Surchauffe du moteur : symptômes, causes, effets et entretien

L'évacuation des calories dues aux frottements et d'une partie de la combustion est le rôle du circuit de refroidissement. En effet, le moteur a une plage thermique de fonctionnement idéale. Il fait trop froid, ses réglages de fonctionnement sont erronés, l'huile est trop épaisse et le mélange doit être fortifié car l'essence se condense sur les parties froides. Trop chaud, il n'y a pas assez de jeux, le remplissage et les performances sont réduits, les frottements augmentent, le film d'huile peut se rompre et le moteur peut se casser.

Si votre moto est refroidie par air, vous ne pouvez pas faire grand-chose pour améliorer l'efficacité du système de refroidissement, à part ajouter quelques sondes intelligemment espacées. Cependant, si votre moto chauffe, sauf erreur de conception très rare du constructeur, c'est parce que l'origine du mal est ailleurs.

Danger, mauvais mélange

Le manque d'essence dans le moteur peut provoquer une surchauffe. Les propriétaires de choses push-pull le savent! Les moteurs denses, les pistons percés sont souvent le résultat de tuyères trop petites. En effet, s'il n'y a pas assez de carburant, le mouvement du front de flamme est plutôt lent car les gouttelettes d'essence ne peuvent pas se trouver assez vite pour se répandre. Depuis lors, le temps de combustion est allongé, ce qui chauffe davantage le moteur, notamment dans la zone d'échappement, puisque la combustion est toujours maintenue lorsque les feux sont allumés. Il y a donc un risque de serrage. Autre point critique : la progression vers l'allumage. Trop d'avance augmente la pression du cylindre, favorisant la détonation. Cette explosion soudaine de l'ensemble de la charge de carburant nécessite du coup de la mécanique et peut même percer le piston. C'est la différence entre le feu et l'explosion. Les limites de pression ne sont pas les mêmes !

Refroidissement liquide

Lorsqu'elles sont refroidies par liquide, à l'exception de ces tiroirs-caisses, rarement rencontrés sur les moteurs modernes depuis l'avènement des combinaisons allumage/injection électroniques, la surchauffe est davantage associée à des anomalies de fonctionnement. Regardons les composants du circuit un par un pour trouver toutes les pannes possibles.

Pompe à eau

Rarement à l'origine du problème, elle peut encore souffrir d'un défaut d'entraînement. Depuis lors, la circulation de l'eau s'effectue uniquement par un thermosiphon, c'est-à-dire que l'eau chaude monte et que l'eau froide descend dans le circuit, ce qui provoque la circulation. Ceci n'est pas toujours suffisant pour refroidir le moteur et donc, en cas de doute, s'assurer que la pompe tourne au démarrage du moteur.

Beau nettoyage !

Les bulles d'air dans le circuit de refroidissement peuvent causer de nombreux problèmes. En effet, si la pompe à eau brasse l'air, rien n'est fait. De même, si le thermostat mesure la température des bulles d'air... Il n'est pas prêt de se déclencher et de faire tourner le ventilateur ! Enfin, si vous comptez sur les bulles d'air piégées pour refroidir les points chauds du moteur, vous serez déçu. Alors la morale, avant de chercher la petite bête, élimine les bulles à tout le haut de la chaîne.

Calorstat

Ce terme général est inapproprié car il fait référence à une marque déposée, comme s'il s'agissait d'un réfrigérateur au lieu d'un réfrigérateur. C'est un dispositif thermostatique déformable qui ouvre et ferme le système de refroidissement selon qu'il fait froid ou chaud. A froid, il éteint le radiateur afin que le moteur puisse augmenter la température le plus rapidement possible. Cela réduit l'usure mécanique et les émissions. Une fois que la température atteint un seuil suffisant, la membrane métallique se déforme et permet à l'eau de circuler vers le radiateur. Si le pouvoir calorifique est augmenté ou défaillant, l'eau ne circule pas dans le radiateur, même chaude, et le moteur chauffe.

Thermostat

Ce thermorupteur ouvre et ferme le circuit électrique en fonction de la température. Là encore, en cas de panne, il ne démarre plus le ventilateur et permet à la température de monter inexorablement. Si tel est le cas, vous pouvez déconnecter le connecteur qui y est connecté et le tracer avec un morceau de fil ou un trombone, que vous isolerez avec de la colle. Ensuite, le ventilateur fonctionnera en continu (sauf s'il tombe !). Remplacez rapidement le thermostat car rouler avec un moteur trop froid augmente l'usure, les émissions de polluants et la consommation.

Вентилятор

S'il ne s'active pas, cela peut aussi être dû à un grillage ou à une corrosion (par exemple HP Cleaner). Assurez-vous que l'hélice tourne en douceur et connectez-vous directement à 12V.

Radiateur

Il peut être connecté soit à l'extérieur (insectes, feuilles, restes de gomme, etc.) soit à l'intérieur (écaille). Assurez-vous qu'il est propre. Ne surestimez pas le nettoyeur HP sur ses poutres car elles sont très fragiles et fléchissent de peur. Un jet d'eau, un détergent et un souffleur sont les meilleurs. A l'intérieur, vous pouvez éliminer le tartre avec du vinaigre blanc. C'est chic et pas cher !

Embouteillage!

cela paraît idiot, mais c'est très important, surtout dans une course. En effet, à pression atmosphérique, l'eau bout à 100°, mais vous avez peut-être remarqué qu'elle bout plus tôt en montagne car la pression atmosphérique est plus basse. En augmentant le ternissement du bouchon du radiateur, vous retarderez l'ébullition. Avec un couvercle forgé de 1,2 bar, l'eau bouillante nécessite jusqu'à 105° et même 110° à 1,4 bar. Par conséquent, si vous conduisez dans la chaleur, cela peut être utile, même si nous l'avons vu, il est toujours préférable de conduire plus froid pour des performances optimales. À ces températures élevées, l'air autorisé se dilate, ce qui réduit le remplissage et les performances du moteur. Mais s'il n'y a pas d'autre solution, elle est simple à mettre en œuvre ! Attention toutefois au maillon faible ! Si la pression augmente trop, le joint de culasse peut se desserrer, ou les durites se fissurent, les raccords peuvent fuir, etc. il en faut trop.

Niveau de liquide

C'est idiot ici aussi, mais si le niveau de liquide est trop bas, il y a de l'air à la place, et il ne refroidit pas non plus. Le niveau est contrôlé par le froid dans la chambre d'expansion, dont la présence sert à compenser la dilatation du liquide due à la montée en température. Pourquoi le niveau baisse-t-il ? C'est la question que vous devez vous poser. Fuite sur le joint de culasse, raccords desserrés, fuite dans le radiateur... ouvrez les yeux et à droite. Un joint de culasse qui fuit est visible soit sur un circuit qui monte en pression, soit lorsqu'il y a de l'eau ou de la mélasse dans l'huile, ou des fumées blanches à l'échappement. Dans le premier cas, c'est la pression de combustion qui traverse le circuit, dans le second cas, l'intégrité de la chambre n'est pas violée, mais l'eau sort, par exemple, par les broches et se mélange à l'huile. Dans les deux cas, le niveau baisse. Il peut aussi arriver que les fuites soient internes au moteur : corrosion de la chaîne (vieille moto) ou pastilles de sablage (latoca) qui ont sauté et laissé l'eau traverser l'huile. Bon à savoir : Si vous n'avez pas les moyens de remplacer votre radiateur, il existe des produits anti-fuite incroyablement efficaces qui peuvent vous éviter de tomber en panne. On les trouve chez Renault (live experience) et ailleurs, liquides ou en poudre.

Quel liquide dois-je utiliser ?

Si vous êtes en compétition, ne vous posez pas la question, c'est de l'eau, impératif. En effet, la réglementation interdit tout autre liquide (graisse) qui pourrait se répandre sur la piste. En effet, durant l'hiver, faites attention au stockage et au transport de votre monture. Pensez à le vider en cas de doute ! Avec un fluide classique, vidangez le circuit tous les 5 ans environ (voir préconisations constructeur). Sinon, ses propriétés antioxydantes se détériorent et la protection métallique de votre moteur n'est plus correctement assurée. Reportez-vous aux manuels d'entretien du fabricant pour le type de fluide que vous utilisez. Ne pas mélanger les types de liquides, vous risquez des réactions chimiques (oxydation, embouteillages, etc.).

Liquide minéral

Ils sont souvent bleus ou verts. On parle de type C.

Liquide organique

On les reconnait à leur couleur jaune, rose ou rouge, mais chaque fabricant a ses propres codes, alors ne leur faites pas trop confiance. Nous parlons du type D/G. Ils ont une durée de vie plus longue et de meilleures propriétés de barrière que les fluides de type C.

Symptômes, parfois surprenants, problèmes de refroidissement

Le moteur de chauffage vous avertit grâce à son ventilateur, qui ne fonctionne pas à temps. Surveillez le niveau du liquide dans le vase d'expansion, ainsi que les marques blanches autour des pinces du circuit d'eau, c'est presque toujours là qu'il s'écoule insidieusement.

Un moteur qui ne chauffe pas risque de consommer plus car l'injection va systématiquement enrichir le mélange. Le moteur aura de multiples pannes et vous sentirez également de l'essence dans l'échappement.

La panne la plus inattendue est probablement une moto qui ne démarre pas ! La batterie est vaillante, le démarreur est sympa, il y a du gaz et de l'allumage. Alors que se passe-t-il ?! Une des raisons, entre autres, peut être une défaillance du capteur de température de l'eau ! En effet, c'est lors de l'injection qu'il indique s'il faut enrichir ou non le mélange. Cependant, dans certains cas, lors du sondage des grilles, la centrale adopte une valeur moyenne par défaut (60°) afin de ne pas mettre en danger le moteur. Il n'y a donc plus d'enrichissement automatique (démarreur) au démarrage et il est impossible de démarrer ! Cependant, pour voir cela, vous aurez besoin d'un appareil de diagnostic qui vous permettra de visualiser les valeurs comptabilisées pour chaque capteur. Il n'est pas toujours facile de trouver des pannes avec l'électronique moderne !