HSV VL Group A SS, Tickford TL50 et d'autres voitures australiennes classiques qui valent beaucoup d'argent aujourd'hui mais qui ne pouvaient pas être vendues dans les salles d'exposition auparavant.

Croyez-le ou non, à un moment donné, certains concessionnaires Holden ont eu du mal à vendre des actions de HSV VL Group A SS.

La récente vente de 1.3 million de dollars du Ford Falcon GT-HO Phase III confirme certaines choses. 

Tout d'abord, malgré le fait que le marché de la légendaire Phase III a diminué d'environ 50 % il y a dix ans en raison de GFC et d'un marché surchauffé peuplé de spéculateurs malveillants, la voiture elle-même a toujours été, et est toujours, une pièce de collection de 24 carats. .

En fait, avec un tirage de seulement 300 exemplaires et le droit de se vanter d'avoir gagné à Bathurst à une époque où cela signifiait vraiment quelque chose pour un fabricant, la GT-HO Phase III a toujours été un modèle respecté qui était garanti d'être un collector. Objet.

Mais cela ne s'applique pas à tous les métaux de collection australiens. Croyez-le ou non, certaines des voitures de collection les plus populaires d'Australie ont connu un départ moins favorable en ce moment. 

En fait, l'ancien terme "vous ne pouviez pas le donner" s'applique à plusieurs classiques australiens qui se vendent maintenant pour un quart de million de dollars dans certains cas.

HSV VL Groupe A SS

Cochon en plastique.

Les affiches de ce phénomène devraient certainement être les tout premiers produits musculaires HSV, le 1988 SS Group A (alias Walkinshaw). Encore une fois, c'était à une époque où les voitures qui participaient à la Classique annuelle de Bathurst devaient être basées sur des voitures de série, donc posséder une version routière d'un vainqueur potentiel de Bathurst était un gros problème.

Avec son kit carrosserie sauvage qui comprenait un énorme aileron arrière et une écope de capot avec des évents, le Walkinshaw était un spectacle puissant. Mais malgré le prix de 45,000 500 $, avec cet héritage de course, les acheteurs qui ont pu voir la naissance d'un morceau de l'histoire de la course automobile australienne ont récupéré les XNUMX premiers HSV nécessaires pour homologuer la voiture à des fins de course. C'est vraiment là que HSV aurait dû appeler suffisamment.

Mais ce n'est pas. Il est devenu gourmand et a décidé que le monde avait besoin de 250 Walkinshaws supplémentaires. À ce moment-là, bien sûr, les injures avaient déjà commencé et la voiture avait mérité le titre de "Plastic Pig" pour son apparence scandaleuse. De plus, elle n'avait pas encore gagné Bathurst (ce n'est arrivé qu'en 1990), et sa cote publique baissait assez rapidement.

En conséquence, la dernière de ces 250 voitures supplémentaires est coincée chez les concessionnaires Holden comme des chiots bleus pour animaux de compagnie dans une vitrine d'animalerie. Personne n'en avait besoin et le prix de 47,000 XNUMX $ commençait déjà à mordre. Après tout, les concessionnaires Holden enlevaient les kits de carrosserie du groupe A des voitures et essayaient de les vendre comme autre chose que Walkinshaw. Il y avait même des rumeurs selon lesquelles certaines voitures étaient complètement repeintes par des concessionnaires qui cherchaient désespérément à éliminer les taches de "porc en plastique" de leurs salles d'exposition.

Maintenant, bien sûr, tout a tourné à 180 degrés et Walkinshaw est devenu l'un des billets de collection les plus populaires de la ville. Les prix peuvent aller jusqu'à 250,000 300,000 $ ou même XNUMX XNUMX $ pour de très bonnes voitures originales. Ce qui laisse une question sans réponse : qu'est-il arrivé à tous ces kits de carrosserie que les concessionnaires ont enlevés en leur temps ?

Tickford TE / TS / TL50

De 1999 à 2002, Tickford avait de vrais concurrents HSV.

Parfois, un constructeur automobile marque un but contre son camp choquant, ce qui fait qu'une voiture par ailleurs décente devient un luxe tranquille. Un bon exemple de cela a été joué par la division sportive de Ford, Tickford.

C'était trop pour Tickford de rester les bras croisés et de regarder le HSV prendre de l'ampleur et commencer à attirer les joueurs pour la bourse. Ainsi, il a pris la gamme mal aimée de l'AU Falcon et a visé à battre le HSV à son propre jeu; construire une grande berline cinq places capable de tracter un bateau ou de traverser un continent d'un seul bond. L'idée a été bien accueillie et était de prendre une version bien équipée de l'AU Falcon et du Fairlane et de l'équiper du plus gros moteur du catalogue, puis de l'ajuster un peu plus pour plus de dynamique.

Il n'y avait aucun problème avec tout cela, mais l'erreur de Tickford était le marketing. Au lieu de proposer d'aller de pair avec le HSV, la présentation promotionnelle de Tickford visait à offrir quelque chose de plus subtil à la personne qui ne ressentait pas le besoin de se démarquer. Ce qui a parfaitement défait le but de ces voitures. Essayer de vendre une voiture pour sa maniabilité et son raffinement alors que le costaud HSV était le concurrent était un cas classique d'utilisation d'un couteau dans une fusillade.

Cette approche a également entravé Tickford, car cela signifiait qu'il ne pouvait pas utiliser l'avant à quatre phares largement supérieur de la plus petite gamme XR basée sur Falcon. Non, la moitié serait trop paresseux. Ainsi, à la place, les modèles TE, TS et TL ont obtenu une version légèrement améliorée de la redoutable interface Fairmont standard. Le résultat a été une gamme de voitures qui se sont très bien comportées mais qui ne se sont tout simplement pas vendues sur un marché plus préoccupé par les temps d'un quart de mile. Même une version développée localement du V5.0 de 8 litres avec un moteur qui augmentait la puissance du rival HSV de 5.6 litres n'a pas réussi à influencer le grand public, et les Tickford sont restées inactives chez les concessionnaires pendant longtemps.

Maintenant, bien sûr, il y a un nouvel amour pour les Tickford Falcons, combiné au fait que l'UA était probablement la plus belle plate-forme jamais construite par Ford Australie. Les prix augmentent en conséquence, un bon TE ou TS50 coûtant désormais environ 30,000 3 $, les versions de la série à plus gros moteur coûtant plus du double.

Holden et Ford gros coupés

Si vous ne pouvez pas vendre de Falcon à toit rigide, collez-y simplement des autocollants Cobra. (Crédit image : Mitchell Talk)

Nous sommes au milieu des années 70 et les gens quittent en masse le grand marché des coupés fabriqués localement. La hausse des prix de l'essence au milieu de la crise du carburant (qui ne s'est pas réellement produite, mais néanmoins ...) signifiait que les voitures à deux portes V8 pleine grandeur comme la Holden Monaro et la Ford Falcon Hardtop étaient hors du menu pour la plupart des gens. En fait, vers 1976, la voiture à deux portes la plus vendue de Holden était une fourgonnette basée à Belmont. Dans le cas des coupés Holden et Ford, les deux constructeurs se sont retrouvés avec un stock de carrosseries à deux portes sans réel espoir de les transformer en Monaro ou en GT.

C'est alors que les départements marketing ont fait preuve de créativité. Dans le cas de Holden, la solution était un modèle appelé Monaro LE, sorti en 1976 pour absorber le dernier de ces styles de carrosserie. À l'époque, c'était une voiture assez flashy avec des roues Polycast dorées, une peinture métallisée bordeaux et des rayures dorées. À l'intérieur se trouvaient des hectares de garnitures en velours et, curieusement, un véhicule à cartouches à huit chenilles. Mécaniquement, vous obtenez un V5.0 de 8 litres, une transmission automatique à trois vitesses et un différentiel autobloquant. La voiture visait également des objectifs élevés, et avec un prix d'un peu plus de 11,000 580 $, vous pouviez acheter une Monaro GTS "normale" et empocher environ trois mille monnaies. Finalement, le coupé LE 2001 a été produit et vendu, et cela a joliment mis fin aux grandes aspirations à deux portes de Holden jusqu'à 150,000 XNUMX lorsque la Monaro relancée est arrivée dans les salles d'exposition. Ils ne se présentent presque jamais à la vente maintenant, mais lorsqu'ils le font, vous pouvez facilement dépenser XNUMX XNUMX $ pour les meilleurs.

Holden HXMonaro. (Crédit image : James Cleary)

Pendant ce temps, Ford a eu le même problème. À un moment similaire de l'histoire (1978), Ford a trouvé 400 carrosseries Falcon Hardtop qui rôdaient et il n'y avait aucun moyen réel de les décharger. Jusqu'à ce que la décision soit prise de s'inspirer du scénario nord-américain et de créer une version locale du coupé Cobra. Ce n'est pas un hasard si Edsel Ford II était le directeur général de la Ford Oz à l'époque. La décision aurait été encore plus facile si les voitures du Groupe C équipées de Cobra Liver d'Allan Moffat avaient terminé un-deux à Bathurst l'an dernier.

Avec un choix de moteurs V5.8 de 4.9 ou 8 litres et des transmissions automatiques ou manuelles, le Cobra Hardtop s'est finalement très bien vendu, ce qui en fait une stratégie gagnante à tous points de vue. Cependant, il s'agissait toujours d'allumer un feu de marketing sous un groupe de voitures qui avaient l'air de flâner. Même si vous faites tout votre possible pour la version Bathurst Special du Cobra avec le plus gros moteur V8 et la transmission manuelle à quatre vitesses, vous n'avez toujours dépensé que 10,110 1978 400,000 $ en 4.9 12. XNUMX XNUMX $, mais même une copie de XNUMX litres avec une transmission automatique en parfait état peut coûter un quart de million. D'accord, ces prix sont en termes de mi-Covid (comme d'autres dans cette histoire), et on pense que le marché pourrait se stabiliser pour les XNUMX prochains mois. Mais tout de même...

Superbard de Plymouth

Environ 2000 Superbirds ont été construits.

Juste pour prouver que ce n'est pas seulement une chose australienne, les Nord-Américains étaient également capables de brasser des voitures qui étaient autrefois ignorées mais qui sont devenues carrément des objets de collection au fil du temps. Comme les voitures australiennes, certaines des voitures les plus importantes ont été homologuées. Ce fut le cas avec le Plymouth Superbird de 1970, qui a été construit uniquement pour gagner des courses NASCAR, et non pour mettre le feu aux salles d'exposition de Plymouth. Similaire…

Pour donner à la voiture la stabilité dont elle avait besoin pour rouler sur des pistes ovales à des vitesses allant jusqu'à 320 km/h, la Superbird était basée sur la Plymouth Road Runner mais a ajouté un énorme nez en forme de coin et un aileron arrière géant plus haut que la Plymouth. Coureur de route. toit. Dans l'ensemble, le nez à lui seul n'a ajouté que 50 cm à la longueur totale. Combiné avec les phares cachés (encore une fois, au nom de l'aérodynamisme), le look était, euh, saisissant. Cela semblait trop impressionnant pour les acheteurs aux États-Unis, et bien que seulement environ 2000 1972 voitures aient été construites, certaines d'entre elles étaient encore bloquées chez les concessionnaires jusqu'en XNUMX.

En train de s'en débarrasser, de nombreux concessionnaires ont retiré le garde-boue arrière ou l'ont même complètement reconverti aux spécifications Road Runner. Ce qui semble encore plus incroyable maintenant, puisque c'est la personnalité scandaleuse du Superbird qui l'a fait passer d'une toute nouvelle offre de 4300 300,000 $ à une voiture de collection de 400,000 XNUMX $ ou XNUMX XNUMX $ aujourd'hui. Oh, interdire NASCAR parce qu'il était trop rapide n'a pas nui non plus au stock de Bird...