Trois cylindres

Et si c'était un MOTEUR de moto par excellence ?

On a connu par le passé des 3 cylindres 2 temps, en ligne sur Kawasaki, Suzuki et Motobécane, ou en V sur Honda. En fait, pour Honda, il s'agissait de moteurs linéaires dont les cylindres étaient décalés pour obtenir de la largeur. Il n'y avait qu'une seule bielle par mannequin et chaque cylindre avait son propre carter de pompe indépendant. Ces moteurs étaient équipés de 400 PSA routiers et de 500 GP RS et NS. Détail amusant, les tracés utilisés étaient inversés : 2 cylindres horizontaux et un vertical sur route, l'inverse en GP. Probablement sur des problèmes liés au passage des pots de relaxation et à la chaleur dégagée...

Bref, les moteurs trois cylindres sont aujourd'hui des moteurs qui ont le vent dans les voiles, mais ils ont tous la même architecture : un moteur en ligne et bien sûr un cycle 4 temps, car un deux temps n'a plus de vent en ses voiles...

Un pour tous, tous en ligne !

Pour un calibrage optimal en termes de vibration et de régularité cyclique, le carter est positionné tous les 120° pour un fonctionnement régulier, brûlant tous les 240° (un tour/2). Dans les années 70/80, Laverda sort le trois cylindres à 180° 1000, dont le moteur est bien plus "caractéristique" que les versions qui ont suivi les 120°. Cette voiture, baptisée "Jota" d'après un trois temps espagnol, reste une exception.

Trois cylindres 4 temps en GP

Le moteur trois cylindres a également excellé brillamment au GP, d'abord en 4 étapes, à la glorieuse époque MV Agusta, puis en 2 étapes. Son passé est si glorieux qu'aujourd'hui encore la 800 F3 appartient aux célèbres MV3 350 (1965) et 500 (1966). 500 développé environ 80 ch. à 12 000 tr/min et dépassé les 270 km/h. Elle a remporté au moins 6 titres mondiaux entre 1966 et 1972 aux mains de Giacomo Agostini ! Si les machines virtuelles s'emparent de cette architecture fétiche, les moteurs modernes disposent d'un vilebrequin contrarotatif qui réduit l'effet gyroscopique de la moto et améliore son agilité.

Nous avons récemment revu le GP à trois cylindres lors de la mise à niveau vers le quatre temps. En 2003, pourtant, déguisé en Aprilia Cube, il était bien moins convaincant que le VM. En effet, ce mécanisme combine une relative étroitesse et la possibilité de se relayer et donc de développer des puissances spécifiques relativement importantes. « Relativement » fait probablement partie du problème de Cuba, car maintenant vous devez atteindre des vitesses extrêmes pour vous forcer à entrer dans votre GP.

Des modes incompatibles avec des architectures qui ne fractionnent pas suffisamment les déplacements. Cela pénalise les vitesses linéaires du piston, comme nous le verrons plus loin. Avec 88,6 X 53,5 nervures « annoncées », le cube peinait à dépasser les 15 000 tr/min. Le régime est trop faible, avec une fourchette étroite. Le résultat était un moteur brutal qui entravait l'adhérence et la facilité de conduite.

Équivalence

C'est pour cette raison qu'en catégorie supersport, comme en SBK, le trois cylindres a pris un avantage décalé sur le 4 cylindres. Nous avons donc vu la course de 675 cm3 du trois cylindres MV et de la Triumph contre le 600 cylindres de 3 cm4. En SBK pendant 750 4 cylindres, 900 trois cylindres et 1000 bicylindre. Cela a permis à Petronas d'utiliser un intéressant 900 avec un moteur inversé : inversé (échappement à l'arrière, entrée à l'avant et cylindres inclinés vers l'arrière). Bon exemple de "trois pattes".

La règle pour l'endurance est de 600 quatre cylindres, mais pour trois cylindres il faut dépasser 750 cm3. Des différences introuvables en GP, ​​surtout aujourd'hui, où les règles fixent un maximum de 4 cylindres et un alésage ne dépassant pas 81 mm. En effet, les dimensions du trois cylindres GP, réglables au mieux, seront de 81 X 48,5 mm soit une vitesse maximale d'environ 17 000 tr/min à une vitesse linéaire de piston de 27,5 m/s. En plus de la puissance maximale, probablement un peu juste, il y a une usure très rapide dont il faut se méfier, incompatible avec le nombre de moteurs autorisés par saison. Ainsi, mis à part la recherche de difficultés, personne ne louera le trois cylindres jusqu'à nouvel ordre.

Petit mais fort

Lorsqu'il s'agit de courses sur route et de sports, le triple ignore ces problèmes. Il joue de sa compacité (800 MW ne pèse que 52 kg !) au service de motos toujours très excitantes grâce à son tuning, qui lui confère une réponse à l'accélérateur très agréable et une vraie présence. En témoignent les courbes du célèbre manuel du moteur. Tout d'abord, nous détectons le couple instantané du moteur trois cylindres de 1616 cm3 (3 X 538 cm3).

On note des pointes à 603 Nm, alors que sur la courbe suivante les 4 cylindres 2155 (4 X 538 cm3), qui développent pourtant un couple moyen plus élevé (180 Nm contre 135), n'ont que 425 Nm de couple maximal instantané. !

Bref, avec moins de cylindrée et un couple moyen plus faible, les pics de couple instantanés du trois cylindres sont beaucoup plus élevés que le moteur 4 cylindres, ce qui signifie plus de sensations fortes pour le pilote.

Conclusion

Qu'il s'agisse d'un support de trail, de roadster ou de voiture de sport, c'est un charmant moteur qui est plus petit et plus léger qu'un quatre cylindres. Des qualités qui lui promettent un bel avenir sur deux ou quatre roues. En effet, peu à peu il s'impose aussi sous les capots des voitures modernes dans des versions avec une suralimentation de 1000 ou 1200 cm3. Décidément, il n'a pas fini de nous surprendre !