Le rôle et le principe d'action de l'injection

Depuis quelque temps, l'injection remplace le carburateur sur les moteurs à essence (un carburateur que l'on retrouve aussi bien sur les voitures particulières que sur les petits moteurs deux temps sur deux roues). Beaucoup plus précis pour le dosage du carburant, il permet un meilleur contrôle de la combustion et donc de la consommation du moteur. De plus, la possibilité de diriger le carburant sous pression permet de mieux l'atomiser dans l'admission ou la chambre de combustion (gouttelettes plus petites). Enfin, l'injection est indispensable pour les moteurs diesel, c'est pourquoi la pompe à injection a été inventée par celui qui en a eu l'idée : Rudolph Diesel.

Par conséquent, il est nécessaire de distinguer l'injection directe et l'injection indirecte, puisqu'il est également nécessaire de distinguer l'injection monopoint et l'injection multipoint.

Schéma d'injection

Voici le schéma d'injection d'un moteur récent, le carburant s'écoule du réservoir vers la pompe. La pompe alimente en carburant sous pression une rampe de stockage (pour obtenir une pression encore plus élevée, jusqu'à 2000 bars au lieu de 200 sans cette dernière), que l'on appelle rampe commune. Les injecteurs s'ouvrent alors au bon moment pour alimenter le moteur en carburant.

Le système n'a pas forcément de Common Rail : plus de détails ici

Cliquez ici pour voir le schéma complet

On a affaire à un moteur à rampe commune, mais ce n'est pas systématique pour les véhicules plus anciens. Les puces de puissance sont pour tromper l'ordinateur en modifiant les données envoyées par le capteur de pression (le but est d'en obtenir un peu plus)

Ce 1.9 TDI n'a pas de rampe, il a une pompe haute pression et des injecteurs-pompes (ils ont une petite pompe intégrée pour augmenter encore la pression, le but est d'atteindre le niveau de la rampe commune). Volkswagen a abandonné ce système.

Voici le plus proche de la pompe (images Wanu1966), ce dernier doit pomper, doser et distribuer

La pompe (permettant de monter en pression) est entraînée par une courroie, elle-même entraînée par un moteur en marche. Cependant, la distribution et le dosage du carburant sont commandés électriquement. Merci à Van pour ces belles images.

Le travail de la pompe

Un entraînement électrique sert à régler le régime de ralenti et se règle avec des vis (délicatement, c'est un jeu avec une précision au dixième de millimètre). L'électrovanne d'avance influence l'avance à l'injection : elle décide du moment où le carburant sera délivré, en fonction de la situation dans le moteur (température, régime actuel, pression sur la pédale d'accélérateur). S'il y a trop de plomb, vous pouvez entendre un pop ou un clic. Trop de retard et le régime peut devenir incohérent. L'électrovanne d'arrêt coupe l'alimentation en carburant diesel lorsque le contact est coupé (il est nécessaire d'arrêter l'alimentation en carburant des moteurs diesel, car ils fonctionnent en mode d'auto-allumage. Sur l'essence, il suffit d'arrêter l'allumage Il n'y a plus de combustion).

Plusieurs montages

Il y a évidemment plusieurs configurations possibles :

• Premièrement, le système le plus courant (essence), qui tend à disparaître, injection indirecte... Il consiste à envoyer du carburant à l'admission. Ce dernier se mélange alors à l'air et pénètre finalement dans les cylindres lorsque la soupape d'admission est ouverte.
• Sur diesel, injection indirecte consiste non pas à envoyer du carburant à l'admission, mais dans un petit volume qui entre dans le cylindre (voir ici pour plus d'informations)
• Leinjection directe est de plus en plus utilisé, car il permet un contrôle total de l'injection de carburant dans le moteur (contrôle moteur plus précis, consommation moindre...). De plus, il offre un mode de fonctionnement économique avec un moteur à essence (mode stratifié). Sur les moteurs diesel, cela permet également une injection supplémentaire, qui permet de nettoyer les filtres à particules (régénération régulière et automatique effectuée par le système).

Une autre différence existe en ce qui concerne l'injection indirecte, ce sont les méthodes mono et multipoint... Dans le cas d'un point, il n'y a qu'un seul injecteur pour l'ensemble du collecteur d'admission. Dans la version multipoints, il y a autant d'injecteurs sur l'admission que de cylindres (ils sont situés directement devant la soupape d'admission de chacun d'eux).

Plusieurs types de buses

Selon qu'il s'agisse d'injection directe ou indirecte, la conception des injecteurs ne sera évidemment pas la même.

Buses droites

Il existe un type d'injecteur solénoïde ou moins couramment taper piézoélectrique. Le solénoïde fonctionne avec un petit électro-aimant qui contrôle le passage du carburant ou non. v piézoélectrique fonctionne mieux car il peut fonctionner plus rapidement et à des températures plus élevées. Cependant, Bosh a fait de grands efforts pour rendre le solénoïde plus rapide et plus efficace.

Injecteurs sur INDIRECTE

Ainsi, l'injecteur situé à l'entrée a une forme différente au sommet.

Injection indirecte

Voici l'injecteur dans le système diriger, il aspire le carburant sous pression et le libère dans le cylindre en un jet microscopique. Dès lors, la moindre impureté peut s'y accrocher... On a affaire à des mécaniques très précises.

Une buse par cylindre, ou 4 dans le cas d'un 4 cylindres.

Voici les injecteurs 1.5 dCi (Renault) vus sur la Nissan Micra.

Les voici dans le moteur HDI

Différence entre le système d'injection à rampe commune et la pompe de distribution ?

L'injection classique consiste en une pompe d'injection, elle-même reliée à chaque injecteur. Ainsi, cette pompe alimente les injecteurs en carburant sous pression... Le système Common Rail est très similaire, sauf qu'il existe un Common Rail entre la pompe d'injection et les injecteurs. C'est une sorte de chambre où est envoyé le carburant, qui s'accumule sous pression (grâce à la pompe). Cette rampe fournit plus de pression d'injection, mais maintient également cette pression même à haut régime (ce qui n'est pas le cas de la pompe de distribution, qui perd du jus dans ces conditions). Cliquez ici pour plus d'informations.

Buse de pompe ??

Volkswagen, pour sa part, a sorti le nouveau système pendant plusieurs années, mais il a finalement été abandonné. Au lieu d'avoir une pompe d'un côté et des buses de l'autre, ils ont décidé de concevoir les buses avec une petite pompe. Donc au lieu d'une pompe centrale, nous en avons une par injecteur. Les performances étaient bonnes, mais il n'y avait pas d'approbation, car le comportement du moteur est trop nerveux, provoquant des à-coups à certaines accélérations. De plus, chaque buse est plus chère car elle possède une petite pompe.

Pourquoi l'ordinateur contrôle-t-il l'injection ?

L'avantage de contrôler les injecteurs avec un ordinateur est qu'ils peuvent fonctionner différemment selon le contexte. En effet, selon les conditions de température/atmosphérique, le niveau de chauffe du moteur, la pédale d'accélérateur enfoncée, le régime moteur (capteur PMH), etc. L'injection ne se fera pas de la même manière. ... Il fallait donc disposer de capteurs pour « scanner » l'environnement (température, capteur pédale, etc.) et d'un calculateur informatisé pour pouvoir contrôler l'injection en fonction de toutes ces données.

Réduction significative de la consommation de carburant

Conséquence directe de la précision des injecteurs, il n'y a plus de "gaspillage" de carburant, ce qui réduit la consommation de carburant. Un autre avantage est d'avoir un corps de papillon qui génère des températures plus froides que les moteurs conventionnels pour une utilisation égale, ce qui se traduit par plus de puissance et de performances. Cependant, l'injection, du fait de sa grande complexité, présente également certaines limitations, qui ne sont pas sans conséquences. Tout d'abord, le carburant doit être de bonne qualité pour ne pas l'abîmer (d'éventuelles saletés peuvent se coincer dans le minuscule canal). La cause de la panne peut également être une pression élevée ou une mauvaise étanchéité des buses.

Pour référence : nous devons la paternité du premier moteur à combustion interne avec un système d'injection à l'ingénieur allemand Rudolf Diesel en 1893. Ce dernier n'a été largement accepté dans le secteur automobile qu'après la Seconde Guerre mondiale. En 1950, le Français Georges Regembo invente pour la première fois l'injection directe de carburant dans un moteur automobile. Les évolutions techniques et technologiques permettront par la suite à l'injection mécanique de devenir électronique, la rendant moins chère, plus silencieuse et surtout plus efficace.

Au-dessus, il y a plusieurs éléments d'injection, et en bas il n'y a qu'un distributeur d'injection, également appelé rampe commune.

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Derernier commentaire posté :

Oudi (Date : 2021, 09:02:21)

salut

Acheté Tiguan Comfort BVM6

A 6600 km, la voiture ne bouge pas, et rien ne s'affiche sur le tableau de bord. De retour au garage Volswagen, le diagnostic informatique n'a révélé aucun défaut concernant l'équipement électronique, suspectant la qualité du diesel, ce dernier a été changé sans aucun résultat qui pourrait en être la raison et merci ??

Il I. 4 réaction(s) à ce commentaire :

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