FAdeA - Usine aéronautique argentine

Pampa III est la dernière version de développement de l'avion d'entraînement IA63 Pampa, construit au début des années 80 en coopération avec Dornier. L'avionique numérique de la société israélienne Elbit Systems et des moteurs Honeywell TFE731-40-2N ​​​​améliorés ont été utilisés.

Brigue de Fábrica Argentina de Aviones. San Martín ”SA (FAdeA) existe sous ce nom depuis décembre 2009, soit seulement 10 ans. Ses traditions remontent à la Fábrica Militar de Aviones (FMA), créée en 1927 - la plus ancienne usine d'aviation d'Amérique du Sud. L'entreprise argentine n'a jamais appartenu au groupe des grands avionneurs du monde, et même dans sa propre arrière-cour sud-américaine, elle a été battue par le brésilien Embraer. Son histoire et ses réalisations ne sont pas largement connues, elles méritent donc encore plus d'attention.

FAdeA est une société par actions (sociedad anónima) détenue par le Trésor public - 99 % des actions sont détenues par le ministère argentin de la Défense (Ministerio de Defensa), et 1 % appartient au Conseil principal de la production militaire (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) subordonné à ce ministère. Le président et chef de la direction est Antonio José Beltramone, José Alejandro Solís vice-président et chef de l'exploitation et Fernando Jorge Sibilla est le chef de la direction. Le siège social et l'usine de production sont situés à Cordoue. Actuellement, FAdeA est engagée dans la conception et la production d'avions militaires et civils, d'éléments de construction d'avions pour d'autres sociétés, de parachutes, d'outils au sol et d'équipements pour la maintenance d'avions, ainsi que dans l'entretien, la réparation, la révision et la modernisation de cellules, moteurs, avionique et équipement pour les clients nationaux et étrangers.

En 2018, la FAdeA a réalisé un chiffre d'affaires de la vente de produits et services de 1,513 milliard de pesos (soit une augmentation de 86,2 % par rapport à 2017), mais en raison de ses propres coûts élevés, elle a enregistré une perte d'exploitation de 590,2 millions de pesos. Grâce aux revenus provenant d'autres sources, le bénéfice brut (avant impôt) s'est élevé à 449,5 millions de pesos (en 2017, il s'agissait d'une perte de 182,2 millions) et le bénéfice net de 380 millions de pesos (perte en 2017, 172,6 millions).

Plan d'observation Ae.M.Oe. 2. En 1937, 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 et Ae.M.Oe.2 ont été construits. Beaucoup d'entre eux ont servi dans l'armée de l'air argentine jusqu'en 1946.

Construction de l'usine

L'initiateur de la construction d'une usine d'avions et de moteurs d'avions en Argentine, et plus tard son organisateur et premier directeur, était Francisco María de Arteaga. Après avoir quitté l'armée en mars 1916, de Arteaga part pour la France et au milieu de 1918, il est diplômé de l'École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques de Paris (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), devenant ainsi le premier ingénieur aéronautique certifié argentin. Pendant plusieurs années, de Arteaga a travaillé en France, acquérant une expérience pratique dans les usines aéronautiques locales et au Laboratoire Aérodynamique Eiffel (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Le 14 décembre 1922, quelques semaines après son retour en Argentine, de Arteaga est nommé chef du Département technique (Departamento Técnico) du Service de l'aviation militaire (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), créé le 3 février 1920 dans le structure de l'armée argentine (Ejército Argentino). En 1923, de Arteaga a commencé à enseigner à l'École militaire supérieure (Colegio Militar) et à l'École d'aviation militaire (Escuela Militar de Aviación, EMA).

En 1924, de Arteaga devient membre de la Commission pour l'achat d'équipements et d'armements aériens ( Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos ), envoyée en Europe pour acheter des avions pour les forces terrestres. C'est à cette époque qu'il proposa la création d'une usine en Argentine, grâce à laquelle SAE pourrait devenir indépendante de l'importation d'avions et de moteurs et utiliser plus efficacement de petits fonds. Une usine propre donnerait également une impulsion à l'industrialisation et au développement économique du pays. L'idée de De Arteaga a été soutenue par le président de l'Argentine, Marcelo Torcuato de Alvear, et le ministre de la guerre, le colonel. Ing. Agustín Pedro Justo.

À la demande de de Arteagi, une partie des fonds a été dépensée pour l'achat de machines, de matériaux et de licences nécessaires pour démarrer la production d'avions et de moteurs dans le pays. En Grande-Bretagne, des licences ont été achetées pour la production d'avions d'entraînement Avro 504R et d'avions de chasse Bristol F.2B Fighter, et en France pour la production d'avions de chasse Dewoitine D.21 et de moteurs 12 cylindres Lorraine-Dietrich de 450 ch. Comme il n'a pas été possible de démarrer la production de nombreux appareils de précision en Argentine en raison de la faiblesse de l'industrie métallurgique et des machines, une quantité importante de matériaux et d'appareils et composants finis a été achetée en Europe.

Le plan de construction et d'organisation de l'usine, initialement nommée usine d'avions d'État (Fábrica Nacional de Aviones), a été soumis aux autorités argentines en avril 1926. Le 8 juin, le gouvernement a créé une commission spéciale pour mettre en œuvre l'investissement, dont de Arteaga est devenu membre. La conception de la première phase de construction a été approuvée le 4 octobre. Dès 1925, l'inspecteur général del Ejército, le général José Félix Uriburu, propose que l'usine soit implantée à Córdoba, au centre du pays (à environ 700 km de Buenos Aires), loin des frontières des pays voisins, à des fins stratégiques les raisons.

Un site approprié a été trouvé à environ 5 km du centre-ville sur la route de San Roque, en face de l'aéroport de l'aéroclub local (Aero Club Las Playas de Córdoba). La pose solennelle de la première pierre a eu lieu le 10 novembre 1926 et le 2 janvier 1927, les travaux de construction ont commencé. La tâche d'organiser l'usine a été confiée à de Arteaga.

Le 18 juillet 1927, le nom de l'usine a été changé en Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Sa cérémonie d'ouverture a eu lieu le 10 octobre en présence de nombreux officiels. À ce moment, l'usine se composait de huit bâtiments d'une superficie totale de 8340 2 m100, le parc de machines se composait de 193 machines-outils et l'équipage se composait de XNUMX personnes. De Arteaga est devenu le directeur général de la FMA.

En février 1928, la deuxième étape de l'investissement est lancée. trois laboratoires (moteurs, endurance et aérodynamique), un bureau d'études, quatre ateliers, deux entrepôts, une cantine et d'autres installations. Plus tard, après l'achèvement de la troisième étape, la FMA comptait trois départements principaux : le premier était la gestion, la supervision de la production, le bureau d'études, les archives de la documentation technique, les laboratoires et l'administration ; le deuxième - ateliers d'avions et d'hélices, et le troisième - ateliers de production de moteurs.

Entre-temps, le 4 mai 1927, les autorités argentines ont créé l'Autorité générale de l'aviation (Dirección General de Aeronáutica, DGA) pour organiser, gérer et superviser toutes les activités aéronautiques dans le pays. Dans le cadre de la DGA, le Conseil de gestion de la technologie aéronautique ( Dirección de Aerotécnica ) a été créé, responsable de la recherche, de la conception, de la production et de la réparation des aéronefs. De Arteaga est devenu le chef du Conseil de gestion de la technologie de l'aviation, qui a exercé une supervision directe sur la FMA. Grâce à ses plus grandes compétences, il a réussi à diriger l'usine à travers la période la plus difficile de la crise économique mondiale, qui a également touché l'Argentine. En raison de l'ingérence excessive des nouvelles autorités de l'État dans les opérations de l'usine, le 11 février 1931, de Arteaga démissionne du poste de directeur de la FMA. Il a été remplacé par l'ingénieur aéronautique Cpt. Bartolomé de la Colina, qui dirigea l'usine jusqu'en septembre 1936.

Le début de la production - FMA

FMA a commencé avec la production sous licence d'avions d'entraînement Avro 504R Gosport. Le premier des 34 exemplaires construits quitte le bâtiment de l'atelier le 18 juillet 1928. Son vol est effectué par le pilote militaire Sgt. Segundo A. Yubel le 20 août. Le 14 février 1929, le premier moteur Lorraine-Dietrich sous licence est mis en service sur le dynamomètre. Des moteurs de ce type étaient utilisés pour propulser les chasseurs Dewoitine D.21. La production de ces avions était beaucoup plus difficile pour le jeune constructeur que l'Avro 504R, car le D.21 avait une construction entièrement métallique avec un revêtement en toile pour les ailes et la queue. Le premier vol fut testé le 15 octobre 1930. En deux ans, 32 D.21 furent construits. Dans les années 1930-1931, six chasseurs Bristol F.2B ont également été produits, mais ces avions étaient considérés comme obsolètes et la construction d'autres machines a été abandonnée.

Le premier avion construit indépendamment par la FMA pour le compte de la DGA était le touriste Ae.C.1 - un avion à aile basse cantilever avec une cabine couverte à trois places et un train d'atterrissage fixe à deux roues avec un patin de queue. Le fuselage et la queue avaient une structure en treillis en tubes d'acier soudés, les ailes étaient en bois, et l'ensemble était recouvert de toile et en partie de tôle (d'autres avions construits au FMA avaient également une structure similaire). L'avion a été piloté le 28 octobre 1931 par le Sgt. José Honorio Rodríguez. Plus tard, l'Ae.C.1 a été reconstruit en une version biplace à cabine ouverte et le moteur a reçu un couvercle de style NACA au lieu d'un anneau Townend. En 1933, l'avion est reconstruit une seconde fois, cette fois en version monoplace avec un réservoir de carburant supplémentaire dans le fuselage.

Le 18 avril 1932, le sergent. Rodríguez a piloté le premier des deux avions Ae.C.2 construits, presque identiques à la structure et aux dimensions de l'Ae.C.1 dans une configuration biplace. Sur la base d'Ae.C.2, l'avion d'entraînement militaire Ae.ME1 a été créé, dont le prototype a volé le 9 octobre 1932. C'était le premier avion produit en série de conception polonaise - sept exemplaires ont été construits le long avec le proto. L'avion suivant était le passager léger Ae.T.1. Le premier des trois exemplaires construits a été piloté le 15 avril 1933 par le Sgt. Rodriguez. En plus des deux pilotes assis côte à côte dans la cabine ouverte, l'Ae.T.1 pouvait embarquer cinq passagers dans la cabine couverte et un opérateur radio.

L'avion d'observation Ae.MO1, basé sur l'Ae.ME1 de l'école, s'est avéré être un grand succès. Son prototype vola le 25 janvier 1934. Pour l'aviation militaire, 41 exemplaires furent produits en deux séries.Six autres machines, légèrement différentes avec une envergure plus petite, une configuration différente de la cabine arrière, de la forme de la queue et du capot moteur NACA, furent construites pour le formation des observateurs. Bientôt, les avions utilisés pour de telles tâches ont été renommés Ae.M.Oe.1. Dans les 14 exemplaires suivants, marqués Ae.M.Oe.2, la queue et le pare-brise devant la cabine du pilote ont été modifiés. Le premier a volé le 7 juin 1934. La partie Ae.M.Oe.2 a également été reconstruite en Ae.MO1. En 1937, 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 et Ae.M.Oe.2 ont été construits au total. Beaucoup d'entre eux ont servi dans l'armée de l'air argentine jusqu'en 1946.

Le prochain avion civil construit par le FMA était l'avion de tourisme biplace Ae.C.3, calqué sur l'Ae.C.2. Le vol du prototype a eu lieu le 27 mars 1934. Il s'est vite avéré que l'Ae.C.3 avait de mauvaises propriétés de vol et une mauvaise maniabilité, le rendant inadapté aux pilotes inexpérimentés. Bien que 16 exemplaires aient été construits, seuls quelques-uns ont volé dans des aéroclubs, et quatre ont été utilisés dans l'aviation militaire jusqu'en 1938.

Le 9 juin 1935, le prototype du bombardier léger Ae.MB1 vole. Jusqu'au printemps 1936, 14 exemplaires de série, appelés "Bombi" par les pilotes, furent produits, différant, entre autres, par avec une cabine de pilotage couverte, une couverture en toile de la majeure partie du fuselage, une queue verticale agrandie et une tourelle de tir rotative hémisphérique sur la colonne vertébrale du fuselage, ainsi que le moteur Wright R-1820-E1, produit par la FMA sous licence. Dans les années 1938-1939, tous les Ae.MB1 (12 exemplaires) en service passent à la version Ae.MB2. Les derniers exemplaires furent retirés du service en 1948.

Le 21 novembre 1935, l'avion médicalisé Ae.MS1 est testé, avec des ailes, une queue et un train d'atterrissage en Ae.M.Oe.1. L'avion pouvait transporter six personnes - un pilote, un ambulancier et quatre malades ou blessés sur une civière. Le seul Ae.MS1 construit a été utilisé dans l'aviation militaire jusqu'en 1946. Toujours en novembre 1935, la première soufflerie Eiffel d'Amérique du Sud d'un diamètre de 1,5 m a été achevée.L'appareil a commencé à fonctionner le 20 août 1936.

Le 21 janvier 1936, le lieutenant Pablo G. Passio a piloté un prototype du biplace Ae.C.3G avec une construction similaire à Ae.C.3. C'était le premier avion argentin à être équipé de volets d'atterrissage. Il pourrait être utilisé à la fois pour la formation et les vols touristiques. La cellule a été soigneusement développée sur le plan aérodynamique pour augmenter les performances et améliorer les caractéristiques de vol. Trois exemplaires construits Ae.C.3G ont servi dans l'aviation militaire jusqu'en 1942. Le développement de Ae.C.3G était Ae.C.4, piloté par le lieutenant Passio le 17 octobre 1936.