TEST sur autoroute : autonomie électrique Nissan Leaf à 90, 120 et 140 km/h [VIDEO]

Avec l'aimable autorisation de Nissan Polska et Nissan Zaborowski, nous avons testé électriquement la Nissan Leaf 2018 sur une période de plusieurs jours. Nous avons commencé par l'étude la plus importante pour nous, dans laquelle nous avons testé comment l'autonomie du véhicule diminue en fonction de la vitesse de conduite. La Nissan Leaf est sortie complètement, complètement.

Comment l'autonomie de la Nissan Leaf dépend de la vitesse de conduite

La réponse à la question se trouve dans le tableau. Résumons ici :

• tout en gardant le compteur de 90-100 km/h, la réserve de marche de la Nissan Leaf devrait être de 261 km,
• tout en maintenant le compteur de 120 km/h, on a obtenu 187 km,
• en maintenant le compteur kilométrique à 135-140 km/h, nous avons obtenu 170 km,
• avec un compteur de 140-150 km/h, 157 km sont sortis.

Dans tous les cas, on parle de charge totale de la batterie dans des conditions réalistes mais bonnes... Sur quoi se basaient nos tests ? Regardez la vidéo ou lisez :

Tester les hypothèses

Nous avons récemment testé les BMW i3, maintenant nous avons testé la Nissan Leaf (2018) en variante Tekna avec batterie de 40 kWh (utile : ~37 kWh). Le véhicule a une autonomie réelle (EPA) de 243 kilomètres. Le temps était bon pour conduire, la température était de 12 à 20 degrés Celsius, il faisait sec, le vent était minime ou ne soufflait pas du tout. Le mouvement était modéré.

Chaque essai routier a eu lieu sur une section de l'autoroute A2 près de Varsovie. La distance parcourue était de l'ordre de 30 à 70 kilomètres pour que les mesures soient significatives. Seule la première mesure a été réalisée avec une boucle, car il était impossible de maintenir 120 km/h au rond-point, et chaque explosion de gaz entraînait une évolution rapide des résultats qui ne pouvait être égalisée sur les quelques dizaines de kilomètres suivants.

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Voici les tests individuels :

Test 01 : "J'essaye de rouler à 90-100 km/h."

Autonomie : prévision 261 km sur batterie.

Consommation moyenne : 14,3 kWh/100 km.

Conclusion : À une vitesse d'environ 90 km/h et une conduite silencieuse, la procédure européenne WLTP reflète mieux l'autonomie réelle de la voiture..

Le premier test consistait à simuler une conduite tranquille sur une autoroute ou une route de campagne ordinaire. Nous avons utilisé le régulateur de vitesse pour maintenir la vitesse à moins que la circulation sur la route ne le permette. Nous ne voulions pas être dépassés par des convois de camions, alors nous les avons dépassés nous-mêmes - nous avons essayé de ne pas être des obstacles.

Avec ce disque, la recherche d'une borne de recharge peut être lancée après avoir parcouru environ 200 kilomètres. Nous irons de Varsovie à la mer avec une pause de recharge.

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Test 02 : "J'essaie de rester à 120 km/h."

Autonomie : prévision 187 km sur batterie.

Consommation moyenne : 19,8 kWh/100 km.

Conclusion : l'accélération à 120 km/h provoque une forte augmentation de la consommation d'énergie (la voie descend en dessous de la ligne de tendance).

D'après notre expérience précédente, bon nombre de conducteurs choisissent 120 km/h comme vitesse normale sur autoroute. Et c'est leur compteur de 120 km/h, ce qui signifie en réalité 110-115 km/h. Ainsi, la Nissan Leaf à « 120 km/h » (réel : 111-113 km/h) s'intègre parfaitement dans la circulation normale, en tandis que la BMW i3s, qui donne de la vitesse réelle, dépasse lentement les cordes de la voiture.

Cela vaut la peine d'ajouter que une accélération de seulement 20-30 km/h augmente la consommation d'énergie de près de 40 pour cent... A cette vitesse, on ne roulera même pas 200 kilomètres sur batterie, ce qui veut dire qu'il faudra chercher une borne de recharge après avoir parcouru 120-130 kilomètres.

Test 03 : JE RUN !, ce qui veut dire "j'essaye de tenir 135-140" ou "140-150 km/h".

Portée : prévue 170 ou 157 km..

Consommation d'énergie : 21,8 ou 23,5 kWh/100 km.

Bottom line: Nissan est meilleur pour maintenir des vitesses élevées que la BMW i3, mais même il paie un prix élevé pour ces vitesses.

Les deux derniers essais ont consisté à maintenir des vitesses proches des vitesses maximales autorisées sur autoroute. C'est l'une des expériences les plus difficiles lorsque le trafic se densifie : les dépassements nous obligent à ralentir régulièrement. Mais ce qui est mauvais du point de vue des tests sera bon pour le pilote Leaf : plus lent signifie moins de puissance, et moins de puissance signifie plus d'autonomie.

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A la vitesse maximale autorisée sur autoroute et en même temps à la vitesse maximale de la Leaf (= 144 km/h), nous ne parcourrons pas plus de 160 kilomètres sans recharger. Nous ne recommandons pas ce genre de conduite ! L'effet n'est pas seulement une consommation d'énergie rapide, mais aussi une augmentation de la température de la batterie. Et une augmentation de la température de la batterie signifie une charge "rapide" deux fois plus lente. Heureusement, nous n'avons pas connu cela.

Addition

La nouvelle Nissan Leaf a bien conservé son autonomie lors des accélérations. Cependant, ce n'est pas une voiture de course. Après la ville sur une seule charge, on peut monter jusqu'à 300 kilomètres, mais lorsqu'on entre sur l'autoroute, mieux vaut ne pas dépasser la vitesse du régulateur de vitesse de 120 km/h - si on ne veut pas faire des arrêts tous les 150 kilomètres . .

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À notre avis, la stratégie optimale est de s'en tenir au bus et d'utiliser sa soufflerie. Ensuite, nous irons plus loin, quoique plus lentement.

Sur la photo : comparaison de la plage de vitesse pour BMW i3s et Nissan Leaf (2018) Tekna. La vitesse sur l'axe horizontal est une moyenne (pas un chiffre !)

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