Technique : transmission automatique
Teneur
Des transmissions pour les nuls
Boîte automatique, boîte séquentielle, boîte robotisée, variateurs, double embrayage, boîte hydrostatique… le vélo propose désormais plusieurs alternatives de boîte de vitesses. Il suffit de perdre son latin. L'antre des motards vous propose un petit aperçu pour y voir plus clair.
Panacée universelle en sport automobile, la transmission séquentielle est notre lot quotidien. Parce que Monsieur Jourdain fait de la prose sans le savoir, le pire des 125 utilisateurs chinois possède une boîte séquentielle comme la dernière Porsche. En fait, il s'agit d'une boîte dont les rapports se produisent "en séquence", c'est-à-dire dans un ordre précis et inchangé.
En effet, contrairement à une voiture, où l'on peut passer tout droit de la deuxième à la 4ème ou 5ème, si vous le souhaitez, en moto, les étapes 3, 4 et enfin 5 doivent être suivies. Une erreur dans le mécanisme de sélection du barillet, qui impose l'ordre de passage, contrairement au levier de vitesses, qui se situe à la place de votre choix dans la voiture.
Cohérent
Sur une boîte de vitesses classique, l'ordre de passage des vitesses est superposé par un barillet de sélection. La boîte de vitesses est dite séquentielle car on passe les vitesses une à une sans pouvoir sauter de vitesse.
Boîtes robotisées
On le trouve actuellement sur les DTC Yamaha FJR AS et 1200 VFR gérés autrement. Il s'agit d'un boitier « tonneau » classique, dont la commande est mécanisée au moyen d'un entraînement électrique. Le pilote appuie sur la détente et fait passer les passes quand il veut.
La commande agit simultanément sur le sélecteur et l'embrayage, permettant l'engagement ou le désengagement des vitesses.
En gros, la vitesse de la moto ne change pas, c'est juste sa commande, qui est automatisée. Pour éviter d'avoir à débrayer à l'arrêt, l'embrayage est également esclave ou peut être centrifuge comme sur un scooter afin qu'il se débraye automatiquement en dessous d'un certain régime moteur. Du point de vue des performances, aucun changement, rien ne change. Le double embrayage est encore légèrement meilleur. Seule l'énergie utilisée par le pilote pour débrayer et actionner le sélecteur est désormais fournie par le moteur.
Coupe de TRAVAIL
La box 1300 FJR est une box série robotisée. Il peut être actionné à la main ou aux jambes. Le levier d'embrayage est parti. C'est une forme de transmission automatique.
CVT "Variations de vitesse continues"
Les transmissions à variation continue, ou "variateurs", se retrouvent sur les scooters et au-delà d'Aprilia Mana. On parle de variation continue car il n'y a pas de paliers intermédiaires comme c'est le cas sur la boîte de vitesses.
Pour faire une analogie, la box est une échelle, le variateur est un plan incliné. Le mouvement est transféré de la poulie d'entraînement à une poulie dirigée à travers la courroie. Comme le réglage se fait en effilant les poulies, la courroie s'y déplace en glissant en continu sans arrêter le couple de transmission.
En effet, le pilote garde la manette des gaz ouverte en toutes circonstances, ce qui lui garantit une accélération "canon". Inconvénient du procédé : sa faible efficacité, matérialisée par le gros système de refroidissement dont il a besoin et une consommation élevée. Comparez l'appétit de mana de 850 et 900 CT et vous verrez. En glissant le long des cônes, la courroie frotte et s'use, dissipant de l'énergie qui se transforme en chaleur. C'est pourquoi, à de rares exceptions près (Daf, Fiat, Audi), il n'est pas utilisé ou est peu utilisé dans la voiture.
Le variateur peut être purement centrifuge, comme dans 95% des cas, ou électronique, comme dans le Mana ou le Burgman 650. Dans ce dernier cas, les mouvements du variateur sont contrôlés par des actionneurs électroniques qui déterminent le rapport de démultiplication idéal en fonction du régime moteur. et l'ouverture du papillon. L'avantage est de pouvoir combiner l'affichage du gradateur avec l'affichage de l'injection au profit de performances accrues et d'une consommation légèrement inférieure par rapport à un gradateur centrifuge. Contrairement à un variateur centrifuge, qui ne réagit qu'au régime moteur, un variateur électronique peut sélectionner un rapport très long lorsque l'on roule tranquillement sur le réseau de gaz car on n'a pas besoin de puissance. D'où une consommation moindre. Au contraire, vous ouvrez grand du coup, le variateur est dans un rapport très court pour vous offrir une accélération optimale. L'avantage de ce procédé est aussi qu'il permet au pilote de sélectionner lui-même à l'aide d'un interrupteur des positions précises correspondant à la « vitesse ». C'est ce que proposent les Mana, Gilera 800 GP et Burgman 650. Du point de vue de l'utilisateur, c'est assez proche de Rs 1300 XNUMX, mais en principe c'est fondamentalement différent, d'où la confusion dans l'esprit des gens.
Entraînement électronique Burgman 650
Contrairement aux autres scooters équipés de variateurs purement centrifuges, le Burgman 650 est équipé d'un variateur électronique qui est contrôlé en fonction de la vitesse, de la vitesse et de l'ouverture du papillon.
Le premier roadster automatique, Aprilia Mana, dispose également d'un gradateur à commande électronique. Faites attention aux aérations importantes, synonymes de chaleur et donc de faible efficacité.
Transmission hydrostatique
L'arrivée de la VFR 1200 DTC ne doit pas nous faire oublier une autre transmission automatique Honda présente au DN 01 et nommée HFT (Human Friendly Transmission)
Transmission conviviale pour l'homme
Entraînement par moteur La transmission hydrostatique est équipée d'une pompe et d'un moteur hydraulique. Dans cette pompe, la plaque d'inclinaison (gris à gauche) pousse des pistons qui convertissent la puissance du moteur en pression hydraulique (liquide rouge). Il y a un moteur hydraulique sur le même axe qui entraînera la conversion inverse, c'est-à-dire convertit la pression en énergie. L'entraînement électrique (visible en violet sur le schéma) permet de modifier l'inclinaison du plateau du moteur hydraulique. Cette action modifie la course des pistons, ce qui provoque la rotation de la plaque LED (gris à droite). Changer la course signifie également changer la cylindrée des pistons, ce qui diminue ou augmente le nombre de tours de l'arbre de sortie au même nombre de tours que la pompe d'entrée. Cela entraîne une variation constante du rapport de transmission entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. Ainsi, le HFT est une CVT (Continuous Variable Transmission) ainsi qu'un variateur. Enfin, pour éviter les pertes, les arbres d'entrée et de sortie peuvent être directement verrouillés, ce qui signifie une liaison directe entre le moteur thermique et l'arbre de transmission, avec quasiment aucune perte de rendement (96 % selon Honda).
La transmission hydrostatique compacte de Honda rivalise avec les entraînements électroniques. Comme pour le Burgman ou l'Aprilia Mana, vous avez le choix entre 6 positions prédéfinies correspondant à 6 ratios de box différents, parmi l'infinité de combinaisons disponibles.
Restant
Fondamentalement, ce sont les transmissions "automatiques" disponibles sur les motos. Sur deux roues, sauf dans un passé lointain (400 et 750 Hondamatic et guzzi 1000 convert), très peu de convertisseurs de couple ont été utilisés tels que nous les connaissons dans les automobiles. Lourds, volumineux et à rendement plutôt faible, ils nous ont sauvés.
