Accouplements avec… histoire

L'embrayage, qui est l'équipement principal de la voiture, est apparu avec les moteurs à combustion interne. Cependant, ils différaient considérablement de ceux actuellement installés, principalement en raison de l'utilisation de ... courroies d'entraînement en cuir. Les embrayages ont-ils changé au fil des années ? des disques de friction à un ou plusieurs disques aux ressorts à lames centraux modernes.

Efficace mais cher

Une courroie d'entraînement en cuir transmettait le couple de la poulie du moteur aux roues motrices. Le principe de fonctionnement d'un tel système était très simple: lorsque la courroie était tirée sur les poulies, l'entraînement se mettait en marche. Après avoir été desserré, il a glissé le long des roues mentionnées et, par conséquent, l'entraînement a été désactivé. Le fonctionnement de la courroie d'entraînement en cuir était assez efficace, mais le principal inconvénient était que le cuir s'étirait facilement et se détériorait rapidement. Par conséquent, un tel lecteur devait être remplacé assez souvent, ce qui rendait son fonctionnement coûteux. 

Une-…

Une bien meilleure solution qu'une courroie de transmission en cuir était l'utilisation d'un soi-disant embrayage à friction, qui est un disque situé à l'extrémité du vilebrequin. Il a interagi avec un deuxième disque fixé en permanence sur le vilebrequin. Comment le lecteur a-t-il été transmis ? Pour l'engager, le premier disque, situé en bout de vilebrequin, se rapproche du second, fixé à demeure sur le vilebrequin. Dès que les deux disques se sont touchés, le deuxième disque a commencé à tourner, car il était entraîné par le premier disque. Le transfert de pleine puissance s'est produit lorsque les deux disques tournaient à la même vitesse. À son tour, le lecteur a été désactivé en déconnectant les deux disques.

… Ou multidisque

Les boucliers "transmetteur" et "récepteur" ont été développés grâce à l'utilisation d'embrayages multidisques. L'ensemble du système consistait en un corps spécial en forme de tambour, qui était fixé au volant. L'essentiel de l'opération consistait en des rainures longitudinales spécialement découpées dans le corps du tambour, auxquelles s'adaptent les encoches sur le bord extérieur des disques. Ce dernier avait le même diamètre que le corps du tambour. Pendant le mouvement, les disques tournaient non seulement avec le tambour mentionné, mais également avec le volant et le vilebrequin. L'innovation de cette solution était la possibilité de mouvement longitudinal des disques eux-mêmes. De plus, ils étaient accompagnés du même nombre de blindages coaxiaux. Ces derniers se caractérisaient par le fait que leurs encoches n'étaient pas situées sur les bords extérieurs, mais sur les bords intérieurs. Les rainures pénètrent dans les rainures longitudinales du moyeu relié à l'arbre d'embrayage.

Avec ressorts ajoutés

Cependant, les embrayages multidisques, en raison du principe de fonctionnement complexe et du coût élevé de leur assemblage, ne se sont pas répandus. Ils ont été remplacés par des embrayages monodisque à sec, mais en plus équipés d'un ensemble de ressorts hélicoïdaux qui créent une force de serrage. Les ressorts hélicoïdaux étaient reliés les uns aux autres par un ensemble de leviers spéciaux. Ces derniers étaient lâchement connectés à l'arbre d'embrayage. Malgré le fonctionnement amélioré de l'embrayage lui-même, l'utilisation de leviers présentait un inconvénient important. De quoi s'agissait-il? La force centrifuge a fait fléchir et comprimer le boîtier des ressorts en proportion directe avec l'augmentation de la vitesse du moteur.

Règles centrales

Le problème ci-dessus a été éliminé uniquement grâce à l'utilisation de ce que l'on appelle l'embrayage. ressort à disque central. Tout d'abord, le système de serrage est simplifié, puisqu'au lieu de tout le système de ressorts hélicoïdaux et de leviers associés, on utilise un seul élément d'un ressort monté centralement. Cette conception présente certains avantages. Parmi les plus importants, il convient de noter le petit espace de travail requis et, surtout, la force de pression constante. Il n'est pas surprenant que les embrayages à ressort central soient maintenant utilisés dans la plupart des modèles de voitures en raison de leur polyvalence.

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photo: Bogdan Lestorzh