Comment vérifier le capteur d'arbre à cames BMW E39

Vérification de l'état et remplacement du capteur de position d'arbre à cames (CMP)

Vérification de l'état et remplacement du capteur de position d'arbre à cames (CMP)

L'exécution de la procédure suivante peut entraîner le stockage en mémoire d'un défaut OBD, qui sera éclairé par le voyant d'avertissement "Check Engine". Après avoir terminé le test et récupéré en conséquence, n'oubliez pas d'effacer la mémoire système (voir la section Diagnostic embarqué (OBD) - principe de fonctionnement et codes d'erreur).

Modèles 1993 et ​​1994

Le capteur CMP est utilisé pour déterminer le régime moteur et la position actuelle des pistons dans leurs cylindres. Les informations enregistrées sont envoyées au processeur intégré qui, sur la base de son analyse, effectue les ajustements appropriés de la durée d'injection et des paramètres de calage de l'allumage. Le capteur CMP se compose d'une plaque de rotor et d'un circuit générateur de signaux d'onde. La plaque du rotor est divisée en rainures pour 360 divisions (par incréments de 1). La forme et l'emplacement des fentes vous permettent de suivre le régime moteur et la position actuelle de l'arbre à cames. Un ensemble de lumière et de photodiodes est intégré dans le circuit de formation. Lorsque les dents du rotor traversent l'espace entre la lumière et la photodiode, une interruption successive du faisceau lumineux se produit.

Débranchez le connecteur du faisceau de câblage du distributeur. Mettez le contact. À l'aide d'un voltmètre, vérifiez la borne noire et blanche du connecteur. S'il n'y a pas de tension, vérifiez l'état du câblage dans le circuit entre le relais ECCS et la batterie. (ne pas oublier les fusibles). Contrôlez aussi l'état proprement dit du relais et l'électroconducteur allant de lui à la prise du distributeur (voir les Schémas des connexions électriques à la fin de la Tête l'Équipement électrique de bord). Utilisez un ohmmètre pour vérifier la borne du fil noir pour la terre.

Coupez le contact et retirez le distributeur du moteur (l'Équipement électrique du moteur voir la Tête). Rétablissez la connexion de câblage d'origine. Connectez le fil positif du voltmètre à la borne verte/noire à l'arrière du connecteur. Mettez le fil de test négatif à la terre. Mettez le contact et commencez lentement à tourner l'arbre du distributeur en regardant le manomètre. Vous devriez obtenir l'image suivante : 6 sauts avec une amplitude de 5,0 V par tour d'arbre sur fond d'un signal de base zéro. Ce test confirme que le signal 120 est enregistré correctement.

Contact coupé, brancher un voltmètre sur la cosse du fil jaune-vert. Mettez le contact et commencez lentement à tourner l'arbre du distributeur. Cette fois, il devrait y avoir des rafales régulières de 5 volts avec une fréquence de 360 ​​pcs par tour de l'arbre. Cette procédure permet de s'assurer que le signal 1 est généré correctement.

Aux résultats négatifs des contrôles décrits ci-dessus le montage du répartiteur d'allumage (l'Équipement électrique du moteur voir la Tête) est sujet au remplacement, - le capteur CMR n'est pas sujet à l'entretien individuellement.

Modèles depuis 1995 environ.

Le capteur CMP est situé dans le carter de distribution à l'avant de l'unité de puissance. Le capteur se compose d'un aimant permanent, d'un noyau et d'un enroulement de fil et est utilisé pour détecter les rainures dans le pignon d'arbre à cames. Lorsque les dents du pignon passent à proximité du capteur, le champ magnétique environnant change, ce qui devient à son tour la tension de sortie du signal pour le PCM. Sur la base de l'analyse des informations du capteur, le module de contrôle détermine la position des pistons dans leurs cylindres (PMH).

Débranchez le câblage du capteur. À l'aide d'un ohmmètre, mesurer la résistance entre les deux broches du connecteur du capteur. À une température de 20 C, il devrait y avoir une résistance de 1440 ÷ 1760 Ohm (capteur fabriqué par Hitachi) / 2090 ÷ 2550 Ohm (capteur fabriqué par Mitsubishi), le capteur défectueux doit être remplacé.

Si le résultat du test ci-dessus est positif, reportez-vous aux schémas de connexion électrique (voir les équipements électriques de bord de tête) et vérifiez si le câblage électrique venant du PCM présente des signes de rupture. Vérifiez les signes d'une mauvaise masse sur le fil noir du faisceau de câbles (utilisez un ohmmètre). Si le capteur et le câblage sont corrects, amenez le véhicule dans un atelier de réparation PCM si nécessaire.

Capteur de position d'arbre à cames

J'ai une BMW E39 M52TU de 1998 ans de 1. Tout irait bien, mais j'en ai déjà marre de casser le capteur de position d'arbre à cames. Au cours de ces deux années, j'achète maintenant le sixième capteur. J'achète un capteur, je conduis pendant 2-1 mois, ça tombe en panne, et encore 2-XNUMX hérissons avec un cassé. J'ai acheté à la fois l'original, comme l'enfer, et le bu d'origine, et d'autres entreprises coûtent un, deux mois et vous pouvez en acheter un nouveau. Sur Internet, ils n'écrivent que des pannes ou comment vérifier ce qui ne fonctionne pas, mais personne n'écrit pourquoi cela échoue. Qui peut aider? Où creuser ? Est-ce à cause de Vanus ?

Oui, j'ai oublié de préciser que le capteur d'arbre à cames d'admission

Qu'est-ce qu'un capteur de vilebrequin ou d'arbre à cames ? Bobine d'induction ordinaire. Si vous brûlez, regardez la nourriture. XM J'ai un chinois ordinaire et 1 et 2. Tout fonctionne.

Je suis allé chez les électriciens, j'ai pensé qu'ils pourraient trouver quelque chose. Peut-être une sorte d'amortisseur ou quelque chose comme ça. Ils n'ont pas aidé, ils ont dit qu'ils devraient très probablement regarder le gène, l'état des brosses. Et quel genre de flatterie ennuyeuse y a-t-il qui fonctionne de toute façon, généralement après que le cerveau commence à exploser

La vérification du générateur est facile. Prenez un voltmètre LCD ordinaire (chinois) et réglez-le sur automatique pour voir les pics de tension. Le prix d'émission est d'environ 100 roubles. Devrait être 14-14,2

Je viens de souffler deux bobines le week-end dernier. Dans un - résistance, dans tous les contacts - infini, c'est-à-dire un écart. Dans le second, il n'y avait de résistance qu'en vert et en marron, mais 10 fois plus qu'il ne devrait l'être, et en rouge il y avait aussi un écart. Et ainsi de suite jusqu'à la même bobine. Je pense déjà que cela est peut-être dû au fait que je fais passer le câble à travers le corps du gène. Il y a peut-être une sorte de champ magnétique. Bien que là le câble soit court et qu'il soit difficile de le fixer autrement. Et voici le sixième capteur. Dans un avenir proche, j'appellerai ce qui vaut la peine et j'essaierai de rapprocher le fil de la nouvelle bobine d'une manière ou d'une autre de l'entrée, et non du gène. Et la tension est mesurée directement sur la gène ou peut-elle être sur l'Akum ?

Oui, il y a un trou dans le capteur lui-même. Je ne comprends pas très bien ce que cela va me donner, et je n'ai pas d'électricien, donc je vais le faire sans poser de questions, mais dites-moi où trouver le brochage de la puce ECU.

Entre la 1ère et la 2ème patte sur le "père" du capteur il faut environ 13 ohms, entre la 2ème et la 3ème environ 3 ohms. (dans certains capteurs, ils écrivent les numéros des jambes, dans d'autres non)

Ensuite, vous saurez que le capteur lui-même n'est pas en court-circuit.

Je mesure sur le capteur aux contacts extrêmes 5,7, change la polarité, 3,5 s'affiche. Entre le premier et le milieu 10.6 si vous changez la polarité, puis l'infini. Entre le milieu et le dernier 3,9, si vous changez la polarité, alors l'infini. Comment comprendre où se trouve le contact ?

Superficiellement recherché des schémas sur e39, rien trouvé. Le capteur n'est peut-être que le maillon faible de votre circuit, mais je ne trouve pas où ni comment il va.

Comment vérifier le capteur d'arbre à cames bmw e39

Par une "belle" journée, mon "samouraï" n'a pas voulu démarrer du premier coup, bien qu'il ait démarré sans problème au deuxième essai (c'était déjà une petite touche d'attention à mon intuition)

Après un court trajet (échauffement), j'ai immédiatement remarqué que la voiture devenait lente - elle accélère lentement, réagit mal au gaz, elle roule plus ou moins seulement après 2500-3000 tr/min, il y a eu des pannes lors de l'accélération, le bruit du moteur est devenu un À ce moment-là, la vitesse XX était stable et normale, il n'y avait pas de secousses en cours de route, il n'y avait pas non plus d'erreurs dans l'ordre.

J'ai connecté l'INPU et le coupable est apparu dans l'ECU du moteur : erreur 65, capteur d'arbre à cames.

J'ai décidé de le remplacer moi-même, j'ai acheté le capteur VDO dans un magasin de confiance, car l'original n'était pas disponible, et le même vendeur a également dit que le VDO était d'origine, mais avec le logo BMW et dans la boîte.

J'ai décidé de faire un remplacement comme dans la vidéo ci-dessous, où, soit dit en passant, le gars a utilisé le capteur Meile.

Avant de remplacer le capteur, il est raisonnable de laisser refroidir le moteur, sinon monter sous le capot est peu pratique et stressant !

1. Déposer le cache moteur droit
2. Déconnectez le tube de ventilation du Vanos :
3. Nous déconnectons le connecteur (puce) du solénoïde Vanos, sur la photo il est indiqué par une flèche bleue :
4. Avec précaution (sans fanatisme) on dévisse le solénoïde Vanos avec une clé à fourche 32 :
5. Dévissez soigneusement la durite inférieure de la valve Vanos avec une clé de 19 en tenant la rondelle à l'endroit indiqué par la flèche et le boulon de l'autre main, puis prenez la durite dévissée sur le côté : Pour plus de commodité, vous pouvez dévisser le filtre à huile (je n'ai pas fait ça)
6. Maintenant que l'accès au capteur est ouvert, dévissez le boulon du capteur avec un "torx" (je l'ai dévissé avec un hexagone) et serrez le boulon pour ne pas regarder !
7. Retirez le capteur de la prise (beaucoup d'huile se déversera)
8. Débranchez le connecteur du capteur, il est facile à trouver
9. Retirez délicatement le joint torique du capteur et, après l'avoir lubrifié avec de l'huile neuve, installez-le sur le nouveau capteur
10. Insérez le capteur dans la "prise", connectez la "puce" du capteur et serrez le boulon de montage du capteur.
11. Lubrifiez le joint torique du solénoïde Vanos avec de l'huile fraîche et installez-le dans l'ordre inverse.
12. Nous connectons le scanner et réinitialisons l'erreur du capteur en mémoire

Ajouts et notes :

• pour moi personnellement, le plus difficile (et long) a été de déconnecter puis de reconnecter le connecteur du capteur lui-même, j'ai été sauvé par le fait que j'ai de petites mains et pas de gros doigts, et j'ai quand même souffert !
  
  Avec le filtre retiré, ce serait beaucoup plus pratique.
• le capteur VDO non d'origine n'est pas différent du capteur BMW d'origine: les deux disent Siemens et le numéro 5WK96011Z, ils ont juste ajouté le logo BMW à l'original.
• après le remplacement du capteur, l'accélération et la dynamique globale du moteur se sont nettement améliorées, j'espère que cela continuera d'être le cas

Comment vérifier le capteur d'arbre à cames bmw e39 m52

Pendant que je comprenais quel était le problème, j'ai trouvé des personnes ayant des problèmes similaires, ce message est pour elles.

Les symptômes étaient les suivants : grincement de l'injecteur, matité au fond, vibration au ralenti, augmentation de la consommation de 20%, un mélange riche (tuyau, lambda et catalyseur n'ont pas d'odeur).

ATTENTION! Les symptômes ne sont typiques que pour les moteurs M50 2l avec injection Siemens et M52 jusqu'à 98, éventuellement pour les modèles ultérieurs, je ne peux pas en dire d'autres.

J'ai connecté l'INPA, pointé le DPRV, regardé ses données, il semble qu'il ne se plaigne pas.

J'ai retiré le capteur, vérifié avec un ohmmètre entre 1 et 2 les contacts doivent être de 12,2 Ohm - 12,6 Ohm, entre 2 et 3

0,39 ohm - 0,41 ohm. J'avais un écart entre 1 et 2. J'ai enlevé la tresse métallique, il s'est avéré que les fils étaient morts. J'ai essayé de mesurer directement sur le capteur, la même chose. Démonté, mesuré les contacts et s'est assuré qu'il était prêt.

Il se change très facilement. La deuxième fois, je l'ai changé en 15 minutes, la première fois, j'ai creusé pendant 40 minutes.

Vous aurez besoin : d'un endroit bien éclairé, de clés (32, 19, 10 à bout ouvert), d'une douille de 10 pouces avec une clé, d'un fin tournevis à lame plate et de mains agrippantes. Il vaut mieux tout faire sur un moteur froid, vos mains seront plus en sécurité.