Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 à bord du HMS Indomitable en préparation de l'opération Husky ; Scapa Flow, juin 1943. Il convient de noter l'ascenseur agrandi, qui permettait au navire d'embarquer des avions à ailes non repliables.

Le Seafire était l'un des nombreux types de chasseurs utilisés avec plus ou moins de succès par la FAA (Fleet Air Arm) à bord des porte-avions de la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale. L'histoire l'a jugé de manière très critique. Est-ce mérité ?

L'évaluation du Seafire a sans aucun doute été influencée par le fait qu'aucun autre chasseur de la FAA ne devait connaître autant de succès que l'avion, qui dans la version originale était une simple adaptation du légendaire Spitfire. Les mérites et la renommée de ce dernier, surtout après la bataille d'Angleterre en 1940, étaient si grands que le Seafire semblait « voué au succès ». Cependant, au fil du temps, il s'est avéré que l'avion, qui est un excellent intercepteur au sol, est peu utile pour le service sur les porte-avions, car sa conception ne tenait tout simplement pas compte des exigences spécifiques des chasseurs aéroportés. Tout d'abord…

apprendre de ses erreurs

La marine britannique est entrée en guerre avec une idée fausse sur l'utilisation de ses avions aéroportés. Les porte-avions de la Royal Navy devaient opérer suffisamment loin des aérodromes ennemis pour être hors de portée de la plupart de leurs avions. Au contraire, les chasseurs de la FAA devaient intercepter des hydravions, ou peut-être des avions de reconnaissance à longue portée, qui tenteraient de suivre les mouvements des navires de la Royal Navy.

Il semblait que face à un tel adversaire, une vitesse maximale élevée, une maniabilité ou un taux de montée élevé étaient un luxe inutile. Les avions ont été utilisés avec des temps de vol plus longs, ce qui a permis des patrouilles continues pendant plusieurs heures à proximité des navires. Cependant, il a été reconnu qu'un navigateur était nécessaire, imposant au chasseur un deuxième membre d'équipage (seules les expériences américaines et japonaises à cet égard ont convaincu les Britanniques qu'un chasseur aéroporté était capable de naviguer seul). Comme si cela ne suffisait pas, deux autres concepts complètement erronés ont été mis en œuvre.

Selon le premier, dont l'effet était l'avion Blackburn Roc, le chasseur n'avait pas besoin d'armement en ligne droite, car une tourelle montée sur sa poupe offrirait de grandes opportunités2. Selon le deuxième concept, qui a abouti à l'avion Blackburn Skua, le chasseur aéroporté pourrait être "universel", c'est-à-dire qu'il pourrait également jouer le rôle de bombardier en piqué.

Ces deux types d'avions ont connu un échec total en tant que chasseurs, principalement en raison de leurs mauvaises performances - dans le cas du Skua, le résultat de trop de compromis3. L'Amirauté ne s'en est rendu compte que lorsque, le 26 septembre 1939, neuf Skua du porte-avions Ark Royal sont entrés en collision avec trois bateaux allemands Dornier Do 18 au-dessus de la mer du Nord. Et lorsque l'année suivante (18, 13 juin) lors de la campagne de Norvège, Skua s'aventure au-dessus de Trondheim pour bombarder le cuirassé Scharnhorst et y tombe sur des chasseurs de la Luftwaffe, les pilotes allemands en abattent huit sans perte.

L'intervention de Churchill

La nécessité de trouver rapidement un remplaçant pour les avions Roc et Skua a entraîné l'adaptation du prototype de bombardier léger en piqué P.4/34, rejeté par la RAF, aux besoins de la FAA. Ainsi, le Fairey Fulmar est né. Il avait une construction solide (ce qui est particulièrement souhaitable en service de vol) et une excellente durée de vol pour les chasseurs de l'époque (plus de quatre heures). De plus, il était armé de huit mitrailleuses en ligne droite avec deux fois la capacité de munitions du Hurricane, grâce auxquelles il pouvait même mener plusieurs escarmouches en une seule longue patrouille. Cependant, il s'agissait d'un chasseur biplace basé sur la conception du bombardier léger Fairey Battle, de sorte que la vitesse de pointe, le plafond, la maniabilité et le taux de montée n'étaient pas à la hauteur des chasseurs monoplaces.

Dans cet esprit, dès décembre 1939, la FAA a approché Supermarine avec une demande que le Spitfire soit adapté pour le service aéroporté. Puis, en février 1940, l'Amirauté demanda au ministère de l'Air l'autorisation de construire 50 Spitfire "navals". Cependant, le temps pour cela était extrêmement malheureux. La guerre continuait et la RAF ne pouvait pas se permettre de limiter l'approvisionnement de son meilleur chasseur. Pendant ce temps, on estimait que le développement et la production de ces 50 chasseurs pour la FAA, du fait de leur conception plus complexe (ailes repliées), réduiraient jusqu'à 200 exemplaires la production des Spitfire. Finalement, fin mars 1940, Winston Churchill, alors Premier Lord de l'Amirauté, est contraint de démissionner.

de ce projet.

Au moment où les Fulmarians sont entrés en service au printemps 1940, la FAA avait reçu un certain nombre de chasseurs biplans Sea Gladiator. Cependant, comme leur prototype terrestre tout aussi obsolète, ils avaient peu de potentiel de combat. La position des avions aéroportés de la Royal Navy s'est considérablement améliorée avec l'adoption des "Martlets", comme les Britanniques appelaient à l'origine les chasseurs Grumman F4F Wildcat de fabrication américaine, et au milieu de 1941 la version "mer" de l'Hurricane. Cependant, la FAA n'a pas cessé d'essayer d'obtenir "leur" Spitfire.

Le premier Seafire - Mk IB (BL676) - photographié en avril 1942.

Sifire IB

Ce besoin de la Royal Navy d'avoir à son bord un chasseur rapide s'est avéré, bien que trop tard, mais par tous les moyens justifié. Lors des opérations en Méditerranée, la flotte britannique se trouvait à portée des bombardiers et des bombardiers torpilleurs de la Luftwaffe et de la Regia Aeronautica, que les chasseurs de la FAA de l'époque ne pouvaient souvent même pas rattraper !

Enfin, à l'automne 1941, l'Amirauté échange 250 Spitfire contre le ministère de l'Air, dont 48 en variante VB et 202 VC. En janvier 1942, le premier Spitfire Mk VB (BL676) modifié, équipé d'un crochet ventral pour engager les conduites de frein et de crochets de grue pour soulever l'avion à bord, effectue une série d'essais de décollage et d'atterrissage à bord de l'Illustrias. porte-avions à l'ancre dans le Firth of Clyde au large de l'Ecosse. Le nouvel avion a été nommé "Seafire", abrégé "Sea Spitfire" pour éviter les dissonances allitératives.

Les tout premiers tests à bord ont révélé l'inconvénient évident du Seafire - une mauvaise visibilité depuis le cockpit vers l'avant. Cela a été causé par le nez relativement long de l'avion couvrant le pont du navire et par le DLCO4 lors d'un atterrissage «en trois points» (contact simultané des trois roues du train d'atterrissage). Avec la bonne approche d'atterrissage, le pilote n'a pas vu le pont pendant les 50 derniers mètres - s'il l'a fait, cela signifiait que la queue de l'avion était trop haute et que le crochet n'attraperait pas la corde. Pour cette raison, il a été conseillé aux pilotes d'effectuer une approche d'atterrissage en courbe continue. Soit dit en passant, les pilotes de la FAA ont ensuite "apprivoisé" de la même manière des chasseurs Vought F4U Corsair beaucoup plus gros et plus lourds, auxquels les Américains ne pouvaient pas faire face.

Outre l'installation de crochets d'atterrissage et de levage (et le renforcement de la cellule à ces endroits), la conversion du Spitfire Mk VB en Seafire Mk IB comprenait le remplacement d'une station radio, ainsi que l'installation d'un système de reconnaissance d'état. transpondeur et récepteur des signaux de guidage des balises Type 72 installées sur les porte-avions de la Royal Navy. À la suite de cette modification, le poids à vide de l'avion n'a augmenté que de 5%, ce qui, combiné à une résistance accrue de l'air, a entraîné une diminution de la vitesse maximale de 8 à 9 km / h. Finalement, 166 Spitfire Mk VB ont été reconstruits pour la FAA.

Le premier Seafire Mk IB n'a été accepté dans le statut FAA que le 15 juin 1942. Initialement, les avions de cette version, en raison de leur âge et de leur degré de service, devaient rester dans des unités de formation - beaucoup d'entre eux avaient déjà été reconstruits dans un standard Mk VB de Spitfire Mk I encore plus anciens ! Or, à l'époque, les besoins de la Royal Navy en chasseurs aéroportés étaient si grands - en dehors des convois, la date du débarquement nord-africain (Operation Torch) approchait - que tout l'escadron du 801st NAS (Naval Air Squadron) était équipé du Seafire Mk IB stationné sur le porte-avions Furious. Le manque d'ailes repliables et d'accessoires de catapulte n'était pas un problème, car le Furious était équipé de grands ponts élévateurs en forme de T, mais pas les catapultes.

Un an plus tard, lorsque la plupart de la nouvelle version des Seafires a été envoyée pour couvrir les débarquements à Salerne, une demi-douzaine d'anciens Mk IB ont été retirés des escadrons scolaires. Ils furent remis pour les besoins de la 842nd US Division, stationnée sur le porte-avions d'escorte Fencer, qui couvrait les convois dans l'Atlantique Nord et en URSS.

L'armement du Mk IB était le même que celui du Spitfire Mk VB: deux canons Hispano Mk II de 20 mm avec un chargeur à tambour de 60 coups chacun et quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm avec 350 cartouches de munitions. Sous le fuselage, il était possible d'accrocher un réservoir de carburant supplémentaire d'une capacité de 136 litres. Les compteurs de vitesse Seafire sont calibrés pour afficher la vitesse en nœuds, et non en miles par heure.

Saphir IIC

Simultanément à la conversion du Mk VB Spitfire à la Royal Navy, une autre variante Seafire basée sur le Spitfire Mk VC a commencé la production. Les livraisons des premiers Mk IIC ont commencé à l'été 1942, en même temps que les premiers Mk IB.

Les nouveaux Seafires n'ont pas été créés à partir de la reconstruction d'avions finis, comme dans le cas du Mk IB, mais ont quitté l'atelier déjà dans la configuration finale. Mais ils n'avaient pas d'ailes repliables - ils différaient du Mk IB principalement par les supports de catapulte. Bien sûr, ils avaient également toutes les caractéristiques du Spitfire Mk VC - ils étaient blindés et avaient des ailes adaptées pour l'installation d'une deuxième paire de canons (l'aile dite universelle de type C), avec une structure renforcée pour transporter des bombes. Dans le même but, le châssis Spitfire Mk VC a été renforcé, ce qui s'est avéré être une caractéristique très souhaitable du Seafire, permettant l'utilisation de réservoirs de carburant ventraux d'une capacité de 205 litres.

à 1,5 heure.

D'autre part, les Mk IB étaient plus légers que les Mk IIC - leur poids à vide était de 2681 et 2768 kg, respectivement. De plus, le Mk IIC est équipé d'une catapulte anti-résistance. Comme les deux avions avaient la même centrale électrique (Rolls-Royce Merlin 45/46), ce dernier avait les pires performances. Au niveau de la mer, le Seafire Mk IB avait une vitesse de pointe de 475 km/h, tandis que le Mk IIC n'atteignait que 451 km/h. Une diminution similaire a été observée dans le taux de montée - 823 m et 686 m par minute, respectivement. Alors que le Mk IB pouvait atteindre une hauteur de 6096 mètres en huit minutes, le Mk IIC en prenait plus de dix.

Cette baisse notable des performances a conduit l'Amirauté à abandonner à contrecœur la possibilité de moderniser le Mk IIC avec une deuxième paire de canons. Une sorte de compensation a été l'introduction ultérieure de l'alimentation des pistolets à partir de la bande, et non du tambour, ce qui a doublé la charge de munitions pour eux. Au fil du temps, les moteurs Seafire Mk IB et IIC ont augmenté leur pression de suralimentation maximale à 1,13 atm, augmentant légèrement la vitesse en vol en palier et en montée.

Soit dit en passant, à partir des buses d'éjection, qui réduisaient la vitesse maximale du Mk IIC jusqu'à 11 km / h, au début, cela n'avait guère de sens. Les porte-avions britanniques à cette époque, à l'exception des plus récents (comme Illustrious), n'avaient pas de tels dispositifs, et les catapultes à bord des porte-avions d'escorte de fabrication américaine (transférés aux Britanniques dans le cadre d'un accord de prêt-bail) n'étaient pas compatibles avec buses Seafire.

Des tentatives ont été faites pour résoudre le problème de la réduction du raid par l'installation expérimentale du soi-disant. RATOG (dispositif de décollage de jet). Des fusées solides étaient placées par paires dans des conteneurs fixés à la base des deux ailes.

Le système s'est avéré trop difficile à utiliser et risqué - il est facile d'imaginer les conséquences du tir d'un missile d'un seul côté. Finalement, une solution très simple a été choisie. Le Seafire, comme le Spitfire, n'avait que deux positions de volets sous les ailes : déviés (presque à angle droit) pour l'atterrissage ou rentrés. Afin de les régler à l'angle de décollage optimal de 18 degrés, des cales en bois ont été insérées entre les volets et l'aile, que le pilote a jetées à la mer après le décollage, abaissant les volets pendant un moment.

Seafire L.IIC et LR.IIC

Les débuts au combat des Sifire, qui eurent lieu en Méditerranée fin 1942, prouvèrent l'urgence d'améliorer leurs performances. Le Junkers Ju 88, l'ennemi le plus redoutable de la Royal Navy, avait presque la même vitesse maximale (470 km/h) que le Seafire Mk IB et était nettement plus rapide que le Mk IIC. Pire, la conception du Spitfire (et donc du Seafire) était si flexible que des atterrissages "durs" répétés sur un porte-avions provoquaient des déformations des panneaux de capot moteur et des capots de râteliers à munitions, trappes techniques, etc. une nouvelle baisse des performances.

Les feux de mer avec le moteur Merlin 45 ont développé une vitesse maximale de 5902 m et les navires avec le moteur Merlin 46 à une altitude de 6096 m. Dans le même temps, la plupart des batailles aéronavales se sont déroulées en dessous de 3000 m. Pour cette raison, l'Amirauté s'intéresse au moteur Merlin 32, qui développe une puissance maximale à 1942 m d'altitude. jusqu'à 1,27 CV Pour en tirer pleinement parti, une hélice à quatre pales a été installée.

L'effet était impressionnant. Le nouveau Seafire, désigné L.IIC, pouvait atteindre des vitesses de 508 km/h au niveau de la mer. S'étant élevé à une vitesse de 1006 m par minute, en seulement 1524 minutes, 1,7 m a été atteint.A cette hauteur optimale pour lui, il pouvait accélérer à 539 km / h. À plein régime, le taux de montée est passé à 1402 mètres par minute. De plus, le L.IIC avait une descente plus courte même sans volets sortis que les précédents Seafires avec volets à 18 degrés sortis. Par conséquent, la décision a été prise de remplacer tous les moteurs Merlin 46 du Seafire Mk IIC par le Merlin 32. La transition vers la norme L.IIC a commencé début mars 1943. Le premier escadron (807th NAS) a reçu un ensemble d'avions de la nouvelle version à la mi-mai.

A l'instar de la RAF, qui a supprimé les bouts d'ailes de certains de ses Spitfire Mk VC, un certain nombre de Seafires L.IIC ont été modifiés de la même manière. L'avantage de cette solution était une vitesse de roulis nettement plus élevée et une vitesse légèrement supérieure (de 8 km/h) en vol en palier. En revanche, les avions dont les bouts d'ailes ont été retirés, en particulier ceux dotés de munitions pleines et d'un réservoir de carburant externe, étaient plus résistants à la direction et moins stables dans les airs, ce qui était simplement plus fatigant à piloter. Étant donné que cette modification pouvait facilement être effectuée par l'équipe au sol, la décision de voler avec ou sans conseils était laissée à la discrétion des chefs d'escadron.

Au total, 372 avions Seafire IIC et L.IIC ont été construits - Vickers-Armstrong (Supermarine) a produit 262 unités et Westland Aircraft 110 unités. Les IIC standard sont restés en service jusqu'en mars 1944 et les IIC standard jusqu'à la fin de cette année. Environ 30 Seafire L.IIC ont été mis à niveau avec deux caméras F.24 (montées dans le fuselage, l'une verticale, l'autre en diagonale), créant une version de reconnaissance photo, désignée LR.IIC.