ensemble, et des marées sont faites à ces plates-formes par le bas, qui sont des guides pour les échelles à ressort arrière et un support pour les écrous de ces échelles.

À côté des coussinets à ressort se trouvent de petits coussinets de retenue en caoutchouc. A l'intérieur du carter, deux cloisons sont réalisées de chaque côté ; dans les trous de ces cloisons des extrémités cylindriques du carter, elles sont pressées par un carter 6 (voir Fig. 71) des arbres de roue 7.

Les boîtes de demi-essieux dues à la présence d'engrenages de roue, en plus du moment de flexion dû aux forces du poids de la charge et du propre poids de la voiture, sont également chargées d'un moment réactif ressenti par les coupelles d'engrenage des roues , qui est solidement fixé à l'extrémité ondulée du boîtier. À cet égard, des exigences plus élevées sont imposées à la résistance du cadre. Le corps est fait de tubes en acier allié à paroi épaisse qui ont été traités thermiquement pour une résistance accrue. La force de pression du carter sur le carter d'essieu arrière n'est pas suffisante pour empêcher sa rotation, c'est pourquoi le carter est en outre verrouillé sur le carter d'essieu arrière.

Dans les cloisons de carter situées près des plates-formes de ressort, après avoir appuyé sur le corps, deux trous sont percés, traversant simultanément le carter d'essieu arrière et le carter d'arbre d'essieu. Insérés dans ces trous se trouvent 4 goupilles de verrouillage en acier trempé soudées au carter de l'essieu arrière. Les goupilles de verrouillage empêchent le corps de tourner dans le carter d'essieu arrière.

Afin de ne pas affaiblir le carter et le carter sous l'action des charges de flexion verticales, les goupilles de verrouillage sont installées dans un plan horizontal.

Aux extrémités extérieures des carters des demi-axes, des cannelures aléatoires sont découpées dans lesquelles la coupelle de l'engrenage de roue est placée. Du même côté du corps, un filetage est coupé pour la fixation des écrous des roulements de moyeu de roue. Des trous pour les joints d'arbre 9 7 et les bagues de centrage de guidage 5 sont réalisés à partir des extrémités intérieures des boîtiers.Les bagues de centrage guident l'arbre pendant l'installation, protégeant les joints d'arbre contre les dommages. Les joints d'arbre sont deux joints en caoutchouc renforcés autobloquants séparés montés dans une cage en acier embouti avec les lèvres d'étanchéité face à face.

Pour éliminer la possibilité d'augmenter la pression dans les cavités des carters des réducteurs de roue centrale lorsque l'huile est chauffée, trois soupapes de ventilation sont installées dans la partie supérieure du carter d'essieu arrière, une sur le côté gauche de la partie supérieure de l'essieu arrière, le carter de demi-essieu à expansion moyenne et deux près des zones de ressort. Lorsque la pression dans les cavités du carter augmente, les clapets de ventilation s'ouvrent et mettent ces cavités en communication avec l'atmosphère.

L'entraînement des roues (Fig. 73) est le deuxième étage de la boîte de vitesses de l'essieu arrière.

De l'engrenage conique menant de la boîte de vitesses centrale, en passant par l'engrenage conique mené et le différentiel, le couple est transmis à l'arbre d'essieu 1 (Fig. 74), qui fournit le moment à l'engrenage central, appelé satellite 2 de la roue poussée. A partir du planétaire, la rotation est transmise à trois satellites 3, régulièrement espacés sur la circonférence autour du planétaire.

Les satellites tournent sur des axes 4, fixés dans les trous du support fixe, constitué de coupelles externe 5 et interne 10, dans le sens opposé au sens de rotation du planétaire. A partir des satellites, la rotation est transmise à la couronne dentée 6 de l'engrenage interne, montée sur le moyeu de la roue arrière. La couronne dentée 6 tourne dans le même sens que les satellites.

Le rapport de démultiplication du schéma cinématique d'entraînement des roues est déterminé par le rapport du nombre de dents sur la couronne dentée au nombre de dents sur la roue solaire. Les satellites, tournant librement sur leurs essieux, n'affectent pas le rapport de démultiplication. Par conséquent, en modifiant le nombre de dents des engrenages de roue tout en maintenant leur distance entre les essieux, vous pouvez obtenir un certain nombre de rapports de démultiplication qui, même avec le mêmes engrenages coniques dans la boîte de vitesses centrale, peut fournir une plus grande sélectivité du rapport de pont arrière.

Riz. 73. Roue motrice :

1 - couronne dentée (entraînée); 2 - bouchon de remplissage ; 3 - retenue de l'axe du satellite; 4 - le parcours du satellite; 5 - axe du satellite ; 5 - satellitaire ; 7 - petite couverture; 8 - fissure persistante de l'arbre de roue; 9 - anneau de retenue; 10 - épingle à cheveux; 11 - roue solaire (principale); 12 - bague d'étanchéité; 13 - verre extérieur; 14 - grande couverture; 15 — un boulon d'un grand couvercle et une couronne dentée; 16 - joint; 17 - une tasse d'un boulon de départ; 18 - écrou; 19 - moyeu de roue; 20 - roulement extérieur du moyeu; 21 - coupelle intérieure entraînée; 22 - arbre d'essieu; 23 - arrêt du pignon d'entraînement; 24 - carter d'essieu; 2S - écrou de roulement de moyeu ; 26 - anneau de retenue; 27 - contre-écrou de roulement de roue

Structurellement, l'engrenage de roue est réalisé comme suit. Tous les engrenages sont cylindriques, droits. Engrenage solaire 11 (voir fig. 73) et satellites 6 - engrenage externe, couronne - engrenage interne.

La roue solaire a un trou avec des cannelures à développante qui s'accouplent avec les cannelures sur l'extrémité correspondante de l'arbre d'essieu. L'extrémité intérieure opposée de l'arbre d'essieu a également des cannelures torsadées qui s'accouplent avec les cannelures dans l'alésage du moyeu des arbres différentiels. Le mouvement axial de l'arbre central sur l'arbre de roue est limité par le circlip 9. Le mouvement axial de l'arbre de roue 22 vers la boîte de vitesses centrale est limité par le satellite central fixé sur celle-ci. Dans le sens opposé, le mouvement de l'arbre d'essieu est empêché par une fissure persistante 8 enfoncée dans le manchon du petit couvercle 7 du train de roues. Les satellites sont montés sur des axes fixés sur un support amovible constitué de deux coupelles. Le bol intérieur 21 est forgé en acier au carbone, a un moyeu qui est cylindrique à l'extérieur et est un trou oblong à l'intérieur. La coupelle extérieure 13 a une configuration plus complexe et est réalisée en acier moulé. Les cuvettes de roulement sont reliées entre elles par trois boulons.

Riz. 74. Schéma d'entraînement des roues et ses détails:

1 - arbre d'essieu; 2 - roue solaire ; 3 - satellitaire ; 4 - axe du satellite ; 5 - tasse extérieure; 6 - couronne dentée; 7 - axe de retenue du satellite; 8 - boulon d'accouplement de la coupelle de support; 9 - le parcours du satellite; 10 - porte-gobelet intérieur

Dans les coupelles assemblées du support, trois trous sont simultanément traités (percés) pour l'axe des satellites, car la précision de la position relative des satellites par rapport aux engrenages solaires et en couronne détermine le bon embrayage de transmission, les engrenages et également la durabilité des engrenages. Les moyeux de roue co-usinés ne sont pas interchangeables avec d'autres moyeux et sont donc marqués d'un numéro de série. Les ergots des coupelles extérieures pour les trous d'essieux satellites ont des trous filetés pour les boulons de verrouillage des trois essieux satellites.

Des verres assemblés (supports de roue) sont installés sur la partie extérieure cannelée du carter d'essieu. Avant de planter le support, le moyeu de roue intérieur 19 est installé dans le carter de l'arbre d'essieu sur deux roulements. Le double roulement à rouleaux coniques du moyeu intérieur est monté directement sur le carter d'essieu, tandis que le roulement à rouleaux cylindriques extérieur est monté sur le porte-roue. Une entretoise en fonte est installée entre le roulement à rouleaux coniques doubles et le support de roue. Ensuite, le support assemblé est fixé sur le carter d'arbre d'essieu à l'aide de l'écrou 25 et du contre-écrou 27. Une bague de retenue 26 est installée entre l'écrou et le contre-écrou, qui doit pénétrer dans la rainure du carter d'essieu avec une saillie interne.

Les coupelles assemblées des engrenages de roue forment trois trous dans lesquels les satellites sont librement insérés. Les satellites ont des trous cylindriques soigneusement usinés pour l'installation de 4 roulements à rouleaux cylindriques qui n'ont ni bague extérieure ni bague intérieure. Par conséquent, le trou cylindrique intérieur du satellite est une courroie de moletage pour les rouleaux de support. De même, la surface de l'arbre satellite joue le rôle de la bague intérieure du roulement. Étant donné que la durée de vie des roulements est directement liée à la dureté des chemins de roulement, les arbres satellites sont fabriqués en acier allié et traités thermiquement pour obtenir une dureté élevée de la couche de surface (HRC 60-64.

Lors de l'assemblage de la transmission, des roulements sont d'abord installés dans le trou du satellite, puis, en abaissant l'engrenage dans le trou formé par les coupelles, l'arbre du satellite est inséré dans le roulement. L'arbre satellite est installé dans les coupelles le long du parcours de réglage et y est fixé par rotation et déplacement axial à l'aide d'un boulon de verrouillage 3 dont la tige conique pénètre dans le trou conique à l'extrémité de l'arbre satellite. Pour faciliter le démontage de cet arbre, il y a un trou fileté sur sa surface avant. En insérant un boulon dans ce trou à travers le manchon, en s'appuyant sur la coupelle extérieure du support, vous pouvez facilement retirer l'arbre du satellite.

Les engrenages s'engrènent à la fois avec la roue solaire et la couronne dentée.

Le couple est transmis à l'engrenage principal par trois engrenages en prise avec celui-ci, de sorte que les dents de la couronne dentée sont moins chargées que les dents de l'engrenage de roue. L'expérience d'exploitation montre également qu'un accouplement à denture avec une couronne dentée interne est le plus durable. La couronne dentée est installée et centrée avec un épaulement dans la rainure du moyeu de la roue arrière. Un joint est installé entre l'engrenage et le moyeu.

Du côté extérieur, au centre de la collerette de la couronne dentée, se trouve un grand couvercle 14 qui recouvre la couronne. Un joint d'étanchéité est également installé entre le couvercle et l'engrenage. Le couvercle et la couronne sont vissés avec des boulons communs par 15 au moyeu de la roue arrière, qui est monté sur un roulement monté sur le châssis de la roue, fournissant la précision mutuelle nécessaire de l'emplacement des satellites avec support sur l'essieu, trous de précision du même support placé lors de l'usinage et l'engagement correct des satellites avec la tête d'horlogerie. D'autre part, l'engrenage solaire n'a pas de support spécial, c'est-à-dire qu'il "flotte" et est centré sur les dents de l'engrenage planétaire, de sorte que la charge sur les engrenages planétaires est équilibrée, car ils sont régulièrement espacés autour de la circonférence avec une précision suffisante .

La roue solaire de la roue motrice et les satellites sont en acier allié de haute qualité 20ХНЗА avec traitement thermique. La dureté de surface des dents d'engrenage atteint HRC 58-62, et le noyau des dents reste ductile avec une dureté de HRC 28-40. La couronne dentée la moins chargée est en acier 18KhGT.

Les engrenages et les roulements des réducteurs de roue sont lubrifiés avec de l'huile pulvérisée versée dans la cavité du réducteur de roue. Parce que la chambre d'engrenage se compose d'un grand couvercle et d'un moyeu de roue arrière qui tourne sur des roulements coniques, l'huile dans la chambre d'engrenage est constamment agitée pour assurer la lubrification de tous les engrenages et roulements de roue dentée. L'huile est versée à travers un petit capuchon 7, fixé au grand capuchon d'entraînement de roue avec trois goupilles et scellé le long du collier de centrage avec une bague d'étanchéité en caoutchouc 12.

Une fois le petit couvercle retiré, le bord inférieur du trou du grand couvercle détermine le niveau d'huile requis dans le train de roues. Le grand bouchon de vidange d'huile a un trou fermé par un bouchon cylindrique. Pour empêcher l'huile de s'écouler de la cavité de l'engrenage de roue dans la boîte de vitesses centrale, comme indiqué ci-dessus, un double joint d'huile est installé sur l'arbre d'essieu.

L'huile de la cavité d'entraînement des roues pénètre également dans la cavité du moyeu de la roue arrière pour lubrifier les roulements à rouleaux coniques et cylindriques doubles des roues.

Du côté intérieur du moyeu à sa face d'extrémité, à travers un joint en caoutchouc, un couvercle de presse-étoupe est vissé, dans lequel un presse-étoupe autobloquant en caoutchouc-métal est placé. Le bord de travail du presse-étoupe scelle la cavité du moyeu le long d'une bague amovible enfoncée dans le carter d'essieu. La surface de l'anneau est rectifiée à un haut degré de pureté, durcie à une dureté élevée et polie. Le couvercle du presse-étoupe sur le moyeu de roue est centré sur l'épaulement, qui repose en même temps contre la bague extérieure du roulement à double conicité, limitant son mouvement axial.

Dans le couvercle du presse-étoupe, la bride, qui est de taille considérable, sert de déflecteur d'huile, car il y a un petit espace entre elle et l'anneau de presse-étoupe amovible. Également sur la surface cylindrique du flasque, des rainures de rinçage d'huile sont découpées, ayant une inclinaison dans le sens opposé au sens de rotation du moyeu. Pour empêcher la graisse de pénétrer sur les tambours de frein, le joint d'huile est fermé par un déflecteur d'huile.