Caractéristiques du Maz 525
Considérez le prédécesseur de la série BelAZ - MAZ-525.
Le prédécesseur de la série BelAZ - MAZ-525
Camion à benne minière en série MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). La raison de l'apparition du camion minier de 25 tonnes est le besoin d'une technique capable de livrer des blocs de granit des carrières pour la construction de barrages. Le MAZ-205 qui existait à l'époque n'était pas adapté à cet usage en raison de sa faible capacité de charge. Une réduction de puissance a été installée sur la voiture de 450 à 300 ch. Réservoir diesel 12 cylindres D-12A. L'essieu arrière, contrairement à l'essieu avant, était fixé de manière rigide au châssis, sans ressorts, de sorte qu'aucune suspension ne pouvait résister aux charges de choc qui se produisent lorsque le camion à benne basculante est chargé de six mètres cubes de pavés (au fait).
Pour absorber les chocs de la cargaison transportée, le fond a été réalisé en double, à partir de tôles d'acier avec un joint en chêne entre elles. La charge a été transférée directement au châssis à travers six patins en caoutchouc. D'énormes roues avec un diamètre de pneu de 172 centimètres servaient d'amortisseur principal. L'apparence de la voiture a subi un certain nombre de changements dans le processus de production de masse. Si, dans le premier échantillon, le capot moteur à la base était égal à la largeur de la cabine, il devenait alors beaucoup plus étroit - pour économiser du métal. Le filtre huile-air de contact, qui ne rentrait pas sous le capot, a été placé d'abord à gauche, puis à droite. L'expérience des carrières poussiéreuses a suggéré une solution : installer deux filtres.
Pour la sécurité des mécaniciens qui ont entretenu le diesel de cette grande voiture, une protection a d'abord été montée sur les côtés du capot (sur la photo de gauche), un an plus tard, elle a été abandonnée. Le nombre de raidisseurs verticaux de caisse est passé de sept à six. La figure chromée d'un bison, qui était placée sur les capots du premier MAZ-525, a ensuite été divisée en deux "bottes" - ces bas-reliefs étaient fixés sur les côtés du capot, et même alors pas toujours. À ce jour, le seul camion à benne qui a survécu en Russie est installé comme monument près de la centrale hydroélectrique de Krasnoïarsk. Lors de la production de voitures à l'usine automobile biélorusse, le bison a disparu du capot et les inscriptions «BelAZ» sont apparues à sa place.
En 1959, à Zhodino, une tentative a été faite pour créer une selle MAZ-525A pour fonctionner dans le cadre d'un train routier avec une semi-remorque benne BelAZ-5271 de sa propre conception, conçue pour 45 tonnes de roche ou de terre. Cependant, l'expérience n'a pas été couronnée de succès et la semi-remorque n'est entrée en série qu'en 1962 avec un tracteur BelAZ-540A plus puissant. Un an après le début de la production du camion-benne minier MAZ-525, le tracteur routier MAZ-E-525D créé sur sa base est sorti des portes de l'usine automobile de Minsk. Il a été conçu pour fonctionner avec un grattoir D-15 de 189 mètres cubes, qu'il ne pouvait manipuler que lors du transport de marchandises et de la conduite à vide, et lors du remplissage de la carrosserie, un poussoir était attaché au train routier - le même MAZ . -. E-525D avec ballast sur l'essieu arrière.
C'était nécessaire, car le remplissage de la décapeuse nécessitait 600 ch du tracteur, alors que la puissance de la MAZ n'était que de 300 ch. Néanmoins, la nécessité d'un poussoir à ce stade ne peut être considérée comme un facteur négatif, car en termes de consommation de carburant, l'entretien du racleur par deux machines était plus efficace que par un - deux fois plus de puissance. Après tout, le poussoir ne fonctionnait pas avec un, mais avec plusieurs grattoirs à la fois, et plus la distance de transport de marchandises était grande, plus un poussoir pouvait prendre de grattoirs et plus l'efficacité de leur utilisation était grande.
La vitesse maximale du tracteur avec une décapeuse à pleine charge était de 28 km/h. Il avait des dimensions de 6730x3210x3400 mm et un empattement de 4000 mm, soit 780 mm de moins que celui du camion benne sur le châssis duquel il a été construit. Directement derrière la cabine du MAZ-E-525D, un treuil entraîné par moteur avec une force de traction allant jusqu'à 3500 1952 kilogrammes a été installé pour contrôler le racleur. En 205, grâce aux efforts de l'Institut minier de l'Académie des sciences de la RSS d'Ukraine, du dépôt de trolleybus de Kharkov et de la fiducie Soyuznerud, un nouveau type de transport est né. Sur le châssis des camions à benne basculante MAZ-210 et YaAZ-525E, et deux ans plus tard, des camions à benne basculante électriques à roues ont été créés sur le MAZ-XNUMX de vingt-cinq tonnes.
Le trolleybus sur le châssis de course MAZ-525 était équipé de deux moteurs électriques de trolleybus de type DK-202 d'une puissance totale de 172 kW, contrôlés par un contrôleur et quatre panneaux de contact de type TP-18 ou TP-19. Les moteurs électriques alimentaient également la direction assistée et la carrosserie. La transmission de l'énergie électrique de la centrale électrique aux moteurs électriques des voitures s'est déroulée de la même manière qu'avec les trolleybus ordinaires: des câbles ont été posés le long du parcours de leur travail, qui touchaient des camions à benne basculante électriques avec deux arches de toit installées dessus. . Le travail des conducteurs sur de telles machines était plus facile que sur les camions à benne basculante traditionnels.
Camion benne MAZ-525: spécifications
Le développement de l'industrie soviétique d'après-guerre a entraîné une forte augmentation de l'extraction de minéraux, qui ne pouvaient plus être retirés du carter par des camions à benne ordinaires. Après tout, la capacité des corps produits en série au début de la première décennie d'après-guerre MAZ-205 et YaAZ-210E était de 3,6 et 8 mètres cubes, respectivement, et la capacité de charge ne dépassait pas 6 et 10 tonnes, et le l'industrie minière avait besoin d'un camion à benne près de deux fois plus de ces chiffres ! Le développement et la production d'une telle machine ont été confiés à l'usine automobile de Minsk.
Une tâche aussi difficile incombait à Boris Lvovich Shaposhnik, le futur chef du célèbre SKB MAZ, où des porte-missiles à plusieurs essieux ont été créés; à cette époque, il avait déjà travaillé comme concepteur en chef, d'abord au ZIS, puis à l'usine automobile de Novossibirsk, dont la construction a commencé en 1945, mais avant même la mise en service, il a été transféré dans un autre département. Shaposhnik est arrivé à l'usine automobile de Minsk avec plusieurs autres concepteurs de Novossibirsk en novembre 1949, prenant le poste de chef du bureau d'études de l'usine (KEO). L'objet mentionné était la future carrière MAZ-525. Pour l'industrie automobile nationale, il s'agissait d'un type de camion à benne basculante fondamentalement nouveau - rien de tel n'avait jamais été produit dans notre pays auparavant ! Et encore
(capacité de charge 25 tonnes, poids brut 49,5 tonnes, volume de caisse 14,3 mètres cubes), avait un certain nombre de solutions techniques qui étaient progressives pour l'époque. Par exemple, pour la première fois dans notre pays, la MAZ-525 utilisait une direction assistée et des réducteurs planétaires intégrés dans les moyeux de roue. Le moteur livré de Barnaoul avec 12 cylindres en V développait 300 ch, l'embrayage était à double disque et combiné à un embrayage hydraulique qui protégeait la transmission, et le diamètre des roues dépassait presque la taille d'un adulte !
Bien sûr, selon les normes actuelles, la capacité de la carrosserie du premier camion à benne minière soviétique MAZ-525 n'est pas impressionnante: les camions à benne basculante conventionnels actuellement produits, conçus pour la conduite sur la voie publique, transportent à peu près la même quantité de marchandises à bord. Selon les normes du milieu du siècle dernier, le transfert de plus de 14 "cubes" en un vol était considéré comme une grande réussite! A titre de comparaison: à cette époque, le YaAZ-210E, le plus gros camion à benne basculante domestique, avait un volume de carrosserie inférieur de six «cubes».
Peu de temps après le début de la production en série en 1951, plusieurs modifications ont été apportées à l'apparence de la carrière : la garniture de radiateur semi-circulaire a été remplacée par une rectangulaire, la largeur du capot a été réduite au point de son interface avec la cabine , et les petits rails de sécurité sur les ailes avant ont été supprimés. Il est intéressant de noter qu'en 1954, une modification de camion à benne basculante est apparue avec deux moteurs de trolleybus installés sous le capot avec une puissance totale de 234 ch et un pantographe monté sur le toit de la cabine. Bien que cette évolution ne soit pas devenue standard, elle semblait très pertinente : le diesel de 39 litres du modèle standard était vorace, consommant 135 litres de gazole aux 100 kilomètres même dans des conditions idéales.
Au total, plus de 1959 MAZ-800 ont été fabriqués à l'usine automobile de Minsk jusqu'en 525, après quoi leur production a été transférée dans la ville de Zhodino vers la nouvelle usine automobile biélorusse.
Devenu BelAZ
L'usine, qui produit aujourd'hui des camions à benne géants, n'est pas née de rien : elle a été créée sur la base de l'usine mécanique de Zhodino, qui produisait des véhicules routiers et d'évacuation. La résolution du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS sur le changement de son nom en Usine automobile biélorusse est datée du 17 avril 1958. En août, Nikolai Ivanovich Derevyanko, qui travaillait auparavant comme directeur adjoint de MAZ, est devenu l'annonceur de la société nouvellement formée.
L'équipe dirigée par lui a été chargée non seulement d'organiser la production rapide du MAZ-525 nécessaire pour le pays, mais également de créer une chaîne de montage pour cela - les camions à benne minière utilisant une telle machine n'ont encore été produits par personne dans le monde d'avant.
Le premier Zhodino MAZ-525 à partir des composants fournis par Minsk a été assemblé le 1er novembre 1958, et ce malgré le fait que de nombreux équipements n'avaient pas encore été mis en service. Mais déjà en octobre 1960, après avoir débogué la ligne de convoyage, lancé sa propre production de presses et de soudage, et maîtrisé également la fabrication des principaux composants et assemblages, l'usine automobile biélorusse a remis le millième MAZ-525 aux clients.
Le premier camion-benne minier national est devenu la base du développement de tracteurs routiers sur sa base. Tout d'abord, en 1952, le MAZ-E-525D est apparu, conçu pour tracter un grattoir D-15 de 189 cm525, et déjà l'usine automobile biélorusse a expérimenté le MAZ-40, capable de tracter une semi-remorque à benne basculante à un essieu. remorque - une remorque conçue pour transporter jusqu'à 525 tonnes de marchandises en vrac. Mais ni l'un ni l'autre n'était largement utilisé, principalement en raison d'une puissance moteur insuffisante (par exemple, lors du coulage de la carrosserie, même le grattoir était censé être poussé par une voiture pousseuse, le même MAZ-1960 avec un ballast monté dans le châssis ). Le camion à benne basculante de base présentait un certain nombre d'inconvénients importants. Tout d'abord, c'est sur-conçu, trop métallique, transmission inefficace, basse vitesse et essieu arrière sans suspension. Par conséquent, déjà en 540, les concepteurs de l'usine automobile biélorusse ont commencé à concevoir un camion-benne minier BelAZ-525 fondamentalement nouveau, qui est devenu l'ancêtre d'une grande famille de voitures géantes Zhodino sous la marque BelAZ. Il a remplacé le MAZ-1965 sur le transporteur, dont la production a été réduite en XNUMX.
