Lavochkin La-5
Chasseur monoplace La-5 de la Grande Guerre patriotique.
Le chasseur monoplace monomoteur soviétique La-5 de la Grande Guerre patriotique a été développé au bureau d'études de Semyon Alekseevich Lavochkin en tant que raffinement et successeur du LaGG-3, un chasseur en bois équipé d'un moteur en forme de M refroidi par liquide. moteur. Moteur 105 en ligne. Le nouvel avion différait de la version précédente principalement par le nouveau moteur radial M-82.
Dans la première moitié de la Grande Guerre patriotique, le principal problème des combattants soviétiques était le manque de moteurs appropriés et la mauvaise qualité de leur fabrication. La puissance insuffisante des systèmes de propulsion disponibles ne permettait pas d'obtenir les caractéristiques requises - des vitesses de vol et de montée élevées nécessaires pour établir un combat égal avec l'ennemi. Par conséquent, il faut en dire un peu plus sur les moteurs soviétiques d'avant-guerre eux-mêmes.
Jusqu'à la fin des années 20, l'industrie soviétique des moteurs d'avions s'est développée très lentement. Au cours de cette période, un seul moteur vraiment réussi a été conçu et c'était le stellaire M-11 M-1892 d'Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), qui a été construit à l'usine n ° 1924 (fondée par la société française Salmson avant le monde Guerre). Je suis à Moscou. Depuis 1921, A. D. Shvetsov, diplômé de l'École technique d'État de Moscou en 11, est devenu l'ingénieur en chef de cette usine, mais en fait, il n'a supervisé que le développement du moteur et Nikolai Vasilyevich Okroshenko en était le véritable concepteur. M-100 à cinq cylindres d'une puissance de 2 ch Il était destiné aux avions d'entraînement et est surtout connu pour le légendaire "maïs" Po-1930 (en URSS, ce moteur a été produit en 1952-XNUMX).
Le premier moteur soviétique original de grande puissance était le M-34, développé par Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), le petit-fils du célèbre aérodynamicien Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Bien qu'il n'ait jamais été diplômé de l'Institut polytechnique de Kyiv, interrompu par le déclenchement de la Première Guerre mondiale, il devient en 1923 assistant de recherche à l'Institut de recherche sur l'automobile et les moteurs de Moscou, où il devient concepteur de moteurs d'avions deux ans plus tard. Ici, en 1928, il a commencé à travailler sur un moteur en V à 12 cylindres refroidi par eau. En 1930, il a déménagé avec son projet à l'Institut des moteurs d'avions (plus tard l'Institut central des moteurs d'avions), qui était également situé à Moscou, non loin de l'usine de moteurs n ° 4. Le moteur M-34 a été testé pour dyno dans 1932. Avec une puissance de 45,8 l a donné une puissance de décollage de 800 ch. Le point de départ du développement du M-34 était le moteur allemand BMW VI, produit en URSS sous le nom de M-17, qui, cependant, avait un plus grand volume par litre en raison de la plus grande course du piston dans la rangée de gauche, en raison à l'utilisation des bielles principales dans une rangée et des bielles entraînées dans une autre. Le M-34 avait les mêmes bielles et la même course de piston dans les deux rangées. Des bielles M-17 (BMW VI) ont été utilisées dans le modèle suivant AM-35 (1200 ch), dont la cylindrée a ainsi été portée à 36,8 litres, et la rangée gauche de cylindres avait à nouveau une course plus longue que la rangée droite. Ce moteur de la version de production de l'AM-35A produisait 1350 ch. Il convient de souligner ici que le développement du M-34, le premier moteur d'avion soviétique de grande puissance réussi, a apporté la reconnaissance à A.A. Mikulin, et à partir de ce moment, ses moteurs ont commencé à être désignés comme AM-34, après ses initiales, et pas le M standard du moteur. L'AM-35A, produit à l'usine n ° 24 de Moscou (créée à la suite de la fusion des usines de moteurs n ° 2 et n ° 4, toutes deux à Moscou) a été utilisé principalement sur les chasseurs MiG-3 (également sur les bombardiers lourds Pe-8 ), et sa version avec une vitesse accrue, un taux de compression plus élevé, mais une vitesse de compresseur plus faible et une pression de suralimentation plus faible (1,4 au lieu de 1,9 atm), appelée AM-38, a été produite en série pour l'avion d'attaque Il-2 (se concentrant sur l'augmentation de la production de moteurs de ce type et améliorant les paramètres, le développement du modèle AM-37 d'une puissance maximale de 1500 ch, destiné aux chasseurs MiG-7 et aux bombardiers de première ligne Tu-2, a été interrompu). À la fin de la guerre, un moteur AM-42 encore plus puissant a été mis en production, qui a été utilisé sur l'avion d'attaque Il-10.
Tous les autres moteurs d'avions de série soviétiques d'avant-guerre ont été produits directement à partir de moteurs étrangers pour lesquels des licences ont été achetées. En 1933, il a été décidé qu'en raison du manque de développement de leurs propres conceptions en 1930-1932. (pas étonnant, ils sont partis pratiquement de zéro) pour acheter des licences pour les moteurs correspondants à l'étranger afin de ne pas arrêter le développement de l'aviation. L'une des licences acquises à cette époque concernait le moteur français Hispano-Suiza 12Y, dans les versions brs pour bombardiers et crs pour chasseurs (ces derniers étaient adaptés pour installer un canon dans le bloc moteur, tirant à travers l'arbre de boîte de vitesses dans la partie centrale du moyeu d'hélice). C'était un moteur 12 cylindres en forme de V, mais plus petit et plus léger que la conception de A. A. Mikulin. Le moteur du modèle de base produisait une puissance de démarrage de 860 ch. L'usine n ° 26 de Rybinsko était destinée à la production en série. Les moteurs M-100 étaient principalement utilisés sur les bombardiers de première ligne SB. Bientôt, une version améliorée du M-103 est apparue, développée sous la direction de Vladimir Yuryevich Klimov, avec un taux de compression et une vitesse accrus, ce qui a permis d'augmenter la puissance à 960 ch. Le moteur a été installé sur les versions ultérieures du bombardier SB et du bombardier militaire Yak-2. En 1940, la production à Rybinsk, puis dans les usines n ° 16 à Voronezh et n ° 27 à Kazan, a reçu un modèle M-105 considérablement amélioré, dans lequel deux soupapes d'admission par cylindre et un piston allongé ont été introduits, ainsi que meilleurs matériaux. ont été utilisés pour augmenter encore le taux de compression et de nombreux autres changements. Le moteur développait une puissance au décollage de 1100 ch, et la dernière version de production du M-105PF-2 avait une puissance de 1360 ch. En 1944, en reconnaissance des mérites de VJ Klimov, il obtint le droit de marquer ses moteurs avec les initiales "WK", et le moteur M-105 (WK-105) devint le moteur soviétique le plus massif de la Seconde Guerre mondiale. - en 1947, 75 250 unités étaient produites dans trois usines. En octobre 1941, l'usine n° 16 de Voronezh a été évacuée vers Ufa et l'usine n° 26 de Rybinsk vers Kazan, où y était rattachée l'usine n° 27. Nous mentionnerons ce moteur plus en détail, car c'était le moteur de presque tous les chasseurs Yak-1, Yak-3, Yak-7, Yak-9), ainsi que les chasseurs LaGG-3 et les bombardiers en piqué Pe-2 déjà mentionnés.
