Installation de la poutre avant Maz

Dispositif de faisceau avant MAZ

L'essieu d'un camion a une structure complexe. L'un des principaux détails est le faisceau avant MAZ. La pièce de rechange est fabriquée en acier 40 résistant par emboutissage.

L'indice de rigidité est HB 285. L'unité dispose d'une plate-forme spéciale pour maintenir les ressorts. Il y a aussi la section I.

Les extrémités de la poutre euro sur la MAZ sont surélevées. Il existe de petites surépaisseurs cylindriques au niveau des anneaux antérieurs. Des trous sont faits aux extrémités.

La pièce est reliée aux tourillons à l'aide de pivots. Les pièces sont durcies à HRC 63 pour une résistance accrue à l'usure. Il y a un écrou à une extrémité du pivot d'attelage pour éliminer l'écart. Il y a une rondelle frein.

La poutre avant MAZ sur Zubrenka est soutenue par un roulement. Grâce à cette liaison, des douilles en bronze reprennent la charge horizontale sur le bogie.

Comment réparer rapidement un faisceau MAZ

Malgré la construction solide, la pièce tombe parfois en panne. Par conséquent, nous vous recommandons d'inspecter périodiquement l'état de l'essieu avant. En raison des contraintes de fatigue, la surface de la pièce est détruite.

La réparation du faisceau avant MAZ est nécessaire lorsque:

• Fissures;
• Courbure;
• Oblomakh;
• Développement ciblé ;
• Spasme.

De plus, le remplacement de la pièce est effectué avec une usure excessive. Dans quels cas faut-il acheter un faisceau avant MAZ:

1. Avec des sons parasites pendant la conduite ;
2. Si la voiture tire dans une direction;
3. Avec une augmentation du roulis.

Seules les pièces tordues et tordues sont sujettes à réparation. En cas de copeaux et autres dommages importants, une nouvelle pièce est installée.

La présence de fissures dans la poutre avant de la MAZ à Zubrenok est vérifiée par inspection visuelle. Utilisez un détecteur de défauts magnétique. En présence de fissures importantes, la pièce remplacée est rejetée.

Un support spécial est nécessaire pour tester la torsion et la flexion. Le dispositif de faisceau avant MAZ est inspecté à l'état refroidi. Aligner l'angle d'inclinaison de l'essieu sous les pivots. En traitant les extrémités, les trous sont protégés à une taille inférieure à 9,2 cm.

Pour réparer l'eurofeam MAZ et éliminer l'usure, des surfaces sphériques sont soudées. Mettez une cape en métal. Ensuite, le chevauchement est fraisé. Conservez toutes les dimensions requises.

Les trous pour les pivots de la poutre avant sur la MAZ sont vérifiés avec une jauge à cône. Les nids usés sont restaurés avec des bagues de réparation spéciales.

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Les trous sont d'abord fraisés puis alésés. Après réparation, tous les angles de braquage sont ajustés, ainsi que la convergence.

Si vous décidez d'acheter un faisceau chez MAZ et de remplacer la pièce, contactez les services automobiles spécialisés. Un équipement professionnel est nécessaire pour installer les pièces de l'essieu avant. Seuls des artisans expérimentés pourront effectuer des réparations de haute qualité.

Si vous avez besoin de nouvelles pièces détachées, il est facile de choisir et d'acheter un faisceau pour MAZ sur notre site :

• Essieu avant;
• Support arrière;
• Garde-corps latéraux ;
• Fond de cabine.

Nous vous aiderons à trouver la bonne pièce pour votre voiture. Nous vous recommandons de contacter un consultant de l'entreprise pour acheter la pièce.

 

Essieu avant MAZ

Structurellement, les essieux avant et les biellettes de direction de toutes les modifications des véhicules MAZ sont fabriqués de la même manière. Il n'y a que quelques différences dans la conception des essieux avant des véhicules à traction intégrale.

Lors de l'entretien de l'essieu avant et des biellettes de direction sur un véhicule à traction arrière, vous devez :

• faites attention au degré de serrage de la connexion conique du pivot d'attelage et à l'état de la butée. Lorsque le roulement est usé, l'écart entre l'œil supérieur du pivot d'attelage et la poutre augmente, qui ne doit pas dépasser 0,4 mm. Si nécessaire, des joints métalliques doivent être installés;
• faire attention au degré d'usure du pivot d'attelage et des douilles de broche. Les bagues de tourillon en bronze usées sont remplacées par des neuves ;
• vérifier régulièrement la fixation des boulons des roulements à billes des poutres longitudinales et transversales, la fixation des leviers de direction aux boulons de pivot. Lors de l'inspection des pièces des roulements à billes, il est nécessaire de vérifier les ressorts pour les fissures et les fissures. Les goupilles présentant des bosses, des fissures et des ressorts fissurés doivent être remplacées par des neuves ;
• Vérifiez régulièrement que les roues avant sont correctement positionnées car les angles peuvent changer en raison de l'usure et de la déformation des pièces.

L'angle d'auto-orientation des roues est contrôlé en mesurant les distances B et H (Fig. 47), respectivement, du haut et du bas des jantes à partir de n'importe quel plan vertical ou vertical. La différence entre ces distances à l'angle d'inclinaison correct doit être comprise entre 7 et 11 mm.

Le contrôle et le réglage de la convergence dans le plan horizontal sont effectués lorsque les roues avant de la voiture sont réglées sur un mouvement en ligne droite. Dans ce cas, la distance B entre les extrémités des tambours de frein dans le plan horizontal à l'arrière doit être supérieure de 3 à 5 mm à la distance A à l'avant (voir Fig. 47).

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Il est recommandé de régler le parallélisme des roues dans l'ordre suivant :

• mettre les roues dans une position correspondant au mouvement en ligne droite ;
• desserrez les boulons aux deux extrémités du tirant ;
• en tournant la bielle (en la vissant à l'extrémité avec une grande convergence et en la serrant avec une insuffisance), modifiez sa longueur pour que la quantité de convergence de la roue soit normale;
• serrez les boulons de pression sur les deux embouts.

Après avoir réglé le pincement, il est toujours nécessaire de vérifier les angles de braquage des roues et d'ajuster la position des deux boulons (tiges) qui limitent la rotation de la roue.

L'angle de braquage de la roue gauche vers la gauche et de la roue droite vers la droite doit être de 36°. Le réglage des angles de rotation des roues s'effectue en modifiant la longueur des vis de butée qui limitent la rotation des roues. Les punaises se vissent dans les bossages des bras de fusée de direction. Lorsque le boulon est retiré du levier, l'angle de rotation de la roue diminue et vice versa.

Lors du réglage des rotules de la biellette de direction longitudinale, l'écrou de réglage 5 (Fig. 48) est vissé jusqu'à la butée avec un couple de 120-160 N * m (12-16 kgf * m), puis dévissé de 1 / 8-1 / 12 tours. Le capuchon b est fixé en le tournant de 120° par rapport à sa position d'origine, et le bord du capuchon est plié dans la fente de la pointe au contre-écrou 5.

Le couvercle 6 doit être tourné de 120° à chaque réglage de la rotule, après avoir redressé la partie déformée du couvercle.

Les embouts de biellette et le vérin de direction assistée s'adaptent de la même manière.

source

MAZ-54331 : Remplacement des moyeux arrière montés sur coin par des moyeux européens

Dans la foulée, j'ai en quelque sorte mis la main sur un essieu arrière sur moyeux euro à un prix raisonnable. La seule chose qui ne me convenait pas était que la boîte de vitesses était de 13 à 25, et j'avais 15 à 24.

Le passage aux Eurohubs était nécessaire en raison de la nécessité de changer le caoutchouc de l'essieu arrière, car l'usure était déjà limitée et il n'y avait aucune envie de recontacter la came.

Après avoir examiné la situation actuelle, j'ai décidé de passer aux Eurohubs et au tubeless en même temps. Ayant un pont sur les moyeux euro, il était insensé de ne pas l'utiliser et d'acheter des disques tubeless pour les rondelles.

Il y avait deux options d'action : la première était d'enrouler tout le pont et de changer la boîte de vitesses ; la seconde consiste simplement à remplacer l'ensemble moyeu. La deuxième option m'a plus plu, alors je l'ai choisie. Je me suis mis au travail et j'ai dévissé les roues, puis les couvercles des caissons latéraux des stellites.

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Puis j'ai dévissé les écrous des bas et sorti le planétaire avec le roulement et le moyeu entier.

Cette opération n'a posé aucun problème et tout s'est plutôt bien passé.

L'étape suivante consistait à plier les extrémités des rondelles de blocage et à dévisser les 30 vis qui fixent les bas au pont.

Ici, il convient de préciser que les MAZ avec des moyeux euro à bord ont des bas, des moyeux et des tambours de frein complètement différents. Seuls les satellites avec roulements, l'engrenage d'arbre dans la boîte de vitesses et l'engrenage solaire sans moyeu sont identiques.

Après avoir retiré les bas et les avoir remplacés par d'autres, il est temps d'installer les Eurohubs et de monter les transmissions finales. J'ai monté les côtés, installé également les tambours de frein (ils sont placés dans une seule position) et installé les roues. Tout, retrofit fait, il est temps de se mettre au travail.

Les pneus tubeless d'occasion achetés avec des disques 315/80 - 22,5 ont duré une année entière. Les impressions de l'opération ne sont que positives. Il n'est pas nécessaire de suivre le serrage des roues comme dans les blocs, serrez 2-3 fois et vous pourrez rouler en toute sécurité.

Bien que les pneus ne soient pas neufs, ils transportaient jusqu'à 37 tonnes. Il convient de noter que peu importe que la voiture soit vide ou chargée - le caoutchouc ne chauffe pratiquement pas à n'importe quelle charge et vitesse. Dans tous les cas, le tubeless avec CMK (Center Metal Bead) est beaucoup plus résistant que le caoutchouc ID-304 (16 et 18 couches).

Plus tard, il a changé le camion MAZ-93866 en tubeless, alors il a même mélangé des pneus 315/80-22,5 et notre 111AM. Cependant, lors de l'utilisation de notre appareil photo, je n'ai remarqué aucune différence dans la hauteur de la bande de roulement et l'usure des roues.

À première vue, remplacer les moyeux à coin par des eurohubs est une tâche assez coûteuse, mais au cours du travail, je suis arrivé à la conclusion que le fonctionnement d'un système sans chambre à air est généralement moins cher qu'un système à tube en raison d'une moindre intensité de travail.