Lancia LC2 : voici comment renaît un bijou de technologie – Sports Cars
Trente ans après l'atterrissage sur Terre, la stratosphère Lancer LC2, une torpille de bas niveau d'une capacité de plus de 800 ch. (en testant, il a même franchi la barrière des 1.000 3,5 ch en augmentant la pression de la turbine à XNUMX bars) reste un exemple presque étranger de la façon dont la technologie peut produire des produits supérieurs qui échouent parfois. d'atteindre leur plein potentiel grâce à des sommes importantes d'argent et d'attention qui nécessitent un renouvellement constant et la recherche de la fiabilité.
Reine hypothétique Prototypes sportifs de championnat du monde, qui pouvait battre les autoritaires Porsche 956 puis 962 (qui à l'époque terrifiaient ses rivaux), s'est limité à trois victoires au classement général dans sa courte carrière (de 1983 à début 1986), mais a remporté treize pole positions, ce qui en dit long sur son potentiel. Cependant, c'est le manque d'investissement nécessaire à son développement qui l'a plus ralenti que le lest de plomb. Sans compter que sa haute qualité sonore n'était pas égalée par la fiabilité requise pour une voiture d'endurance.
C'était en 1983 quand Lancia sortait du chapeau (département des courses de Corso Francia, plaque d'immatriculation Abarth), ce groupe C, qui sur le papier était une machine inégalée : 850 ch. avec un poids de 850 kg (!), la vitesse maximale est de plus de 400 km/h (mesurée sur la mythique Hunaudières juste au Mans), 0-100 en moins de 3 secondes (sur les rapports longs !), тело in carbone e Kevlar, рамка structure de support centrale dans aluminium avec panneaux Inconel (superalliage nickel-chrome), Moteur Ferrari Moteur 8 cylindres bi-turbo tout en aluminium et… une technologie impressionnante !
Le moteur était une véritable usine à chevaux, mais aussi une pièce esthétique en aluminium noble, avec de fines soudures TIG qui reliaient les différents composants des conduits d'admission, lui donnant un look techno-art. L'ingénieur Nicola Materazzi (spécialiste des turbines Ferrari) a joué un rôle déterminant dans le développement du moteur et le châssis a été conçu Giampaolo Dallara (technicien super fin et aussi le père de Miura).
Au total, seuls neuf exemplaires de ce missile sol-sol ont été produits de 1983 à 1986, mais l'histoire que je veux vous raconter concerne le LC2 avec châssis numéro 10, que Lancia n'a jamais construit et est né de la passion et du dévouement. le célèbre atelier Toni Auto à Maranello, propriété de son propriétaire Silvano Tony, son père Franco (décédé en 2009) et l'ingénieur Vincenzo Conti. Vincenzo nous raconte lui-même les origines de cette aventure : "C'était en 1991 lorsque Silvano et moi partîmes en camion à Turin pour l'atelier de l'équipe Mussato, qui possédait une grande partie des pièces mécaniques de la LC 2."
« Gianni Mussato, en fait, a personnellement dirigé la Lancia Groupe C en course de 1986 à 1990 (une seule course par saison en 1987 et 1988). Malheureusement, les résultats n'ont pas été à la hauteur des attentes, alors Mussato a décidé de vendre tous les matériaux qui restaient dans son entrepôt. C'est ainsi qu'a commencé l'histoire un peu triste de la seule voiture italienne à avoir participé au championnat du monde de prototypes sportifs du groupe C. Construisez-la à l'échelle 1: 1. Dans ses yeux, je vois la joie de cette expérience unique: "Malgré la myriade d'orateurs" , Vincenzo poursuit alors : « Malheureusement, la voiture était incomplète : il manquait le capot avant, le pare-brise, le radiateur avant, le réservoir de carburant. . eau et métier à tisser! me dit-il avec un regard toujours tourmenté. "Heureusement, nous savions que le dernier avec la plaque d'immatriculation d'origine était disponible à Dallar, mais nous aurions dû nous contenter d'autres choses", explique-t-il tristement.
Qui sait ce qu'est une aventure comme celle-ci et j'imagine, compte tenu de mon passé dans le modélisme, trouver un tel kit à construire chez moi. "En faisant la liste des courses", conclut Vincenzo, "nous nous sommes également rendu compte que le seul vitesse en stock, l'original Hewland (cinq vitesses) remporte un prix boite magnésium fissuré », dit-il, comme s'il l'avait remarqué aujourd'hui. "Quoi qu'il en soit, nous avons chargé trente caisses de pièces détachées sur le camion après avoir soigneusement calculé tous les détails." Surpris par la quantité de matériel dont il me parle, je demande à Vincenzo s'il se souvient encore en détail de toutes les pièces de ce fantastique set que Mussato leur a fourni : « Bien sûr, oui ! », dit-il fièrement. "Était moteur arbre complet, déjà remis à neuf (sur lequel était écrit Le Mans !), carter avec carter d'huile qui servait aussi de support d'arbre - une idée géniale qui a supprimé les supports de banc, avec un gain de poids relatif - 4 collecteurs d'échappement en inconel, 4 lumières d'admission, 20 turbos déjà modifiés en Inconel (sur le premier LC2 ils étaient en fonte et déformés à cause de la chaleur sur les longues lignes droites des 24 Heures du Mans à plein régime), 100 arbres à cames en tête, avec des profils différents pour différents des circuits de championnat du monde, 50 courroies de distribution, 100 bougies spéciales, 200 pistons, 50 bielles en titane et… une centaine de soupapes ! Bien sûr, en plus de tout cela, il y avait de nombreux tuyaux, raccords, joints et roulements Aeroquip. Bref, une vraie trouvaille !
Me voyant émerveillé, Vincenzo ajoute : « Mais je ne vous ai pas encore parlé de la chose la plus précieuse », dit-il en plaisantant. "L'ensemble du système électrique était essentiellement composé de câbles en argent, tout comme le câblage. Puis il y avait la vraie tête pensante : блок Weber-Marelli avec son ordinateur pour démarrer le moteur. Cette pièce externe pourrait modifier le débit et l'injection pendant la phase de démarrage, induisant en erreur l'unité de contrôle pour assurer le démarrage même avec un moteur froid. »
Levant les yeux, un peu abasourdi par cette liste de composants de rêve, je lui demande : « Et la mécanique du châssis, de la carrosserie et de l'intérieur ? Car, en attente d'une question, Vincenzo répond rapidement : « Dans ce cas, les pièces étaient pour la plupart monoblocs, nous avons donc ramené à la maison 2 arbres de transmission avec entretoises et leviers, un réservoir spécial avec un bouchon à dégagement rapide, 4 amortisseurs, 2 sièges dont un faux (passager), instrumentation et tout le tableau de bord et cuir de la voiture.” Me voyant intrigué par le dernier listé, Vincenzo précise : « Bien sûr, je parle du corps : énorme Bonnet moteur dans Kevlar avec une aile en carbone, portes vitrées et toit. Il y en avait vraiment beaucoup ! ajoute-t-il, comme s'il pensait devoir le charger dans le camion de toute façon. "Ensuite, avec un système de freinage complet Brembo, Mussato nous a fourni 20 disques de freins pliables (les cloches centrales en Ergal étaient, en fait, fixes), ainsi que 50 plaquettes spéciales, qui avaient une épaisseur "intimidante" d'au moins 3 centimètres." Il faut beaucoup de chaleur et de surface de freinage pour s'arrêter à 400 à l'heure !
"Puis chaussures", poursuit Vincenzo, "ou 4 tours. BBS décomposable avec d'énormes pneus lisses... Cependant, comme ces dimensions n'étaient pas facilement disponibles, nous avons commencé à créer de nouvelles jantes pour les pneus les plus courants (on parle toujours de pneus lisses). Comme dernier bijou, Mussato nous a également fourni un équipement de plongée avec un compresseur de ravitaillement, qui était nécessaire pour faire fonctionner les trois vérins qui soulevaient le LC3 du sol pour aider dans les stands. » Vincenzo me regarde puis ajoute, presque inconsolable : « La beauté, c'est qu'après tout le remue-ménage pour charger les caisses, il nous manquait toujours un cadre.
« Donc, pour terminer le travail, Silvano est allé à Varano de Melegari, Dallara, puis toutes les pièces liées à cette partie importante ont été assemblées dans un atelier extérieur. Le LC2 avait un châssis avec une structure centrale à laquelle était attaché le moteur (avec une fonction porteuse pour la suspension) et un faux-châssis avant qui supportait l'avant et les suspensions », explique-t-il avec enthousiasme. « Puis, quand tout a été livré à notre atelier de Maranello, nous avons enfin commencé à construire notre puzzle, en commençant par le cadre », raconte-t-il fièrement.
« Il nous a fallu plus d'un an de travail : Silvano, Franco et moi étions dans l'atelier en dehors des heures de bureau, même jusqu'à minuit, pour assembler la créature qui n'a cessé de nous émerveiller :генераторPar exemple, il était installé directement sur l'arbre de roue droit, et non sur le moteur, comme sur les voitures classiques. Celui-ci a été conçu pour ne pas affecter la puissance du moteur, qui ne fonctionnait qu'avec, entre autres, un additif anti-détonant ajouté à l'essence pour contrôler la température dans les chambres de combustion ! Une autre curiosité de cette machine merveilleuse et sophistiquée, dont nous ne nous sommes rendu compte qu'après l'avoir utilisée sur piste, était que le réservoir d'huile moteur (LC2, bien sûr, était équipé de carter sec) placés sur le toit devaient être vidés immédiatement après l'utilisation de la voiture afin que les turbines ne soient pas obstruées par l'écoulement libre du réservoir de toit », s'amuse-t-il.
"Après des mois et des mois de travail acharné, durant lesquels il a fallu fabriquer spécialement certaines pièces manquantes, comme le capot avant et pare-brisefabriqué en Lexan au lieu d'un cristal pour résoudre le problème des fissures et des fissures dues à la vibration du LC2, notre être a pris sa forme mécanique définitive.
Nous nous sommes appuyés sur un travail spécialisé pour la carrosserie. Nitro Cqui a travaillé pendant quatre jours dans un atelier de carrosserie à Maranello, ce qui lui a donné accès à son design pour créer une livrée impressionnante Martini ce qui a rendu notre LC2 différent."
À la fin de la conversation, il me regarde fièrement : « Il suffit de penser que toute la peinture a été réalisée à la main, sans aucun film adhésif, simplement en masquant la surface par parties et en pulvérisant progressivement différentes couches de couleur. Étonnante!
"Cette voiture", poursuit Vincenzo, "était de loin l'un des travaux mécaniques les plus excitants que nous ayons jamais fait dans l'atelier de Silvano et la mettre sur la piste quand elle était prête était une sensation indescriptible !"
J'ai eu le privilège de la photographier en Mugello, lors d'une répétition que nous avons faite pour un reportage et je m'en souviens encore comme d'un des sports les plus « dérangeants » que j'ai jamais abordés !
Alors que je me souviens avec enthousiasme de ces jours et de ces photos, Silvano Tony regarde dans le bureau où je me trouve et me dit : « Sais-tu, Giancarlo, que c'était la première voiture de sport que mon fils Andrea a essayée ? Il avait faim de LC2 et quand il avait 19 ans, je l'ai laissé piloter quelques tours à Misano lors d'un événement organisé par Dunlop.
Mon fils ne voulait plus s'arrêter, et quand il est enfin sorti de la voiture, il avait un grand sourire dont je me souviens encore », raconte-t-il en souriant. "Chanceux!" Je pense.
