BMW, Honda, Renault et Toyota : la classe à l'état pur - Sports Cars
La force (ou, dans ce cas, la puissance) use ceux qui en ont. Par conséquent, le quatuor doit être aussi clair que la neige. Selon l'équipe responsable de Toyota GT86, avec moins de puissance et moins de poids, les portes du moteur nirvana s'ouvrent, et nous sommes d'accord avec elles. Bien que nous ayons été accusés de ne pas comprendre pleinement la philosophie de l'âme jumelle du GT86 / BRZ (et seulement parce que nous pensions que ce serait plus amusant avec un peu d'aide turbo), nous aimons ce que représente le GT86. Pour montrer que nous apprécions une voiture comme celle-ci, et pour accueillir le nouveau venu, nous avons aligné trois de nos voitures préférées, jouant toutes selon les mêmes règles. Ils ont tous des paramètres de fonctionnement similaires à ceux de Toyota, avec 200 ch. ou moins avec une masse de 1.100 à 1.300 kg (plus précisément, 1.279).
Le premier prétendant est le meilleur M de l'histoire, BMW M3 E30... Cette variante sans Evolution avec 197 ch. à 7.000 74 tr/min, il a presque la même puissance que la Toyota, mais pèse 34 kg de moins et a XNUMX Nm de plus à son avantage.
Le deuxième concurrent n'est pas moins emblématique Honda Intégra Type-R (DC2), qui a été élu Meilleur Traction avant toujours" de nous chez EVO. Avoir 10 CV et 27 Nm de moins que la Toyota, c'est la moins puissante du groupe, mais c'est aussi la plus légère (avec la M3) à 1.166 kg.
Le quatuor est complété par la voiture qui sur le papier est la plus proche de la GT86. Pas seulement Clio RS Lumière Il a une puissance spécifique inférieure - seulement 3 ch. (158,7 contre 161,4) et la même cylindrée que le quatre cylindres, mais il a exactement la même taille de pneus (215/45 R17).
Aujourd'hui je me dirige vers le plus petit comté d'Angleterre, Rutland. C'est une promenade tranquille à travers la campagne, et la vue depuis la GT86 - si basse qu'on dirait que vous êtes dans une supercar - est magnifique. On est assis tout en bas, semble-t-il, à l'intérieur du châssis, un peu comme sur l'Elise, avec les jambes plus allongées que d'habitude, et un petit volant devant. DANS vitesse La transmission manuelle à six vitesses est délicieuse, le levier est à portée de main et les changements de vitesse sont fluides et concis. Le GT86 est très compact et facile à déplacer dans des rues aussi étroites ou dans les embouteillages.
Le premier arrêt de la journée est un immense réservoir au centre du comté de Rutland. Ironie du sort, lorsque quatre voitures sont garées côte à côte, la plus grosse est la Clio verte. La M3 a l'air parfaite avec ses passages de roue carrés, et il y a quelque chose dans la ligne basse et allongée de l'Integra qui la fait ressembler à une GT86, bien qu'elle soit à traction avant plutôt qu'à propulsion arrière.
La plaque d'immatriculation de la Clio est brillante ou idiote selon le point de vue, mais nous sommes tous d'accord sur la qualité de la voiture dans laquelle elle évolue. La position du conducteur est élevée, surtout par rapport à la GT86, et vous devez abaisser le levier pour changer de vitesse au lieu de simplement le déplacer sur le côté comme sur la Toyota. Mais laissez-le pour tout oublier et commencez à vous amuser. main rouge tachymètre le jaune aime aller de plus en plus vers la droite, et la boîte de vitesses encourage les changements de vitesses à des vitesses record. Avec une pédale avec une excellente sensibilité, déjà en début de course je Frein Brembo ils ont une puissance presque disproportionnée par rapport au moteur, et leur capacité à bloquer instantanément Renault c'est phénoménal.
Avec ça рамка l'hyper-réactivité, les bosses et les nids-de-poule se font immédiatement sentir, et sur une route de campagne classique, une conduite difficile (mais pas exagérée) fait rebondir la voiture comme un enfant hyperactif que Red Bull fume. DANS pilotage il devient plus lourd à chaque pression, vous obligeant à appliquer une certaine force au volant pour le manipuler. Avec un virage serré, le poids est déplacé sur le côté au niveau de la suspension avant. S'il tourne ensuite dans la direction opposée, le poids se déplace de l'autre côté. À ce stade, vous retirez votre pied de la pédale d'accélérateur et le pneu arrière extérieur s'accroche à l'asphalte, et si vous entrez rapidement dans les virages, vous pouvez entendre la roue arrière intérieure s'éclairer momentanément et rester suspendue dans les airs.
Principalement grâce à son bus avec plus de performances, la Clio semble plus impressionnante et plus nette que la Toyota lorsqu'elle se déplace à travers la campagne et vous oblige à utiliser chaque millimètre d'asphalte dans les virages. Il a également plus d'adhérence et à la limite où Michelin Primacy HP Toyota hisse le drapeau blanc, la Française peut pleinement compter sur elle ContiSportContact3 qui refusent de lâcher prise complètement.
Notre cible est le viaduc de Welland : il est trop impressionnant pour ne pas servir de toile de fond à des photographies. Quand je monte sur la M3 E30, je remonte vingt ans en arrière. Comme pour la Clio, la position de conduite est plus haute et plus droite que la Toyota, et on remarque immédiatement que les pédales ne sont pas alignées avec le siège et le volant. La boîte de vitesses Getrag prend du temps à s'habituer (à l'exception de la configuration de la première marche arrière à gauche) et est manipulée avec plus de soin, plus attentivement suivie à travers les derniers pouces de course dans chaque vitesse. Aussi freins un certain âge demande du respect (même quand il s'agit de BMW).
Nous en avons déjà parlé, mais cela vaut la peine de le répéter : souvent, la E30 ressemble plus à une voiture à traction avant avec un excellent réglage qu'à une voiture à propulsion arrière. Comme le GT86, le E30 n'a pas la puissance nécessaire pour surmonter l'adhérence arrière en utilisant uniquement l'accélérateur et a tendance à se concentrer sur l'adhérence avant plutôt que sur l'arrière. Mais même si certains pourraient le trouver un inconvénient, la meilleure partie de l'E30 est que vous n'avez pas à le lancer dans des traversées exagérées pour vous amuser.
Prenez, par exemple, les deux courbes que nous avons utilisées pour photographier ce service. Par rapport à la Clio ou à la Toyota, BMW semble avoir rouleau entrée de virage difficile et la direction semble être très lente. Ainsi, la prochaine fois que vous aurez une meilleure mesure et que vous déciderez d'entrer, utilisez un rouleau pour transférer le poids et permettre au véhicule d'entrer dans le support. Lorsque vous chargez le poids, le volant semble être lié par télépathie à la roue avant la plus lourde, auquel cas vous pouvez faire ce que vous voulez car vous savez exactement ce que fait la voiture et l'effet de chaque petite correction. conduite ou accélérateur. Tout en maintenant une vitesse et une concentration constantes, vous pouvez sentir la force latérale agissant sur le cadre et s'écouler de l'avant vers l'arrière. C'est une sensation formidable.
Je pense que nous sommes tous d'accord pour dire que le design d'intérieur n'a pas beaucoup d'importance dans ce test. Aucun des quatre n'a un tableau de bord ou une porte digne de Victoria Beckham pour qu'Armani s'évanouisse. Mais même dans cet intérieur médiocre, l'espace de vie en plastique noir de Honda est déprimant. Et pourtant, Integra parvient à avoir l'air parfait. Le cuir noir du volant a été lissé et poli par les mains de ceux qui l'ont monté au fil des ans, et maintenant il brille comme les bottes d'un soldat dans un défilé national. Même l'épaule extérieure du siège du conducteur, dont le cuir est légèrement craquelé et endommagé lors de l'entrée et de la sortie de la voiture, montre les années et les kilomètres qu'Integra a sur ses épaules. Le parfum légèrement écoeurant d'Arbre Magique nous pique le nez. Mais les mains sont totalement libres sur le pourtour du volant Momo, et le corps se laisse tenir dans l'étreinte de soutien (trop, au niveau des hanches) de la basse Recaro. Complète l'intérieur avec une poignée à levier vitesse, en métal gris et monotone. Mais ce n'est pas que du métal, c'est ça titane. La cabine de l'Integra est l'équivalent automobile d'un modeste appartement d'étudiant, où tout est exactement comme on s'y attend, à l'exception d'un canapé Chippendale ou d'un tableau de Rubens au mur.
La bande-son VTEC est envoûtante, mais l'Integra lui-même ne vous oblige pas à atteindre la pleine puissance tout de suite, notamment parce que les changements de vitesse sont plus fluides et moins explosifs que ceux de Toyota. DANS suspension alors elles ont très peu de douceur sportive, et elles la partagent plus avec l'ancienne M3 qu'avec les deux voitures modernes. Le Type-R est génial, mais au début, il y a une petite voix dans votre tête qui vous fait remettre en question. Mais alors le rythme s'accélère, franchissant une barrière invisible, et soudain jaillit et amortisseurs ils se compriment un peu plus et la direction devient plus vive dans vos mains. Au début, comme la direction est si communicative, il est facile de penser que vous avez atteint la limite de traction avec les petites roues avant de 15 pouces. Rien d'autre n'est faux. Si vous entrez dans les virages plus rapidement, l'Integra répond admirablement, vous inondant d'informations via le volant. Les pédales sont également communicatives et les freins sont incroyablement puissants (malgré les étriers rouillés).
Au début, l'accent est mis sur l'avant dans les virages, mais à mesure que le rythme augmente, l'arrière entre en jeu pour aider la voiture à rester opérationnelle. DANS différentiel à glissement limité elle n'est pas aussi agressive que la Mégane moderne, elle maintient juste les roues avant et les empêche de rouler. Si vous en faites trop avec l'accélérateur, vous pouvez même allonger l'arrière lorsque vous retirez le pied de l'accélérateur, mais le survirage de l'Integra est tout aussi contrôlable que possible. Cette voiture est vraiment magique et vous fait conduire jusqu'à ce que vous tombiez en panne d'essence.
Même après avoir essayé tout le monde, le GT86 ne semble certainement pas lent, et puisque vous essayez d'utiliser tous les régimes disponibles dans chaque rapport, c'est un mouvement de talon constant à l'envers. boxeur qui a toujours la détermination nécessaire pour sauter hors des courbes. Mais c'est dans les virages que Toyota ne brille pas comme les autres. Il a un équilibre fantastique et peut être corrigé, mais à cause des pneus, le cadre est moins sensible à la limite (tout en restant très sensible que les autres concurrents, grâce au cadre brillant), vous pouvez donc vous fier davantage à l'instinct, qui va cependant vers le bas... la limite au-delà de laquelle personne d'autre ne peut la déranger.
Vous entrez dans un virage à grande vitesse, augmentez l'accélérateur juste assez pour tenir l'avant et le perdre à l'arrière, ouvrez à nouveau l'accélérateur, maintenez la dérive à volonté et profitez du moment. C'est amusant, mais l'occasion de performer dans un bon cross est rare.
Alors, comment le GT86 s'intègre-t-il dans tout cela ? Eh bien, il n'a pas à rougir dans cette entreprise en termes de puissance et de performances, et si son quad n'est pas particulièrement clinquant, aucun des autres moteurs ne le surpasse trop (pas même le Honda, ce qui est une vraie surprise) . Cependant, dans ce test, nous ne nous intéressons pas aux performances pures, donc ça va. Mis à part la puissance, les seuls vrais reproches que l'on peut faire à Toyota sont au nombre de deux : le châssis est trop brillant pour une voiture comme celle-ci, et le volant a peu de retour.
La conséquence inévitable - et plus encore face à des voitures aussi douées - est que Toyota n'inspire pas et ne commence vraiment à vous étonner que lorsque vous êtes proche du bord. Tu es assis si bas et il y a si peu de roulis grâce à baricentr à hauteur de cheville qui semble déterminé et collé à l'asphalte jusqu'à ce que les pneus implorent pitié.
Ainsi, une direction non soutenue par ces pneus faibles ne vous donne pas assez d'informations sur ce qui se passe entre la gomme et l'asphalte. Avec d'autres, vous pouvez travailler sur l'équilibrage du cadre bien avant que l'adhérence ne tombe à zéro, et avec le GT86, vous devez deviner ce qui se passe. C'est un peu comme gravir une montagne un jour de brouillard épais : tout d'un coup, vous atteignez le sommet sans même vous en rendre compte, et profitez d'une vue imprenable au-dessus des nuages, tandis qu'avec d'autres voitures vous gravissez la même montagne, mais sur une journée ensoleillée, et vous profitez de la vue et de la montée. En fait, avec les trois autres, peu importe si vous n'atteignez pas le sommet.
J'aime la GT86, surtout sur une piste ou une route glissante, mais je pense qu'elle a beaucoup plus de potentiel qu'elle n'en a l'air. Peut-être qu'avec des pneus plus performants et un peu plus d'adhérence, il pourrait obtenir une partie de la vivacité de la Clio. Ou peut-être que tout ce dont il a besoin est un peu de puissance supplémentaire pour donner au cadre quelque chose sur quoi travailler. On verra... N'oublions pas que même la Clio 197 ch ne nous a pas convaincus à ses débuts, mais quelques changements simples, comme les trois premiers rapports plus courts, ont suffi à en faire la Clio 203 ch que nous aimons tant .
Malheureusement, l'énorme différence de prix entre la Clio et la GT86 est assez difficile à justifier quand il s'avère que leurs qualités dynamiques ne diffèrent pas beaucoup. Toyota n'est sauvé que par la ligne des coupés, plus glamour et un peu plus mature que le look français des compactes sportives. Sans oublier que Toyota est excellent sur les ronds-points mouillés.
En considérant les quatre candidats du seul point de vue des coûts, il n'y aura qu'un seul gagnant : le Type-R, qui peut être acheté pour moins de 5.000 3 €. Et le fait qu'il soit tenté de lui donner la couronne, quel qu'en soit le prix, la rend d'autant plus attrayante. Mais ce n'est pas si simple : comment choisir entre le M30 E2 et l'Integra Type-R DCXNUMX ? C'est comme s'ils m'avaient demandé de discuter qui gagnera entre Superman et Iron Man : le choix est impossible et presque irrévérencieux.
Après tout, aucune de ces voitures ne vous permettra de ressentir le frisson subtil d'un gros V8 ou d'une voiture de course turbocompressée de 500 chevaux. Ici, il faut toujours travailler dur pour en profiter. Et comme il ne s'agit pas pour eux de puissance, il est évident que le cadre ne peut être que parfait. Mais lorsque le fabricant devine tous les ingrédients de la recette magique, et que la machine en question trouve le bon chemin, alors vous êtes sans voix. La Toyota GT86 vous fait ressentir quelques flashs de ces émotions, mais ne les transmet pas toujours et en aucun cas. Nous espérons qu'avec le temps il entrera dans le club des meilleurs.
