Filtre GPF - en quoi est-il différent du DPF ?

Les filtres GPF apparaissent de plus en plus dans les nouveaux véhicules à moteur à essence. C'est presque le même appareil que le DPF, a exactement la même tâche, mais fonctionne dans des conditions différentes. Par conséquent, il n'est pas tout à fait vrai que GPF est identique à DPF. 

En pratique, depuis 2018, presque tous les constructeurs ont dû équiper une voiture d'un moteur à essence à injection directe d'un tel dispositif. Ce type de pouvoir fait les voitures à essence sont très économiques et émettent donc peu de CO2.  De l'autre côté de la médaille fortes émissions de particules, appelées suie. C'est le prix à payer pour l'économie des voitures modernes et la lutte contre le dioxyde de carbone.

Les particules fines sont extrêmement toxiques et nocives pour les organismes, c'est pourquoi les normes d'émission Euro 6 et supérieures réduisent régulièrement leur teneur dans les gaz d'échappement. Pour les constructeurs automobiles, l'une des solutions les moins chères et les plus efficaces au problème consiste à installer des filtres GPF. 

GPF représente le nom anglais d'un filtre à particules d'essence. Le nom allemand est Ottopartikelfilter (OPF). Ces noms sont similaires à DPF (Diesel Particulate Filter ou German Dieselpartikelfilter). Le but de l'utilisation est également similaire - un filtre à particules est conçu pour piéger la suie des gaz d'échappement et la collecter à l'intérieur. Une fois le filtre rempli, la suie est brûlée depuis l'intérieur du filtre via un processus de contrôle du système d'alimentation approprié. 

La plus grande différence entre DPF et GPF

Et nous arrivons ici à la plus grande différence, c'est-à-dire au fonctionnement du filtre en conditions réelles. Eh bien, les moteurs à essence fonctionnent comme ça les gaz d'échappement ont une température plus élevée. Par conséquent, le processus de combustion de la suie lui-même peut être moins fréquent, car. déjà pendant le fonctionnement normal, la suie est partiellement éliminée du filtre GPF. Cela ne nécessite pas des conditions aussi strictes que dans le cas du DPF. Même en ville, le GPF s'éteint avec succès, à condition que le système star & stop ne fonctionne pas. 

La deuxième différence réside dans le déroulement du processus ci-dessus. Dans les diesels, il est démarré en fournissant plus de carburant que le moteur ne peut en brûler. Son excès va des cylindres au système d'échappement, où il brûle en raison d'une température élevée, et crée ainsi une température élevée dans le DPF lui-même. Ceci, à son tour, brûle la suie. 

Dans un moteur à essence, le processus de combustion de la suie se produit de telle manière que le mélange air-carburant est plus pauvre, ce qui crée une température des gaz d'échappement encore plus élevée que dans des conditions normales. Cela enlève la suie du filtre. 

Cette différence entre le processus de régénération du filtre dit DPF et GPF est si importante que dans le cas d'un moteur diesel, ce processus échoue souvent. excès de carburant entrant dans le système de lubrification. Le carburant diesel se mélange à l'huile, la dilue, modifie sa composition et non seulement augmente le niveau, mais expose également le moteur à une friction accrue. Il n'est pas nécessaire d'ajouter du carburant en excès à un moteur à essence, mais même dans ce cas, l'essence s'évapore rapidement de l'huile. 

Cela suggère que les GPF seront moins gênants pour les conducteurs que les DPF. Il convient d'ajouter que les ingénieurs des moteurs et de leurs systèmes de traitement des gaz d'échappement ont déjà plus de 20 ans d'expérience dans les filtres à particules diesel et ce sont des structures complexes. Actuellement, leur durabilité, malgré un fonctionnement dans des conditions beaucoup moins favorables (pression d'injection encore plus élevée) qu'avant, est nettement supérieure à celle du début des années 2000. 

Quel pourrait être le problème?

Le fait même d'utiliser le filtre GPF. Une pression d'injection élevée, un mélange pauvre et une mauvaise consistance (le mélange se forme juste avant l'allumage) font qu'un moteur à injection directe produit des particules, contrairement à un moteur à injection indirecte qui n'en produit pas. Le fonctionnement dans de telles conditions signifie que le moteur lui-même et ses pièces sont soumis à une usure accélérée, à des charges thermiques élevées, à une auto-inflammation incontrôlée du carburant. En termes simples, les moteurs à essence qui nécessitent un filtre GPF ont tendance à "s'autodétruire" car leur objectif principal est de produire le moins de CO2 possible. 

Alors pourquoi ne pas utiliser l'injection indirecte ?

Nous revenons ici à la source du problème - les émissions de CO2. Si personne ne s'inquiétait de l'augmentation de la consommation de carburant et donc de la consommation de CO2, ce ne serait pas un problème. Malheureusement, il existe des restrictions imposées aux constructeurs automobiles. De plus, les moteurs à injection indirecte ne sont pas aussi efficaces et polyvalents que les moteurs à injection directe. Avec la même consommation de carburant, ils ne sont pas en mesure de fournir des caractéristiques similaires - puissance maximale, couple à bas régime. D'autre part, les acheteurs sont de moins en moins intéressés par des moteurs faibles et non économiques.

Pour le dire franchement, si vous ne voulez pas de problèmes de GPF et d'injection directe lors de l'achat d'une voiture neuve, optez pour une citadine avec un petit bloc ou un SUV Mitsubishi. Vendre des voitures de cette marque montre à quel point peu de gens osent le faire. Aussi difficile que cela puisse paraître, les clients sont principalement à blâmer.