Essai du Hummer H3 2007 : essai routier

Carré, trapu et fonctionnel d'une manière simple et sans fioritures, le H3 s'approche de la route à côté de vous.

GM n'est pas à la hauteur du style Hummer ; pas de lignes douces, pas de courbes amicales et pas de compromis.

« Je ne pense pas que les gens en aient besoin ; ou s'excuser d'avoir conduit cette voiture », explique Parveen Batish, directeur de GM Premium Brands en Australie.

"C'est une marque très controversée et vous l'aimez ou la détestez et cela nous convient. Nous préférons que les gens soient polarisés plutôt qu'incertains."

Bien que le H3 soit un descendant du transport militaire original Humvee de l'époque de la guerre du Golfe, il a non seulement diminué en taille, mais est également devenu plus civilisé.

Il conserve les caractéristiques du design Hummer, mais à 2.2 tonnes, il n'est pas plus lourd que la plupart et plus léger que certains des VUS les plus "traditionnels" qui en ont fait le taxi de maman.

Prévu pour une sortie en Australie il y a environ cinq mois, le H3 est maintenant vendu chez 22 concessionnaires.

GM est réticent quant aux raisons du retard, mais, en fait, la société a dû apporter de nombreuses modifications, pour la plupart mineures, aux règles de conception australiennes.

Le moteur à essence cinq cylindres en ligne de 3.7 litres du Hummer fonctionne avec une boîte manuelle à cinq vitesses ou une boîte automatique à quatre vitesses et une transmission intégrale permanente.

Le H3 d'entrée de gamme commence à 51,990 2000 $ (ajoutez 16 $ pour l'automatique) et est livré en standard avec contrôle de stabilité, antipatinage, ABS, double airbags frontaux, airbags rideaux latéraux, régulateur de vitesse, phares antibrouillard, phares halogènes, cinq jantes en alliage de 265 pouces avec 75 Caoutchouc de route de 31 pouces de diamètre, un CD dans le tableau de bord et garniture en tissu.

Le H3 Luxury (59,990 3 $) est livré avec une transmission automatique, des inserts de siège en cuir uniquement, des sièges avant chauffants, un ensemble chrome extérieur, un CD à six disques dans le tableau de bord et un toit ouvrant. Pour un SUV plus hardcore, le H57,990 59,990 Adventure est proposé avec une transmission manuelle au prix de XNUMX XNUMX $ ou une transmission automatique (XNUMX XNUMX $) et a la même garniture; sauf pour la trappe; avec luxe.

Il ajoute également une protection supplémentaire du soubassement, un différentiel arrière à verrouillage électronique et une boîte de transfert robuste avec un rapport de réduction de 4.03:1.

Malheureusement, aucune des deux voitures n'est livrée en standard avec un gyrophare arrière, une omission flagrante dans une voiture avec aussi peu de visibilité arrière que le H3. Au lieu de cela, GM a inclus un ensemble de 455 $ de capteurs de stationnement arrière (plus l'installation) dans la longue liste d'accessoires.

"Nous comprenons à quel point cela est important pour la sécurité, mais malheureusement, il n'est pas disponible à l'usine", déclare Batish. "Nous en parlons à GM et il pourrait y avoir un déménagement pour les véhicules 2008, mais pour l'instant nous avons fait de notre mieux pour le rendre disponible en tant qu'accessoire local."

GM dit qu'il a 400 commandes pour le H3 mais n'a pas dit combien de voitures il prévoit de vendre l'année prochaine. Le H3 pour l'Australie proviendra d'Afrique du Sud, où sont fabriqués les véhicules RHD.

Il est probable qu'un moteur turbodiesel sera disponible en 2009, et une décision sur un modèle V5.3 de 8 litres n'a pas encore été prise.

Produisant 180 kW à 5600 328 tr/min et 4600 Nm de couple à un régime relativement élevé de 90 2000 tr/min (bien que Hummer affirme que 3.7 % du couple maximal est atteint à 3 XNUMX tr/min), le moteur de XNUMX litres gère assez bien les déplacements sur autoroute et sur les routes de campagne du HXNUMX.

Lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur à des vitesses supérieures à 80 km/h, il n'y a pas beaucoup d'activité, mais soyez patient et prévoyez des dépassements, et le moteur finira par répondre.

Le siège du conducteur est étonnamment confortable après avoir grimpé des hauteurs considérables pour se rendre à la cabine. En ce qui concerne l'entrée et la sortie du H3, un mot d'avertissement : si vous allez courir dans la boue, il serait sage de choisir une voiture avec des marches latérales, car il est presque impossible de sortir de la voiture sans essuyer la porte. nettoyer les appuis de fenêtre.

L'intérieur offre un niveau assez élevé de matériaux et d'ambiance générale. C'est aussi bon en termes d'ergonomie, toutes les commandes sont à portée de main.

Derrière, c'est moins attrayant. Les portes sont petites, l'entrée et la sortie sont compromises par des passages de roue carrés évasés, des sièges de stade et de petites fenêtres légèrement claustrophobes.

En tant que routière, la H3 n'est pas sans mérite. Des fenêtres relativement petites interfèrent avec la visibilité extérieure, mais de grands rétroviseurs latéraux, lorsqu'ils sont bien ajustés, compensent cela.

La direction n'est pas aussi lourde qu'on pourrait s'y attendre compte tenu de la taille des pneus, mais elle est vague. La maniabilité globale est excellente grâce au rayon de braquage étonnamment agile de 3 m du H11.3.

Le H3 a peut-être un certain flair urbain, mais il a de sérieuses capacités hors route.

Tous les modèles sont équipés d'une transmission intégrale permanente avec deux réglages haut de gamme; différentiel central ouvert et verrouillé ; et la plage basse est verrouillée. Même sans l'option de vitesse extra-basse et le blocage de différentiel arrière du modèle Adventure, il est difficile d'imaginer quel type de terrain arrêterait cette chose.

La piste de lancement, qui mettra quelques tout-terrains plus populaires devant l'épée, a à peine renversé le H3. De faibles ascensions sur les rochers, des routes très accidentées et des marécages de boue étaient une bagatelle pour le Hammer.

Vous pouvez être à peu près sûr que vous ne casserez pas le H3 avec autre chose que la folie hors route.

Le corps du Hummer est en grande partie soudé (éliminant les pièces qui grincent là où les panneaux vissés et boulonnés frottent) monté sur un châssis à cadre en échelle robuste à l'ancienne. Tout repose sur une simple suspension avant à barre de torsion indépendante et une suspension arrière à ressort à lames.

Voir cette voiture à l'Australian International Motor Show