Karel Dorman est le seul
Une frégate LCF de classe Tromp en cours de ravitaillement au Porter. Il convient de noter le grand poste de pilotage, les mâts PAC, les grues, les cavités latérales de glace hybrides, les péniches de débarquement et les embarcations de sauvetage. La plupart des systèmes électroniques sont centrés sur le mât intégré. Photos de la marine de Koninkleike
Les lecteurs intéressés par les navires modernes ont probablement remarqué que les unités d'approvisionnement et de transport, ou plus largement les unités logistiques, sont un maillon important dans les flottes opérant à l'échelle mondiale. De plus en plus, ce sont des navires de grande taille et polyvalents, combinant dans leur conception les caractéristiques caractéristiques de plusieurs classes de générations plus anciennes. Ceci est le résultat d'économies d'armements indispensables, ainsi que d'un déplacement du centre de gravité des opérations maritimes des eaux océaniques vers les eaux côtières des régions reculées du globe.
En octobre 2005, le ministère de la Défense de La Haye a publié le Marinestudie 2005 (livre blanc), qui était un ensemble de propositions pour la composition des forces navales et un changement de priorités, contenant des idées sur les unités les plus adaptées à long terme Tâches. Il fut notamment décidé d'abandonner les frégates de type M encore très jeunes construites pour les besoins de la guerre froide (deux furent sauvées et modernisées). Leur coût permettait une vente rapide à l'étranger (Chili, Portugal, Belgique). La place libérée dans les rangs devait être occupée par quatre patrouilleurs océaniques de type Holland. De plus, il a été décidé de construire le Joint Logistics Ship (JSS), un "Joint Logistics Ship".
Nature controversée
Les hypothèses pour le JSS ont été formulées par la Defense Supply Authority (Defensie Materieel Organisatie - DMO). À la suite de l'analyse, l'accent a été mis sur les nouvelles méthodes de projection de l'énergie de la mer et sur le besoin croissant de travailler dans les eaux "brunes". Il s'est avéré que de plus en plus d'unités opèrent à proximité de la côte, soutenant des opérations sur celle-ci, jusqu'au développement d'opérations internes. Cela signifie non seulement la nécessité de transporter des troupes et du matériel, mais également la possibilité de fournir un soutien logistique depuis la mer au stade initial de l'opération des forces terrestres. Dans le même temps, l'attention a été attirée sur la nécessité de remplacer l'ancien pétrolier de la flotte ZrMs Zuiderkruis (A 832, rédigé en février 2012). La volonté de limiter les coûts a conduit à la décision de mutualiser les ressources pour résoudre ces tâches - quelque peu contradictoires - sur une plateforme unique. Ainsi, les fonctions du JSS comprennent trois aspects principaux : le transport stratégique, le ravitaillement des pétroliers et des stocks solides de navires en mer, et le soutien aux opérations de combat sur la côte. Cela a nécessité la création d'une unité capable de stocker, de transporter, d'auto-charger et de décharger des fournitures, du carburant, des munitions et des équipements (en mer et dans des ports dotés d'infrastructures diverses), d'assurer des opérations aériennes à l'aide d'hélicoptères de transport lourds, également équipés d'équipements médicaux, techniques et des installations logistiques. , ainsi que des logements supplémentaires pour le personnel (selon la nature de la mission) ou les militaires ou civils évacués. Cette dernière résultait d'exigences supplémentaires pour la participation à des missions humanitaires et l'évacuation de personnes. Il s'est avéré que le concept de « mission humanitaire », quelque peu abstrait pour nous, est devenu la première action du nouveau navire et avant sa mise en service !
Les travaux de définition du DMO ont été achevés en 2004, déjà alors avec l'aide du bureau Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) de Vlissingen, futur maître d'œuvre de l'unité. Ils ont nécessité une approche flexible de la question et un accès fréquent à des compromis financiers et techniques, ainsi que la coordination des trois principes mentionnés ci-dessus en termes de masse, de volume et d'emplacement des sections individuelles de la structure du navire. En outre, des exigences strictes en matière de sécurité et d'environnement devaient être respectées. Tout cela a influencé l'apparence finale de l'unité, qui résultait de l'ajustement de la nécessité de prendre l'alimentation en carburant appropriée, de la longueur des lignes de fret, de la zone d'atterrissage, des dimensions du hangar et du pont roulier, ainsi que la séparation des dépôts de munitions des conteneurs contenant des liquides inflammables. Cette approche de la conception de l'intérieur du navire, à son tour, a influencé d'autres décisions importantes - principalement sur les itinéraires de transport. Ils doivent être aussi courts que possible et bien reliés à l'emplacement des équipements de manutention de fret à bord, ainsi qu'à l'accès aux barges et aux hélicoptères. Un problème distinct qui doit être résolu était l'évolution des exigences en matière de résistance aux chocs, d'inondabilité et de signature acoustique de la salle des machines et de l'équipement du navire.
En juin 2006, en attendant l'approbation parlementaire du programme, d'autres travaux conceptuels ont commencé. JSS devait alors entrer dans la formation en 2012, en supposant que
que la construction de patrouille Hollande et JSS sera réalisée en parallèle. Cependant, les possibilités limitées de leur financement ont conduit à indiquer une priorité - les patrouilleurs. Cela a entraîné une pause de près de deux ans dans le programme, qui a été utilisée pour optimiser davantage les coûts et la pré-production.
À la fin du premier trimestre 2008, DMO a formulé les exigences de performance pour JSS et a rapidement contacté DSNS avec une demande de devis. Des compromis ont dû être faits pour maintenir le prix unitaire au niveau de 2005 millions d'euros adopté par le Parlement en 265, malgré sa taille et sa complexité. Les restrictions adoptées comprenaient : la réduction de la vitesse maximale de 20 à 18 nœuds, la suppression d'une des grues de 40 tonnes, l'abaissement de la superstructure au niveau prévu pour les cabines d'hébergement, la réduction de la hauteur du hangar ou la suppression de l'incinérateur.
Malgré ces ajustements, l'agencement général de l'unité n'a pas subi de modifications majeures depuis le début des travaux de conception. La nécessité d'opérer dans diverses régions du globe et les vastes possibilités de transport ont forcé l'utilisation d'un grand corps. Il était difficile de combiner cela avec la capacité d'opérer en eau peu profonde à proximité immédiate de la côte non armée, par conséquent, cette fonctionnalité n'est pas du tout requise. Il est effectivement remplacé par un hélicoptère de transport ou une péniche de débarquement. Leur opération en haute mer est facilitée par une "logistique" de coque importante et stable. Sa silhouette est surtout influencée par la taille et l'emplacement du cockpit, ce qui est dû à la nécessité de faire fonctionner simultanément deux hélicoptères lourds birotors Boeing CH-47F Chinook. L'utilisation de ces machines a également déterminé la taille et l'emplacement du hangar - puisqu'elles n'ont pas de pales de rotor repliables, il était nécessaire de le placer sur le site d'atterrissage et d'utiliser de grandes portes. Sa hauteur était initialement destinée à permettre le remplacement des engrenages principaux, mais comme mentionné, il a finalement été abandonné. Au lieu de Chinook, le hangar abritera six NH90 plus petits avec des pales de rotor repliées. Les hélicoptères devraient devenir un moyen important de transporter rapidement du personnel et des éléments de fret.
La deuxième pièce importante du navire en termes de transport stratégique est le pont cargo pour les remorques (ro-ro). Il a une superficie de 1730 m2 et dispose d'une ligne de fret de 617 m de long pour la location de fret, mais pas que. Il s'agit d'une zone flexible de la coque, haute de 6 m, où peuvent également être stockés conteneurs et palettes. Le pont roulier est relié à la zone d'atterrissage par un ascenseur de 40 tonnes dont la plate-forme est conçue pour transporter le Chinook, mais avec un rotor démonté. Grâce à cela, le poste de pilotage peut également être rempli de véhicules ou de marchandises dans des colis standard, ce qui, avec la zone du hangar, donne 1300 m supplémentaires de ligne de chargement. L'accès au pont roulier depuis l'extérieur est assuré par une rampe à relevage hydraulique d'une capacité de levage de 100 tonnes, située dans l'angle arrière tribord de la coque.
Une étape importante de la chaîne de transport est le transbordement des marchandises les plus lourdes en mer sur des barges ou des parcs à pontons. La meilleure solution serait d'utiliser la jetée à l'arrière du navire. Cependant, cela compliquera la conception de l'installation et augmentera le coût unitaire de construction. Par conséquent, une courte rampe arrière a été utilisée, à l'approche de laquelle la barge peut légèrement s'enfoncer dans le renfoncement de la coque et, laissant sa propre rampe avant, prendre la cargaison (par exemple, un véhicule) directement depuis le pont roulier. Ce système est conçu pour fonctionner avec des vagues de mer jusqu'à 3 points. De plus, le navire dispose de deux barges de débarquement à grande vitesse suspendues sur des plaques tournantes.
Le 18 décembre 2009, DMO a signé un contrat avec DSNS qui a créé un JSS. La construction du ZrMs Karel Doorman (A 833) a été principalement réalisée aux chantiers navals de Damen à Galati.
en galac roumain sur le Danube. La pose de la quille a eu lieu le 7 juin 2011. Le navire inachevé a été lancé le 17 octobre 2012 et remorqué jusqu'à Vlissingen, où il est arrivé en août 2013. Là, il a été équipé et préparé pour les essais. En septembre 2013, le MoD a annoncé que, pour des raisons financières, le JSS serait mis en vente une fois la construction terminée. Heureusement, cette "menace" ne s'est pas réalisée. Le baptême de l'unité a eu lieu le 8 mars 2014 par la secrétaire à la Défense de l'époque, Jeanine Hennis-Plasschaert. Cependant, Doorman n'a pas pu entrer en service et effectuer d'autres essais en mer comme prévu, et cela n'était pas dû à des problèmes techniques.
