Pourquoi la voiture cale au ralenti - les principales causes et dysfonctionnements
Teneur
Si la voiture cale à basse vitesse, il est très important de déterminer rapidement la cause de ce comportement et d'effectuer les réparations appropriées. La négligence de ce problème conduit souvent à des urgences.
Si la voiture cale au ralenti, mais que lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, le moteur tourne normalement, le conducteur doit alors trouver et éliminer de toute urgence la cause de ce comportement du véhicule. Sinon, la voiture peut caler à l'endroit le plus gênant, par exemple avant l'apparition d'un feu vert, ce qui entraîne parfois des urgences.
Qu'est-ce qui est inactif
La plage de vitesse d'un moteur automobile est en moyenne de 800 à 7000 500 5000 par minute pour l'essence et de XNUMX à XNUMX XNUMX pour la version diesel. La limite inférieure de cette plage est le ralenti (XX), c'est-à-dire les révolutions que le bloc d'alimentation produit à chaud sans que le conducteur n'appuie sur la pédale d'accélérateur.
Par conséquent, les générateurs pour moteurs diesel et essence diffèrent les uns des autres, car même en mode XX, ils doivent :
- charger la batterie (batterie);
- assurer le fonctionnement de la pompe à carburant ;
- assurer le fonctionnement du système d'allumage.
Il ressemble à un générateur de voiture
Autrement dit, en mode ralenti, le moteur consomme un minimum de carburant et le générateur fournit de l'électricité aux consommateurs qui assurent le fonctionnement du moteur. Cela s'avère être un cercle vicieux, mais sans cela, il est impossible d'accélérer brusquement, de prendre de la vitesse en douceur ou de commencer à bouger lentement.
Comment le moteur tourne-t-il au ralenti
Pour comprendre en quoi XX diffère du fonctionnement du moteur sous charge, il est nécessaire d'analyser en détail le fonctionnement de l'unité de puissance. Un moteur de voiture est appelé moteur à quatre temps car un cycle comprend 4 cycles :
- laisse entrer;
- compression;
- coup de travail;
- Libération.
Ces cycles sont les mêmes sur tous les types de moteurs automobiles, à l'exception des groupes motopropulseurs à deux temps.
Entrée
Lors de la course d'admission, le piston descend, la ou les soupapes d'admission sont ouvertes et la dépression créée par le mouvement du piston aspire de l'air. Si la centrale est équipée d'un carburateur, le flux d'air qui passe arrache des gouttelettes microscopiques de carburant du jet et se mélange avec elles (effet Venturi), de plus, les proportions du mélange dépendent de la vitesse de l'air et du diamètre du jet.
Sur la base de ces lectures, l'ECU détermine la quantité optimale de carburant et envoie un signal aux injecteurs connectés au rail, qui sont constamment sous pression de carburant. En ajustant la durée du signal aux injecteurs, l'ECU modifie la quantité de carburant injectée dans les cylindres.
Capteur de débit d'air massique (DMRV)
Les moteurs diesel fonctionnent différemment, en eux la pompe à carburant haute pression (TNVD) fournit du carburant diesel en petites portions, de plus, dans les modèles de première génération, la taille de la portion dépendait de la position de la pédale d'accélérateur, et dans les calculateurs plus modernes, il faut compte de nombreux paramètres. Cependant, la principale différence est que le carburant n'est pas injecté pendant la course d'admission, mais à la fin de la course de compression, de sorte que l'air chauffé à haute pression enflamme immédiatement le carburant diesel pulvérisé.
compression
Pendant la course de compression, le piston monte et la température de l'air comprimé augmente. Tous les conducteurs ne savent pas que plus le régime moteur est élevé, plus la pression en fin de course de compression est élevée, bien que la course du piston soit toujours la même. À la fin de la course de compression dans les moteurs à essence, l'allumage se produit en raison de l'étincelle formée par la bougie (elle est contrôlée par le système d'allumage) et dans les moteurs diesel, le carburant diesel pulvérisé s'enflamme. Cela se produit peu de temps avant que le piston n'atteigne le point mort haut (PMH), et le temps de réponse est déterminé par l'angle de rotation du vilebrequin appelé calage de l'allumage (IDO). Ce terme est même appliqué aux moteurs diesel.
Coup de travail et relâchement
Après l'allumage du carburant, la course de la course de travail commence lorsque, sous l'action du mélange de gaz libérés lors du processus de combustion, la pression dans la chambre de combustion augmente et le piston pousse vers le vilebrequin. Si le moteur est en bon état et que le système de carburant est correctement configuré, le processus de combustion se termine avant le début de la course d'échappement ou immédiatement après l'ouverture des soupapes d'échappement.
Les gaz chauds sortent du cylindre, car ils sont déplacés non seulement par le volume accru de produits de combustion, mais également par le déplacement du piston vers le PMH.
Bielles, vilebrequin et pistons
L'un des principaux inconvénients d'un moteur à quatre temps est une petite action utile, car le piston ne pousse le vilebrequin à travers la bielle que 25% du temps, et le reste se déplace avec du lest ou consomme de l'énergie cinétique pour comprimer l'air. Par conséquent, les moteurs multicylindres, dans lesquels les pistons poussent tour à tour le vilebrequin, sont très populaires. Grâce à cette conception, l'effet bénéfique se produit beaucoup plus souvent, et étant donné que le vilebrequin et les bielles sont en alliages de fer, y compris en fonte, l'ensemble du système est très inertiel.
Pistons avec segments et bielles
Travailler en mode XX
Pour un fonctionnement efficace en mode XX, il est nécessaire de créer un mélange carburant-air avec certaines proportions qui, une fois brûlé, dégagera suffisamment d'énergie pour que le générateur puisse fournir de l'énergie aux principaux consommateurs. Si dans les modes de fonctionnement, la vitesse de rotation de l'arbre du moteur est ajustée en manipulant la pédale d'accélérateur, alors dans XX, il n'y a pas de tels ajustements. Dans les moteurs à carburateur, les proportions de carburant en mode XX sont inchangées, car elles dépendent des diamètres des gicleurs. Dans les moteurs à injection, une légère correction est possible, que l'ECU effectue à l'aide du régulateur de régime de ralenti (IAC).
Régulateur de ralenti
Dans les moteurs diesel de types plus anciens équipés d'une pompe d'injection mécanique, XX est régulé en utilisant l'angle de rotation du secteur auquel le câble de gaz est connecté, c'est-à-dire qu'ils définissent simplement la vitesse minimale à laquelle le moteur tourne de manière stable. Dans les moteurs diesel modernes, XX régule l'ECU, en se concentrant sur les lectures des capteurs.
Le distributeur et le correcteur de dépression de l'allumage déterminent l'UOZ du moteur à carburateur
L'un des paramètres importants pour le fonctionnement stable du bloc d'alimentation en mode veille est l'UOP, qui doit correspondre à une certaine valeur. Si vous le réduisez, la puissance chutera et compte tenu de l'alimentation minimale en carburant, le fonctionnement stable du bloc d'alimentation sera perturbé et il commencera à trembler. De plus, même une pression douce sur le gaz peut entraîner l'arrêt du moteur. , surtout avec un carburateur.
Cela est dû au fait que l'alimentation en air augmente d'abord, c'est-à-dire que le mélange devient encore plus pauvre et qu'ensuite seulement du carburant supplémentaire entre.
Pourquoi cale-t-il au ralenti
Il existe de nombreuses raisons pour lesquelles la voiture cale au ralenti ou le moteur flotte au ralenti, mais elles sont toutes liées au fonctionnement des systèmes et mécanismes décrits ci-dessus, car le conducteur ne peut en aucune façon influencer ce paramètre depuis la cabine, il ne peut que appuyez sur la pédale d'accélérateur, traduisant le moteur dans un autre mode de fonctionnement. Nous avons déjà parlé de divers dysfonctionnements du bloc d'alimentation et de ses systèmes dans ces articles:
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- La voiture démarre et cale immédiatement à froid - quelles pourraient être les raisons.
- Pourquoi la voiture tremble, troit et cale - les causes les plus courantes.
- Pourquoi une voiture avec un carburateur cale-t-elle lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur.
- Lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, la voiture avec l'injecteur cale - quelles sont les causes du problème.
Par conséquent, nous continuerons à parler des raisons pour lesquelles la voiture cale au ralenti.
Fuites d'air
Ce dysfonctionnement ne se manifeste presque pas dans les autres modes de fonctionnement du groupe motopropulseur, car beaucoup plus de carburant y est fourni et une légère diminution de la vitesse sous charge n'est pas toujours perceptible. Sur les moteurs à injection, une fuite d'air est signalée par l'erreur « mélange pauvre » ou « détonation ». D'autres noms sont possibles, mais le principe est le même.
De plus, avec ce dysfonctionnement, le moteur rétrécit souvent et prend mal son élan, et consomme également sensiblement plus de carburant. Une manifestation fréquente du problème est un sifflement à peine ou fortement audible, qui augmente avec la vitesse.
Un mauvais serrage des colliers ou des dommages aux tuyaux d'air entraînent des fuites d'air
Voici les principaux endroits où se produisent des fuites d'air, à cause desquelles la voiture cale au ralenti :
- servofrein à dépression (VUT), ainsi que ses tuyaux et adaptateurs (toutes les voitures);
- joint de collecteur d'admission (tous moteurs);
- joint sous le carburateur (carburateur uniquement);
- correcteur d'allumage à dépression et sa durite (carburateur uniquement) ;
- bougies et gicleurs.
Voici un algorithme d'actions qui aidera à détecter un problème sur un moteur de tout type :
- Inspectez soigneusement tous les tuyaux et leurs adaptateurs associés au collecteur d'admission. Avec le moteur en marche et chaud, balancez chaque tuyau et adaptateur et écoutez, si un sifflement apparaît ou si le fonctionnement du moteur change, alors vous avez trouvé une fuite.
- Après vous être assuré que toutes les durites de dépression et leurs adaptateurs sont en bon état, écoutez si le groupe motopropulseur rétrécit, puis appuyez doucement sur la pédale d'accélérateur ou sur le secteur carburateur / papillon / pompe d'injection. Si le bloc d'alimentation est devenu beaucoup plus stable, le problème vient probablement du joint du collecteur.
- Après vous être assuré que le joint du collecteur d'admission est intact, essayez de rétablir un fonctionnement stable avec des vis de qualité et de quantité, si elles n'améliorent pas le comportement du bloc d'alimentation, le joint sous le carburateur est endommagé, sa semelle est pliée ou le les écrous de fixation sont desserrés.
- Après vous être assuré que tout est en ordre avec le carburateur, retirez-en le tuyau qui va au correcteur d'allumage à vide, une forte détérioration du fonctionnement du bloc d'alimentation indique que cette pièce est également en ordre.
- Si toutes les vérifications n'ont pas aidé à trouver le lieu de la fuite d'air, à cause de laquelle le régime de ralenti chute et la voiture cale, nettoyez soigneusement les puits des bougies et des buses, puis versez-les avec de l'eau savonneuse et appuyez fortement sur le gaz, mais brièvement. Les bulles abondantes qui sont apparues indiquent que de l'air fuit à travers ces pièces et que leurs joints doivent être remplacés.
Le servofrein à dépression et ses flexibles peuvent également aspirer de l'air.
Si le résultat de toutes les vérifications est négatif, la cause de l'instabilité de XX est autre chose. Mais il est toujours préférable de commencer le diagnostic avec ce contrôle afin d'exclure immédiatement les causes les plus probables. N'oubliez pas que même si la voiture est plus ou moins stable au ralenti, mais cale lorsque vous appuyez sur le gaz, alors presque toujours la raison réside dans les fuites d'air, vous devez donc commencer à diagnostiquer en recherchant une fuite.
Dysfonctionnements du système d'allumage
Les problèmes avec ce système incluent :
- étincelle faible;
- pas d'étincelle dans un ou plusieurs cylindres.
Vérification de la force des étincelles sur un moteur à carburateur
Mesurez la tension au niveau de la batterie, si elle est inférieure à 12 volts, coupez le moteur et retirez les cosses de la batterie, puis mesurez à nouveau la tension. Si le testeur indique 13 à 14,5 volts, le générateur doit être vérifié et réparé, car il ne génère pas la quantité d'énergie requise, s'il est inférieur, remplacez la batterie et vérifiez le fonctionnement du moteur. S'il commençait à fonctionner de manière plus stable, alors très probablement en raison de la basse tension, une faible étincelle a été obtenue, ce qui a enflammé de manière inefficace le mélange air-carburant.
Bougies d'allumage
De plus, nous vous recommandons de procéder à une vérification complète du moteur, car le fonctionnement inefficace de l'allumage à des tensions supérieures à 10 volts est souvent la manifestation de divers dysfonctionnements.
Test d'étincelle dans tous les cylindres (également adapté aux moteurs à injection)
Le principal signe de l'absence d'étincelle dans un ou plusieurs cylindres est le fonctionnement instable du groupe motopropulseur à basse et moyenne vitesse, cependant, si vous le faites tourner trop haut, le moteur tourne normalement sans charge. Après vous être assuré que la puissance de l'étincelle est suffisante, démarrez et réchauffez le bloc d'alimentation, puis retirez les fils armés de chaque bougie un par un et surveillez le comportement du moteur. Si un ou plusieurs cylindres ne fonctionnent pas, retirer le fil de leurs bougies ne changera pas le mode de fonctionnement du moteur. Après avoir identifié les cylindres défectueux, éteignez le moteur et dévissez-en les bougies, puis insérez les bougies dans les pointes correspondantes des fils blindés et placez les fils sur le moteur.
Démarrez le moteur et voyez si une étincelle apparaît sur les bougies, sinon, installez de nouvelles bougies, et s'il n'y a pas de résultat, éteignez à nouveau le moteur et insérez tour à tour chaque fil blindé dans le trou de la bobine et vérifiez s'il y a une étincelle. Si une étincelle apparaît, alors le distributeur est défaillant, ce qui ne distribue pas les impulsions haute tension aux bougies correspondantes et donc la machine cale au ralenti. Pour résoudre le problème, remplacez :
- charbon avec une source;
- couvercle du distributeur ;
- innocent
Vérification et dépose des fils de bougie
Sur les moteurs à injection, échangez les fils avec ceux qui fonctionnent exactement. Si, après avoir connecté le fil blindé à la bobine, une étincelle n'apparaît pas, remplacez l'ensemble des fils blindés et mettez également (de préférence, mais pas nécessaire) de nouvelles bougies.
Mauvais réglage des soupapes
Ce dysfonctionnement ne se produit que sur les véhicules dont les moteurs ne sont pas équipés de poussoirs hydrauliques. Que les soupapes soient serrées ou qu'elles claquent, en mode XX, le carburant brûle de manière inefficace, de sorte que la voiture cale à basse vitesse, car l'énergie cinétique libérée par le bloc d'alimentation n'est pas suffisante. Pour vous assurer que le problème se situe dans les soupapes, comparez la consommation de carburant et la dynamique avant le problème avec le ralenti et maintenant, si ces paramètres se sont aggravés, le jeu doit être vérifié et, si nécessaire, ajusté.
Pour vérifier sur un moteur froid, retirez le couvercle de soupape (si des pièces y sont attachées, par exemple un câble d'accélérateur, débranchez-les d'abord). Ensuite, en tournant manuellement ou avec un démarreur (dans ce cas, déconnectez les bougies d'allumage de la bobine d'allumage), réglez tour à tour les soupapes de chaque cylindre en position fermée. Ensuite, mesurez l'écart avec une sonde spéciale. Comparez les valeurs obtenues avec celles indiquées dans le mode d'emploi de votre voiture.
Réglage de soupape
Par exemple, pour le moteur ZMZ-402 (il a été installé sur la Gazelle et la Volga), les jeux optimaux des soupapes d'admission et d'échappement sont de 0,4 mm, et pour le moteur K7M (il est installé sur Logan et d'autres voitures Renault), le le jeu thermique des soupapes d'admission est de 0,1 à 0,15 et celui d'échappement de 0,25 à 0,30 mm. N'oubliez pas que si la voiture cale au ralenti, mais plus ou moins stable à grande vitesse, l'une des causes les plus probables est le mauvais jeu thermique des soupapes.
Fonctionnement incorrect du carburateur
Le carburateur est équipé d'un système XX, et de nombreuses voitures ont un économiseur qui coupe l'alimentation en carburant lors de la conduite dans n'importe quel rapport avec la pédale d'accélérateur complètement relâchée, y compris lors du freinage du moteur. Pour vérifier le fonctionnement de ce système et confirmer ou exclure son dysfonctionnement, réduisez l'angle de rotation de l'accélérateur avec la pédale d'accélérateur complètement relâchée jusqu'à ce qu'elle se ferme. Si le système de ralenti fonctionne correctement, il n'y aura aucun changement autre qu'une légère diminution de la vitesse. Si la voiture cale au ralenti lors de telles manipulations, ce système de carburateur ne fonctionne pas correctement et doit être vérifié.
Carburateur
Dans ce cas, nous vous recommandons de contacter un ravitailleur ou un carburateur expérimenté, car il est impossible de créer une seule instruction pour tous les types de carburateurs. De plus, en plus d'un dysfonctionnement du carburateur lui-même, la raison pour laquelle la voiture cale au ralenti peut être la soupape d'économiseur de ralenti forcé (EPKhH) ou le fil qui lui fournit la tension.
Le moteur est une source de fortes vibrations qui affectent entièrement le carburateur et la vanne EPHX, il est donc probable que le contact électrique soit perdu entre le fil et les bornes de la vanne.
Mauvais fonctionnement du régulateur XX
La commande d'air de ralenti exploite un canal de dérivation (bypass) par lequel le carburant et l'air pénètrent dans la chambre de combustion au-delà de l'accélérateur, de sorte que le moteur tourne même lorsque l'accélérateur est complètement fermé. Si XX est instable ou si la voiture cale au ralenti, il n'y a que 4 raisons possibles :
- canal obstrué et ses jets;
- IAC défectueux ;
- contact électrique instable du fil et des bornes IAC ;
- Dysfonctionnement de l'ECU.
Conclusion
Si la voiture cale à basse vitesse, il est très important de déterminer rapidement la cause de ce comportement et d'effectuer les réparations appropriées. Négliger ce problème conduit souvent à des urgences, par exemple, il faut quitter brusquement l'intersection pour faire une secousse et éviter une collision avec un véhicule qui approche, mais, après une forte pression sur le gaz, le moteur cale.
