À quelle vitesse la Tesla Model 3 perd-elle de la puissance sur l'autoroute ? Est-ce qu'il surchauffe? [vidéo]

YouTuber Bjorn Nyland a décidé de vérifier combien de temps la puissance Tesla Model 3 Performance (74 kWh de puissance nette) est gaspillée lorsque le conducteur est TRÈS pressé. Il s'est avéré que si nous restons dans la gamme do 210-215 km / h, et il y aura un trafic typique le long de l'autoroute, la voiture - même si elle limite la puissance maximale - la restaurera instantanément.

Une fois déconnecté du chargeur, le compteur affichait une autonomie de 473 kilomètres avec une charge de la batterie de 94 ou 95 %. Elle a commencé à conduire de manière intensive après être entrée sur l'autoroute allemande. La voiture n'avait pas de becquet, sa vitesse de pointe était donc limitée à "seulement" 233 au lieu des 262 km / h. Nyuland a roulé avec elle sur environ 190 à 210 kilomètres, bien qu'elle ait parfois accéléré au maximum.

Après avoir parcouru 27 kilomètres, soit 25 à une vitesse de 190 à 233 km/h, la voiture ne lui a pas permis d'accélérer au-dessus de 227 km/h. La charge de la batterie est tombée à 74%.

Dans la descente, où Youtuber a décidé de faire demi-tour (31,6 km, batterie à 71 pour cent), à 100 km/h, un léger bruit de ventilateur en arrière-plan s'est fait entendre, mais la limitation de puissance maximale a disparu presque immédiatement. Malheureusement, cela n'est pas très visible dans la vidéo : nous parlons d'une ligne grise continue sous le symbole de la batterie, qui se transforme en une série de points.

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Sur le chemin du retour, il a de nouveau accéléré jusqu'à un maximum de 233 km / h (36,2 km, batterie à 67 pour cent). Après un certain temps, la voiture a un peu réduit sa puissance, mais il s'est également avéré qu'une voiture est apparue dans la voie de gauche se déplaçant à une vitesse d'environ 150 km/h, ce qui a également ralenti Tesla. Malheureusement, les 9 kilomètres suivants ont été parcourus dans des conditions similaires.

Quelques instants après que le compteur kilométrique ait lu 45 kilomètres depuis le départ, la voiture a signalé une erreur dans le système de surveillance de la pression des pneus.... Cela aurait pu être dû à des chocs, les pneus Nokian provoquant d'importantes vibrations dans l'image à des vitesses supérieures à 200 km/h.

Après une conduite agressive de 48,5 km (58 % de la charge de la batterie), la vitesse de pointe du véhicule est tombée à environ 215 km/h.... Nyland a ensuite admis qu'il avait déjà parcouru 130 kilomètres à une vitesse de 200 km/h et que la Tesla Model 3 Performance ne posait pas de problèmes de puissance maximale, du moins jusqu'à cette limite.

Intéressant: chaque fois que youtuber ralentissait - c'est-à-dire que le mode de récupération était activé - la restriction disparaissait immédiatement. Nyland a été surpris de constater qu'une telle efficacité, une telle réserve de puissance [pendant si longtemps], il n'avait même pas vu dans la Tesla Model S P100D, l'option la plus puissante disponible.

L'expérience s'est terminée après avoir parcouru 64,4 kilomètres. Le niveau de charge est tombé à 49%.

Tesla Model 3 Performance - meilleur, plus moderne, plus efficace que les modèles S et X

Selon Nyland, en ce qui concerne la disponibilité de l'énergie, la Tesla Model 3 Performance fonctionne nettement mieux que la Tesla Model S ou X. Youtuber suggère qu'il s'agit d'un problème avec le système de refroidissement de la batterie : dans les Tesla Model S et X, le fluide doit circuler autour de toutes les cellules avant de revenir à la plus froide - c'est-à-dire que les cellules supplémentaires seront toujours plus chaudes que les plus proches.. D'autre part, dans la Tesla Model 3 - comme l'Audi e-tron et la Jaguar I-Pace - le refroidissement est parallèle, de sorte que le fluide récupère la chaleur des cellules de manière beaucoup plus équilibrée.

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La conception du moteur peut être un autre facteur important. Dans les Tesla Model S et X, les moteurs à induction sont situés sur les deux axes. Dans le Tesla Model 3 Dual Motor, le moteur à induction est situé uniquement sur l'essieu avant, tandis que l'essieu arrière est entraîné par un moteur à aimant permanent. Cette conception génère moins de chaleur, ce qui est extrêmement important étant donné que le système de refroidissement doit refroidir la batterie et les moteurs.

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